Aus dem seit 2008 eingerichteten, auf 20 Jahre befristeten Infrastrukturfonds werden hauptsächlich Strassenverkehrsprojekte gespeist. Aber auch die Verkehrsinfrastruktur in städtischen Ballungsräumen kann darüber finanziert werden. In der Frühlingssession behandelte der Ständerat eine Motion Stähelin (cvp, TG), die eine Änderung der Kriterien für die Mittelvergabe aus dem Infrastrukturfonds forderte. Dadurch sollte nach dem Willen des Motionärs sichergestellt werden, dass kleinere Agglomerations- und Strassenprojekte im zweiten Teil des Programms besser berücksichtigt würden. Gegen den Willen des Bundesrats, der darauf hinwies, dass unter den geltenden Kriterien zentrale und periphere Agglomerationen gleichermassen berücksichtigt würden und das System breit akzeptiert sei, nahm die Kleine Kammer die Motion nach einer kurzen Diskussion mit 16 zu 11 Stimmen an. Im Nationalrat wurde sie hingegen abgelehnt.

In Anbetracht des Finanzierungsengpasses im öffentlichen Verkehr, kündigte der Bundesrat im Herbst des Berichtsjahrs an, eine erste Erhöhung der Trassenpreise, wie sie als zusätzliche Finanzierungsquelle für den BIF diskutiert wurde, bereits auf Anfang 2012 und damit vor der Verabschiedung der FABI-Botschaft und ungeachtet von deren Akzeptanz in den Räten umsetzen zu wollen. Er sah dazu eine entsprechende Revision der Netzzugangsverordnung vor und rechnete mit jährlichen Mehreinnahmen von CHF 200 Mio. Begründet wurde dieses Vorgreifen mit den erhöhten Unterhalts- und Erneuerungskosten an der bestehenden Schieneninfrastruktur, verursacht durch den Mehrverkehr, mit ansteigenden Grenzkosten und mit dem Rückstand bei der Überwälzung der Teuerung auf den Trassenpreis. Das BAV rechnete damit, dass diese Massnahme zu einer Erhöhung der Bahnticketpreise um 7% führen werde.

Im Zusammenhang mit der Motion Germanier (fdp, VS) "Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge. Beibehaltung der LSVA-Kategorie für sieben Jahre“ befürchtete der Bundesrat eine Schwächung der Einnahmen aus der Lenkungsabgabe zu Lasten des öffentlichen Verkehrs. In seiner Antwort wies er darauf hin, dass bereits nach bestehendem Schwerverkehrsabgabegesetz ein Transportfahrzeug sechs Jahre ab Zulassung in derselben LSVA-Kategorie verbleibe und er die Verlagerungspolitik nicht mit einer Minderung der Einnahmen schwächen wolle. Der Nationalrat erachtete die finanzielle Entlastung der Fuhrhalter in einem wirtschaftlich schwierigen Umfeld jedoch als nötig und nahm die Motion mit 112 (FDP, SVP überwiegende Mehrheit der CVP) zu 65 (SP, Grüne) Stimmen an. Knapp, mit 6 zu 5 Stimmen, beantragte die KVF-SR ihrem Rat die Annahme der Motion in veränderter Form. Um den Anreiz zur Anschaffung und zum Betrieb möglichst emissionsarmer Fahrzeuge mit einem entsprechenden Investitionsschutz zu stärken und die Einkünfte des Bundes aus der LSVA in den anderen Kategorien nicht zu beschneiden, beschränkte die Kommission den Anreiz auf die günstigste, weil emissionsärmste Fahrzeugkategorie. Der Bundesrat zeigte sich mit der angepassten, durch die Kleine Kammer diskussionslos überwiesenen Motion einverstanden.

Bereits im Erstrat chancenlos war eine Motion Luginbühl (bdp, BE), die eine Krediterhöhung für den Infrastrukturfonds verlangte, um Agglomerationsprojekte mit sogenannt hohem Wirkungsgrad realisieren zu können. Der Ständerat folgte dabei mit 17 zu 11 Stimmen dem Bundesrat, der eine Perpetuierung dieser nicht NFA-konformen, grundsätzlich in kantonaler Kompetenz liegenden Finanzierungsaufgabe ablehnte.

Aufgrund der geplanten Übernahme von rund 400 km Kantonsstrassen durch den Bund auf Basis des Sachplans Verkehr vom 26. April 2006 steigen auch die Investitionen für die Nationalstrasseninfrastruktur. Die vom Bund vorgeschlagene Finanzierung in Form einer Kompensationslösung mit den Kantonen war 2009 in der Vernehmlassung breit durchgefallen. Ende März gab der Bundesrat bekannt, die Botschaft zum Netzbeschluss zeitgleich mit der FABI-Botschaft Anfang 2012 an die Räte richten zu wollen. Die zu erwartenden Mehraufwendungen in der Höhe von rund CHF 305 Mio. sollen in Reaktion auf die Vernehmlassung nur mit der teilweisen Reduktion von Bundesbeiträgen an die Kantone (CHF 30 Mio.) kompensiert werden. Die restlichen CHF 275 Mio. sollen über eine Erhöhung des Preises für die Autobahnvignette (von CHF 40 auf CHF 100; inkl. Einführung einer Zweimonatsvignette für CHF 40) finanziert werden. Dabei soll die Preisanpassung erst dann erfolgen, wenn die Rückstellungen in den Spezialfinanzierungen für die Strasse unter CHF 1 Mrd. sinken (was nach Schätzung des Bundesrats 2017 der Fall sein dürfte). Der neu vorgeschlagene Finanzierungsmodus für die Komplettierung des Nationalstrassennetzes erfordert eine Revision des Gesetzes über die Abgabe und Benützung der Nationalstrassen. Diese gab der Bundesrat zeitgleich mit FABI in die Vernehmlassung. Angesichts mangelnder Alternativen beurteilten knapp zwei Drittel der Vernehmlassungsteilnehmer den Vorschlag des Bundesrats als gangbaren Weg mit mittelfristiger Präferenz hin zu einem elektronischen Abrechnungssystem anstelle der Klebevignette. Abgelehnt wurde die Erhöhung des Vignettenpreises von der SVP, einer überwiegenden Mehrheit der Verkehrsverbände (TCS, strasseschweiz, autoschweiz, Astag) sowie von gewichtigen gesamtschweizerischen Dachverbänden (Bauernverband, Economiesuisse, Hotelleriesuisse).

Mit Bezug auf die FABI-Botschaft verlangte ein Posulat Reymond (svp, GE) vom Bundesrat eine Zusammenstellung der Quersubventionierung Strasse-Schiene seit den 1950er Jahren. Sie soll die fehlende Darstellung der Finanzflüsse in der Vorlage nachliefern. Der Bundesrat zeigte sich zu einer Zusammenstellung der Rechtsgrundlagen, der politischen Entscheidungen und Begründungen, der Finanzierungsquellen, der Mittelverwendung und der Finanzflüsse bereit. Der Nationalrat nahm die Vorlage stillschweigend an.

Im internationalen Rahmen werden mit der Alpentransitbörse (ATB), einem Emissionshandelssystem (EHS) und dem Mautansatz (Toll+) drei Lenkungsinstrumente zur Verlagerung des alpenquerenden Gütertransits auf die Schiene erwogen. Über die informelle Gesprächsplattform Suivi de Zurich soll eine gemeinsame Lösung für den gesamten Alpenbogen gefunden werden. Daran beteiligen sich neben der Schweiz Frankreich, Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien sowie die EU im Beobachterstatus. Im Berichtsjahr wurden zwei Studien publiziert, welche die diskutierten Ansätze zur Verkehrslenkung vertiefen. Die vom Lenkungsausschuss des Suivi de Zurich bestellte Studie „Albatras“ stellte in einem ersten Schritt die Vergleichbarkeit der drei Lenkungsinstrumente her und arbeitete in insgesamt 21 Szenarien die Auswirkungen heraus, die bei einem gesonderten oder kombinierten Einsatz zu erwarten wären. Im Mai des Berichtsjahrs bestellte der Lenkungsausschuss zwei weitere Berichte, die sich mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der diskutierten Systeme sowie den rechtlichen Rahmenbedingungen (Vereinbarkeit mit nationalem und EU-Recht sowie mit bestehenden internationalen Abkommen; Prinzip der Nichtdiskriminierung) beschäftigen. Die zweite, im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) erstellte Studie befasste sich mit den regionalen Auswirkungen einer Alpentransitbörse. Die Autoren stellten fest, dass sich die ATB als Lenkungsinstrument grundsätzlich eignet. Als Begleitmassnahme zugunsten der betroffenen strukturschwachen Regionen wurde jedoch eine vollständige Ausnahme der Lokal- und Kurzstreckenverkehrs (im Umkreis von 40 bzw. 150 bis 200 km um den Alpenkamm) von der ATB empfohlen. Gleichzeitig wiesen die Autoren des Berichts auf den Widerspruch einer solchen Ausnahmeregelung zum Nichtdiskriminierungsverbot der EU hin.

Im Mai konnte sich der Urner Souverän zu einem allfälligen zweiten Strassentunnel am Gotthard äussern. Er stimmte über die Initiative der jungen SVP ab, welche die Einreichung einer Standesinitiative für den Bau einer zweiten Röhre verlangte. Mitte Mai entschieden die Urnerinnen und Urner mit doppeltem Nein gegen die Initiative (52,4% Nein) und den regierungsrätlichen Gegenvorschlag, der zwar den Bau eines zweiten Tunnels unterstütze, den alten Strassentunnel nach erfolgtem Bau des neuen jedoch stilllegen wollte.

In den nächsten Jahren werden die Mittel für die Strasseninfrastruktur des Bundes in die Engpassbeseitigung und in den vorläufigen Abschluss des Nationalstrassennetzes (Integration von 400 km Kantonsstrassen) fliessen. Angesichts des aufgelaufenen Investitionsbedarfs zeigten v.a. Befürworter des motorisierten Individualverkehrs und die Strassentransportbranche eine sinkende Bereitschaft, die Querfinanzierung der Schiene durch die Strasse weiterhin mitzutragen. Gleichzeitig bekräftigte der Nationalrat aber mit 93 zu 65 Stimmen das Verlagerungsziel und überwies eine Motion der ständerätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-SR). Darin wurde eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche verlangt. Eine praktisch geschlossene SVP und eine Minderheit der FDP (bei 27 Enthaltungen) verwiesen erfolglos auf die Planungen Bahn 2030, die eine sinnvolle Aufteilung des Gütertransports auf Schiene und Strasse anvisierten und die mit einem grundsätzlichen Verlagerungsziel nicht vereinbar wären.

Trente ans après sa mise en service, en 1980, le tunnel routier du Saint-Gothard a une nouvelle fois suscité de vives discussions au cours de l’année sous revue. Après que l’OFROU a annoncé que sa réfection nécessiterait la fermeture complète du tunnel, les partis bourgeois se sont mobilisés en faveur de la construction d’un second tube tant au niveau cantonal que fédéral. Au parlement, 100 conseillers nationaux et 28 sénateurs, tous issus des rangs bourgeois, ont déposé à l’automne des propositions individuelles en ce sens. À l’inverse, les partis de gauche, les organisations de protection de l’environnement et l’Initiative des Alpes ont rejeté cette proposition au motif qu’elle allait à l’encontre l’objectif de transfert de la route au rail et violait en ce sens l’article constitutionnel sur la protection des Alpes. Dans le canton d’Uri, l’initiative populaire cantonale lancée par les jeunes UDC en faveur d’un second tube a abouti, tandis que les sections tessinoises des partis bourgeois et la Lega dei Ticinesi ont pris position dans le même sens. Au mois de septembre, le Conseil national a adopté, par 90 voix contre 56, un postulat Rime (udc, FR) (08.3560) visant à ce que le Conseil fédéral examine la possibilité du percement d'un second tube. En fin d’année, le Conseil fédéral a présenté un rapport complet concernant la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard en réponse au postulat de la CTT-CE que lui avait transmis la chambre des cantons l’année précédente. Prévue entre 2020 et 2025, la réfection vise à rehausser le plafond intermédiaire du tunnel, à renouveler le système d’évacuation des eaux et à conformer les installations de sécurité aux normes actuelles. Compte tenu de l’ampleur de l’entreprise, le gouvernement juge nécessaire la fermeture complète du tunnel durant environ 900 jours, évoquant deux options quant à la planification des travaux. La première consiste en la fermeture annuelle du tunnel durant environ deux ans et demi. Réalisés d’une traite, les travaux coûteraient CHF 650 millions. La seconde option prévoit quant à elle la fermeture du tunnel 280 jours par an (de mi-septembre à fin juin) durant trois ans et demi et des coûts de réfection de CHF 752 millions. Quant à la gestion du trafic durant la réfection, le Conseil fédéral propose le transfert de la route au rail du transport des personnes, via le tunnel de faîte du Saint-Gothard (Göschenen-Airolo), et des marchandises, grâce au tunnel de base du Gothard (Erstfeld-Bodio). Le gouvernement juge cependant que ces solutions ne suffiront pas à empêcher les répercussions négatives de la fermeture du tunnel routier pour les cantons d’Uri et du Tessin. La construction d’un second tube n’est toutefois pas nécessaire : outre son coût élevé (environ CHF 2 milliards), elle exigerait une modification de la Constitution et ne serait pas achevée d’ici au lancement des travaux de réfection. Le Conseil fédéral a par ailleurs assuré que les cantons concernés et les commissions des transports des chambres seront associés aux discussions concernant les deux options préalablement à la décision définitive du collège gouvernemental.

Sur préavis favorable du Conseil fédéral, la chambre des cantons a adopté tacitement un postulat Bieri (pdc, ZG) chargeant le gouvernement d’étudier les moyens d’améliorer la transparence du système de prix des transports publics et la possibilité d’instaurer une billetterie électronique.

Le Conseil fédéral a présenté un projet d’arrêté fédéral concernant un crédit-cadre de cautionnement destiné à l’acquisition de moyens d’exploitation dans les transports publics. Cet arrêté concrétise la possibilité pour la Confédération d’octroyer des garanties pour les investissements des entreprises de transport, ainsi que les chambres en ont décidé lors de l’adoption de la loi sur le transport de voyageurs, l’année précédente. Si seuls les CFF jouissaient de cette possibilité jusqu’alors, le parlement a étendu ce cautionnement à toutes les entreprises de chemin de fer et de bus du trafic régional, de sorte à ce qu’elles bénéficient toutes de conditions de prêts avantageuses. À cette fin, le gouvernement sollicite un crédit-cadre de CHF 11 milliards. Ce projet d’arrêté n’a suscité aucune discussion, ni opposition lors de son traitement par les chambres, qui l’ont toutes deux adopté à l’unanimité.

Le Conseil des Etats a adopté tacitement une motion de sa commission des transports (CTT-CE) en faveur d’une extension de la politique de transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail à l’ensemble du territoire national. Concrètement, la motion charge le Conseil fédéral de regrouper et réorganiser les actuelles mesures spécifiques d’encouragement en une stratégie globale visant à maintenir, voire accroître la part du rail.

Lors des entretiens de Watteville, à l’automne, les partis gouvernementaux ont convenu de l’objectif à long terme d’instaurer une taxation de la mobilité (« Mobility Pricing ») afin de financer l’entretien et le développement des infrastructures de transports. Une contribution accrue des usagers est notamment privilégiée par rapport aux diverses taxes et fonds dont dépendent la route, le rail et l’aviation actuellement et qui forment un système jugé excessivement complexe. Des propositions en ce sens sont attendues du Conseil fédéral dès 2011 et le message concernant Rail 2030.

Dans le cadre du programme de consolidation des finances fédérales, le Conseil fédéral a annoncé, en début d’année, des coupes dans les subventions de la Confédération pour les lignes régionales de transports publics effectives dès le budget 2011. À compter de 2011, seules les lignes comptant au minimum 100 passagers par jour continueront de bénéficier du soutien fédéral, alors que la limite minimale était jusque là fixée à 32 passagers en moyenne par jour. Cette mesure doit permettre d’alléger les charges de l’Etat fédéral de quelque CHF 15 millions par an. Les cantons, l’Union des villes suisses et l’ATE ont vigoureusement réagi, dénonçant un transfert de charges et rappelant les engagements pris par la Confédération lors des négociations concernant la nouvelle répartition des tâches (RPT). L’ATE a estimé que près de 160 lignes régionales étaient menacées par cette mesure d’économie. Lancée par diverses associations et soutenue par des parlementaires écologistes et socialistes, une pétition munie de 34'000 signatures a été adressée au Conseil fédéral pour qu’il revienne sur sa décision. Face à cette levée de boucliers, le gouvernement a finalement renoncé en fin d’année à ces mesures d’économie.

En raison de l’augmentation de la proportion de camions semi-remorques dans le trafic poids lourds transalpin, il sera nécessaire de réaménager les tunnels sur les voies d’accès au tunnel du Gothard, de telle sorte que leur gabarit passe de 3,8 à 4 mètres de hauteur. Interpellé dans la presse par l’entreprise de transport combiné Hupac, l’OFT a indiqué qu’il étudiait le problème de concert avec les CFF, qui doivent lui soumettre des propositions au début de l’année 2011. A priori, près de cent tunnels sont concernés et les travaux pourraient coûter de CHF 250 à 600 millions. L’office a évoqué la possibilité de les financer grâce aux recettes des taxes routières ou à travers la convention de prestations avec les CFF.

Lors de l’examen des projets d’arrêtés relatifs aux programmes d’agglomération et au programme d’élimination des goulets d’étranglement, la CTT-CE a constaté que le fonds d’infrastructure ne disposait pas des ressources nécessaires. Aussi a-t-elle présenté une initiative parlementaire en faveur du versement d’une contribution extraordinaire de CHF 850 millions au fonds d’infrastructure, de telle sorte qu’il puisse remplir ses engagements sans que les projets ne soient retardés et, si possible, sans recours au préfinancement par les cantons. Ce montant est prélevé sur le financement spécial pour la circulation routière (FSCR). Cette modification de la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure (LFInfr) n’apporte cependant qu’une solution provisoire, la CTT-CE estimant en effet qu’un nouvel apport sera nécessaire dès 2014.
Le Conseil fédéral a émis un avis favorable sur le projet de la CTT-CE, tout en mettant en garde contre ses conséquences potentiellement négatives pour les finances de la Confédération. En vertu du mécanisme de frein à l’endettement, cette contribution extraordinaire doit en effet être compensée par des excédents structurels du budget fédéral, c’est-à-dire des mesures d’économie d’un montant correspondant. En outre, le prélèvement sur le FSCR nécessitera probablement une hausse anticipée de l’impôt sur les huiles minérales. À ces réserves près, le gouvernement a jugé que la proposition de la CTT-CE constituait la solution la plus opportune pour permettre au fonds de verser aux cantons la contribution que la Confédération s’est engagée à leur fournir.
Au Conseil des Etats, l’entrée en matière n’a pas suscité d’opposition. Lors de la discussion par article, une minorité de la CTT emmenée par Hans Hess (plr, OW) a proposé de ramener le montant de la contribution extraordinaire à CHF 570 millions, craignant que les autres projets en matière de transports (notamment l’achèvement du réseau des routes nationales et les routes principales des régions périphériques et de montagne) ne pâtissent de ce soutien aux programmes d’agglomération et d’élimination des goulets d’étranglement. Par 23 voix contre 13, les sénateurs ont préféré suivre la majorité de la commission. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté cette modification de la LFInfr à l’unanimité.
Au Conseil national, une minorité Gabi Huber (plr, UR) de la CTT-CN a présenté une proposition identique à celle défendue par la minorité Hess à la chambre des cantons. Malgré le soutien d’une majorité du groupe UDC et de la moitié du groupe PLR, cet amendement a été rejeté par 116 voix contre 57. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a approuvé le projet de la CTT-CE par 153 voix contre 23. En votation finale, les deux chambres ont confirmé leur décision, respectivement à l’unanimité et par 179 voix contre 6.

À l’automne, l’initiative populaire fédérale « pour les transports publics », lancée l’année précédente par l’ATE, avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique, a abouti. Elle propose une réforme de la répartition du produit des taxes routières (vignette autoroutière exceptée) afin d’en attribuer la moitié aux transports publics, contre un quart actuellement. L’ATE a estimé qu’un montant de CHF 800 millions par an pourrait ainsi être investi pour développer l’offre des transports publics. L’USAM et le TCS ont réaffirmé leur rejet catégorique du texte, au motif qu’il induirait une hausse insupportable des taxes sur les carburants.

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération, par lequel le Conseil fédéral a proposé d’investir CHF 1,51 milliards pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014. Les sénateurs ont salué le projet présenté, tout en soulignant le problème du financement pour lequel la commission des transports (CTT-CE) a proposé une solution par voie d’initiative parlementaire. Si l’entrée en matière n’a suscité aucune opposition, des propositions de minorité visant à augmenter les moyens alloués aux projets de Zurich et de Bâle ont été présentées. Leurs auteurs les ont toutefois retirées, après que le président de la CTT-CE a rappelé que le succès de toute l’entreprise dépendait de l’équilibre d’ensemble que le gouvernement était parvenu à trouver, réussissant ainsi à concilier les intérêts de toutes les agglomérations présentant des problèmes urgents de trafic. Sur proposition de sa commission, la chambre haute a amendé le texte afin de préciser les conditions de préfinancement par les agglomérations. Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont approuvé à l’unanimité le projet d’arrêté ainsi modifié.
Au Conseil national, l’entrée en matière a également été décidée sans la moindre opposition. Lors de la discussion par article, des propositions de minorité en faveur d’un soutien accrû aux projets d’agglomération de Berne et de Bâle ont été présentées par des députés issus des cantons concernés. Elles ont été rejetées, respectivement par 145 voix contre 22 et par 142 voix contre 20. Aucun autre point n’ayant prêté à discussion, les députés ont suivi le Conseil des Etats et adopté le projet d’arrêté à l’unanimité.

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à la première étape du programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Sous réserve du problème de l’alimentation future du fonds d’infrastructure, les sénateurs ont accueilli très favorablement le projet gouvernemental et adopté à l’unanimité et sans discussion l’arrêté fédéral allouant CHF 1,36 milliard aux projets les plus urgents. En marge de ce débat, le Conseil des Etats a rejeté tacitement la motion Reymond (udc, GE) (07.3786) adoptée par le Conseil national l'année précédente, la jugeant désormais sans objet.
Le Conseil national a suivi la chambre des cantons, rejetant au passage, par 147 voix contre 25, une proposition de minorité Grin (udc, VD) visant à faire remonter le projet de troisième voie autoroutière entre Lausanne et Genève dans l’ordre des priorités. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a adopté le projet d’arrêté par 152 voix contre 10.

Le rapport concernant le transfert du trafic transalpin pour l’année 2009 a confirmé la tendance observée l’année précédente. La crise économique a induit un fort recul du trafic marchandises en 2009 (-7,4% par rapport à 2008), sur la route comme sur le rail. La récession a particulièrement affecté les chemins de fer, qui ont enregistré une baisse de 17,7% du volume de marchandises affrétées. La part des marchandises transportées par rail est ainsi passée de 64% en 2008 à 61% en 2009. Cela résulte d’une part de la forte baisse des coûts des transports routiers et d’autre part du fait que la route prend essentiellement en charge le transport des biens destinés à la satisfaction des besoins quotidiens, pour lesquels la demande n’est guère sensible à la conjoncture économique. Le rapport a montré que les mesures en vigueur ne permettraient d’atteindre ni l’objectif intermédiaire d’un million de courses transalpines annuelles en 2011, ni l’objectif définitif de 650'000 courses annuelles au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard. Afin d’inverser la tendance, le DETEC a indiqué que de nouveaux instruments seraient nécessaires et plaidé une nouvelle fois en faveur d’une bourse du transit alpin. Le département a indiqué œuvrer dans cette perspective avec les autres pays alpins. À l’été, le DETEC a communiqué une hausse du trafic alpin de marchandises au premier semestre, en particulier par le rail (+16,5% par rapport à la période correspondante de 2009), qui demeure toutefois en deçà du niveau record enregistré en 2008.

Economiesuisse a plaidé pour une réforme globale du système de financement des transports routiers et ferroviaires. L’association faîtière du patronat a fustigé le régime actuel et ses diverses taxes, en raison de sa complexité et de son manque de transparence. Elle a préconisé de le remplacer par une nouvelle tarification des différents modes de transports en fonction du principe de causalité, c’est-à-dire mettant plus fortement à contribution les usagers. Dans la perspective du remplacement de Moritz Leuenberger à la tête du DETEC, economiesuisse a par ailleurs clairement exprimé, à plusieurs reprises, son souhait que le successeur du socialiste accorde plus d’attention aux besoins de l’économie, accusant au passage ce dernier d’avoir privilégié le rail au détriment de la route et de l’aviation par idéologie.

En début d’année, l’Union des transports publics (UTP) a annoncé une hausse de 6,4% en moyenne des tarifs des transports publics à partir du 12 décembre de l’année sous revue. Cette hausse est particulièrement forte pour l’abonnement demi-tarif et les cartes journalières. L’UTP et les CFF l’ont justifiée par l’augmentation de l’offre et des coûts y relatifs en personnel et en énergie, ainsi que par l’ampleur des investissements à venir en matière de matériel roulant (CHF 20 milliards d’ici à 2030). Afin de décharger les trains transportant les pendulaires vers leur lieu de travail, l’UTP et les CFF ont en outre décidé de restreindre la validité des cartes journalières proposées par les communes. À compter de l’entrée en vigueur de l’horaire 2011, les titulaires de ces cartes ne pourront plus voyager en bus et en train avant 9 heures du matin du lundi au vendredi. L’annonce de cette décision a suscité un véritable tollé auprès des communes. La hausse des prix a quant à elle essuyé les critiques des organisations de défense des consommateurs (FRC, Fédération Romande des Consommateurs), qui l’ont jugée très préjudiciable pour le pouvoir d’achat. Au terme de six mois de négociations entre l’UTP et le surveillant des prix, la hausse des prix a été ramenée à 5,9%. La hausse des billets et abonnements de parcours a ainsi été abaissée de 3,4 à 2,4%. L’augmentation des tarifs des abonnements général (+6,7% en moyenne) et demi-tarif (+10-20% selon la durée de validité) a par contre été maintenue. Si le renchérissement des cartes journalières demeure tel que souhaité par les CFF, ces derniers ont toutefois renoncé à restreindre la validité des cartes proposées par les communes. Le surveillant des prix a par ailleurs obtenu de l’UTP et des CFF la publication de données concernant le système de prix afin d’en améliorer la transparence. (Pour les tarifs en 2009, voir ici.)

Concrétisant la décision prise lors de la rencontre des ministres des transports des pays alpins l’année précédente à Vienne (A), l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé une étude approfondie concernant la bourse du transit alpin, le marché des droits d’émission et les péages différenciés selon la demande (Toll+), afin de réunir des données scientifiques, techniques et opérationnelles comparables pour chacun de ces trois instruments de régulation du trafic alpin. Ces données doivent servir à l’élaboration de divers scénarios, appliquant individuellement ou combinant ces instruments, dont les effets régulatoires et les conséquences financières seront ensuite analysés. L’OFT a par ailleurs entrepris deux autres études, l’une portant sur la compatibilité de ces systèmes de gestion du trafic alpin avec le droit européen, avec l’accord bilatéral Suisse/UE sur les transports terrestres et avec le droit interne des Etats concernés, tandis que l’autre examine l’impact socioéconomique de ces systèmes sur les régions et les pays impliqués. Ces trois études fourniront la base pour les décisions de la rencontre ministérielle d’octobre 2011 présidée par la Suisse.

Le Conseil national a jugé prioritaire le transfert de la route au rail du transport transalpin de marchandises dangereuses pour des raisons de sécurité. En ce sens, il a tacitement transmis au Conseil fédéral un postulat Schmidt (pdc, VS) afin de hâter la recherche et la mise en œuvre de mesures complémentaires, qu’il s’agisse de nouveaux instruments (par exemple, une bourse du transit alpin) ou de normes sécuritaires plus sévères.