Suche zurücksetzen
Themenübergreifendes Suchen:

Inhalte

  • Verkehr und Kommunikation
  • Verkehrspolitik

Akteure

Prozesse

269 Resultate
Als PDF speichern Weitere Informationen zur Suche finden Sie hier

Le Conseil fédéral a élu Peter Füglistaler comme nouveau directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) en remplacement de Max Friedli, qui a fait valoir son droit à la retraite. Le nouveau venu a pris ses fonctions au 1er juin. Il était jusque-là directeur du secteur financier et juridique de la division Infrastructures des CFF.

Neuer Direktor für das BAV 2009

En fin d’année, le Conseil des Etats a décidé tacitement de soumettre à l’examen préalable de sa commission des transports (CTT-CE) une motion Lombardi (pdc, TI) en faveur d’un soutien financier accrû de la Confédération aux efforts d’amélioration de l’efficacité du transport ferroviaire de marchandises afin de poursuivre la politique de transfert. Les sénateurs ont en effet souhaité que cette proposition soit traitée à la lumière du rapport sur le transfert pour la période 2007-2009 publié par le Conseil fédéral en novembre.

Finanzierung des Bundes für einen zukunftsfähigen Schienengüterverkehr (09.3964)

Le DETEC a mis en consultation le projet d’arrêté fédéral concernant le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Celui-ci ayant reçu un accueil très largement favorable, le Conseil fédéral a approuvé, à l’automne, le message relatif à la mise en œuvre de la première étape du programme qui comporte les projets les plus urgents. Elle prévoit la réalisation de voies supplémentaires entre Härkingen (SO) et Wiggertal (AG) et entre Blegi (LU) et Rütihof (ZG), ainsi que sur le contournement nord de Zurich et dans la région de Crissier (VD) pour un montant de CHF 1,36 milliard. Le reste des CHF 5,5 milliards prélevés sur le fonds d’infrastructure pour ce programme sera investi en deux fois, après étude approfondie des autres projets jugés urgents. Afin de concilier la réalisation de ce programme avec sa stratégie d’assainissement des finances fédérales, le Conseil fédéral a inscrit dans son message la possibilité de réduire sensiblement les futurs versements annuels au fonds d’infrastructure, ce qui pourrait avoir pour conséquence de différer la réalisation de projets figurant dans cette première étape.
Au début de la session d’hiver, le Conseil national a adopté, par 107 voix contre 71, une motion Reymond (udc, GE) (07.3786) chargeant le gouvernement d’étudier prioritairement les tronçons Zurich-Winterthour, Genève-Lausanne et Soleure-Argovie, tous trois situés sur l’A1.

Freigabe der Mittel für die Beseitugung von Engpässen im Nationalstrassennetz (09.084)
Dossier: Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Suite à la procédure de consultation débutée l’année précédente, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011. Il y confirme sa décision d’investir CHF 1,51 milliards pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014 et CHF 1,23 milliards de 2015 à 2018. Un montant résiduel de CHF 699 millions est ainsi prévu pour les agglomérations qui n’ont pas bénéficié d’une aide lors des étapes précédentes. Avec ces CHF 3,4 milliards, le soutien de la Confédération couvre environ 40% du coût total des programmes retenus. Par ce projet d’arrêté, le gouvernement demande au parlement son aval pour dépenser la première tranche de CHF 1,51 milliard afin de soutenir les programmes des agglomérations présentant les plus graves problèmes de trafic (Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges). Il a toutefois précisé que les dépenses effectives pourraient être moindres, dans la mesure où le programme de consolidation des finances fédérales pourrait pénaliser l’alimentation du fonds d’infrastructure. Il en résulterait par conséquent le report de certains projets.

Freigabe der Mittel ab 2011 (09.083)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement. Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports.

Bericht des UVEK 2009 über die Zukunft des Infrastrukturnetzes
Dossier: Mobility-Pricing

L’ATE a lancé une initiative populaire fédérale « pour les transports publics » avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique. L’initiative vise à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières afin d’en attribuer la moitié aux transports publics. Concrètement, le texte déposé propose d’affecter la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants des transports terrestres aux transports, à raison d’une moitié pour les transports publics sur le rail, la route et les eaux et de l’autre pour certaines tâches liées à la circulation routière. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient allouées à parts égales aux transports publics et au trafic routier (contre respectivement ¼ et ¾ actuellement). Le TCS et Routesuisse, organisation faîtière de l'économie automobile et du trafic routier privé, ont catégoriquement rejeté l’initiative au motif qu’elle met en péril l’alimentation du fonds d’infrastructure et, partant, la mise en œuvre du programme d’élimination des goulets d’étranglement routiers. Le directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer, a estimé peu judicieux de la part de l’ATE d’initier une lutte pour la répartition des recettes routières, alors que des moyens supplémentaires devront de toute manière être trouvés pour financer les nouveaux projets d’infrastructures. À cet égard, il s’est dit favorable à l’introduction d’une taxe sur la mobilité telle que proposée par le DETEC.

Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr"
Dossier: Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" und Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI)

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager CHF 1,4 milliards pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure.

Vorschläge des Bundesrates zum FinöV-Fonds
Dossier: Finanzierungslücken im FinöV-Fonds 2009

À l’automne, le DETEC a publié les résultats des études préalables concernant le tronçon d’accès sud de la NLFA entre Lugano et Chiasso. Des quatre variantes étudiées, le groupe de suivi, composé de représentants de l’OFT, du canton du Tessin et des CFF, en a retenu deux en raison de leur impact moindre sur le paysage, notamment pour la traversée du lac de Lugano. Les deux tracés privilégiés sont directs et essentiellement souterrains. Si le troisième tracé, entièrement en surface, a été catégoriquement exclu, la quatrième variante, en quelque sorte intermédiaire, a été mise en attente et peut donc être reprise dans l’éventualité où les deux tracés retenus s’avéreraient irréalisables techniquement. La faisabilité géologique de ces derniers fait précisément l’objet de la prochaine étape des travaux préparatoires. D’un coût estimé entre CHF 5 et 5,2 milliards, ce projet est étudié dans la perspective de l’élaboration du message Rail 2030, lors de laquelle le Conseil fédéral tranchera les questions d’opportunité et de financement.

NEAT-Abschnitt Lugano-Chiasso

La chambre basse a transmis tacitement un postulat Häberli-Koller (pdc, TG) chargeant le Conseil fédéral de présenter un rapport sur l’état d’avancement des différents projets d’infrastructures de transport décidés par le parlement (fonds d’infrastructure, fonds pour les transports publics (FTP), programme de stabilisation, etc.) afin que ce dernier dispose d’un aperçu de la planification, du financement et de la réalisation desdits projets.

Postulat zu einem Überblick über die Umsetzung verschiedener Verkehrsprojekte (09.3448)
Dossier: Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Concernant la NLFA, le conseil d’administration d’Alptransit Gothard SA a mandaté le consortium italien Condotte Cossi pour construire le tunnel de base du Ceneri. Les chambres ont par ailleurs pris acte du Rapport 2008 de la Delegation de surveillance de la NLFA (09.005).

Bauvergabe 2009
Dossier: Ceneri-Basistunnel

Afin de lutter contre les effets néfastes de la récession sur l’alimentation du fonds FTP, qui se manifestent notamment par la baisse des recettes de la RPLP (redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations), les commissions des transports des deux chambres (CTT-CN/ CTT-CE) ont déposé, chacune dans son conseil, une motion. Celle-ci charge le Conseil fédéral de prendre les mesures adéquates pour atténuer ces problèmes de financement au moyen du budget ordinaire, en particulier dans l’éventualité d’une troisième phase de mesures de stabilisation conjoncturelle, de telle sorte que la réalisation des projets d’infrastructures avalisés par le parlement ne connaissent pas de retard. Si le Conseil des Etats a approuvé la motion de sa CTT par 26 contre 2, le Conseil national a quant à lui rejeté les deux motions (respectivement par 89 voix contre 83 et par 92 voix contre 89 - la coalition victorieuse réunissant dans les deux cas les groupes PLR et UDC, unanimes, ainsi que des députés PDC), suivant une minorité bourgeoise de la commission, laquelle a jugé prématuré de prendre des mesures correctives.

Motion zur Schliessung der Finanzierungslücken (09.3467)
Dossier: Finanzierungslücken im FinöV-Fonds 2009

Le Conseil des Etats a de justesse décidé de donner suite à deux initiatives cantonales émanant des cantons du Tessin (14 contre 12) et de Uri (08.305) (14 contre 13) et demandant d’inscrire dans la loi sur le transfert du transport transalpin de marchandises (LTTM) que le transfert de la route au rail doit être réalisé d’ici fin 2012 et d’éliminer les goulets d’étranglement sur les lignes d’accès aux tunnels de base. L’initiative tessinoise vise en outre à charger le Conseil fédéral de créer une bourse du transit alpin. Ce faisant, les sénateurs sont allés à l’encontre de leur commission des transports (CTT-CE) qui jugeait que les objectifs ainsi visés avaient déjà été intégrés dans la législation concernant le trafic de marchandises adoptée par les chambres l’année précédente.

Raschere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene (08.304 / 08.305)
Dossier: Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG)

La crise économique a entraîné une forte baisse du volume de marchandises transportées à travers les Alpes. Cette dernière a frappé plus durement le rail que la route, en raison de la forte concurrence entre transporteurs routiers, lesquels en viennent à facturer des montants inférieurs aux coûts réels des prestations. Afin de corriger ce biais et de remplir le mandat constitutionnel de transfert, l’OFT a décidé une hausse temporaire des subventions accordées au trafic combiné non accompagné de marchandises (conteneurs et caisses mobiles) à hauteur de CHF 50 millions, au titre de taux d’indemnisation plus élevés.

Starker Rückgang des Güterverkehrs 2008
Dossier: Verlagerungsbericht bis 2009

En 2009, l’Initiative des Alpes (IA) a célébré les 15 ans de l’approbation par le peuple et les cantons de l’article constitutionnel pour la protection des Alpes et les 20 ans de l’association à son origine. Le président de l’IA, le conseiller national Fabio Pedrina (ps, TI), a tiré un bilan mitigé, fustigeant le manque de volonté des autorités fédérales pour mettre en œuvre les objectifs fixés dans l’article constitutionnel. Afin de réduire à 650'000 le nombre de courses de camions à travers les Alpes d’ici à 2019, il a plaidé en faveur d’une bourse du transit alpin.

20-Jahr-Jubiläum der Alpen-Initiative (2009)

À l’occasion de leur rencontre à Vienne (A), les ministres des transports des pays alpins ont apporté leur soutien à l’introduction de systèmes de régulation du trafic tels qu’une bourse du transit alpin et l’échange de droits d’émissions afin de réduire l’impact écologique du trafic de marchandises et d’en améliorer la sécurité. Ils ont par ailleurs convenu de procéder en trois étapes. Dans un premier temps, il s’agit de favoriser l’utilisation des camions les moins polluants. Ensuite, la mise en œuvre du concept « Toll+ » par l’alignement des redevances nationales des autres pays alpins sur la redevance suisse pour les poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit permettre d’internaliser les coûts externes du trafic. Enfin, un transfert notable de la route au rail sera réalisé grâce à l’introduction d’instruments de pilotage limitatifs tels que la bourse du transit alpin et le marché des droits d’émission. Moritz Leuenberger, qui a pris la présidence de la conférence des ministres des transports des pays alpins pour la période 2009-2011, a reçu de ses homologues le mandat d’étudier les conditions de mise en œuvre de la démarche et a fait part de sa volonté de présenter, d’ici à 2011, un projet réalisable. La principale difficulté de l’entreprise consiste à trouver une solution acceptable pour l’UE, notamment du point de vue de sa conformité au droit européen, l’UE ne menant pas pour l’heure une politique de transfert, contrairement à la Suisse et à l’Autriche.

Alpentransitbörse
Dossier: Suivi de Zurich / Follow up Zurich

Le Conseil national a adopté tacitement un postulat Egger-Wyss (pdc, AG) chargeant le Conseil fédéral de présenter une vue d’ensemble de la totalité des coûts et investissements relatifs aux infrastructures de transport indiquant précisément leurs conséquences pour l’économie et la société. Le rapport devra en outre mettre en évidence le rapport entre la demande en matière de transport et l’évolution de la mobilité.

Gesamtschau über Kosten und Investitionen im Verkehr (Strasse, Schiene, Luft) (08.3652)

Chargée de l’examen préalable d’une motion Marty (prd, TI) (08.3594) et d’un postulat Lombardi (pdc, TI) (08.3745) en faveur du percement d’un second tube pour le tunnel autoroutier du Saint-Gothard, la CTT-CE a décidé de déposer elle-même un postulat afin que le Conseil fédéral fournisse d’ici à fin 2010 une présentation complète de la manière dont il conçoit la résolution du problème de l’assainissement du tunnel (délais, types et durée des travaux, etc.). Le gouvernement doit notamment examiner les conséquences d’une fermeture temporaire du tunnel pour les régions concernées (en particulier, le Tessin), l’opportunité de construire un second tube et les conditions constitutionnelles et légales nécessaires à son éventuelle réalisation. La chambre haute a transmis tacitement le postulat de la CTT-CE et les propositions individuelles ont du même coup été retirées par leur auteur respectif.

Postulat der KVF-SR zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels (09.3000)
Dossier: Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation le projet de financement des programmes d’agglomération. Au total, CHF 6 milliards prélevés sur le fonds d’infrastructure seront investis sur vingt ans. L’Assemblée fédérale a déjà attribué CHF 2,6 milliards à vingt-trois projets urgents. D’ici à fin 2009, le Conseil fédéral doit proposer au parlement une répartition des CHF 3,4 milliards restants, dont CHF 1,5 milliard dès la période 2011-2014 et CHF 1,16 milliard pour 2015-2018. Les CHF 780 millions restants constitueront une réserve pour les agglomérations n’ayant pas reçu d’aide. Les trente projets déposés à l’ARE représentent un coût total de CHF 17 milliards. La Confédération ne pouvant y pourvoir qu’à hauteur de CHF 3,4 milliards, le Conseil fédéral entend soutenir seulement vingt-six projets sélectionnés en fonction de leur rapport coût/utilité. Pour la première tranche (CHF 1,5 milliard), le Conseil fédéral propose de soutenir prioritairement les grandes agglomérations, confrontées aux plus graves problèmes de transports et d’environnement, soit Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges.

Freigabe der Mittel ab 2011 (09.083)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr

En juin de l'année sous revue, le Conseil national a rejeté sans discussion deux motions Reymond (udc, GE) (08.3035 / 08.3072) en faveur de l’élargissement de 2 à 3 pistes des tronçons autoroutiers surchargés, au motif de l’imminence de la présentation par le Conseil fédéral de son programme d’élimination des goulets d’étranglement.
En fin d’année, le Conseil fédéral a mis en consultation son programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. Le projet prévoit l’investissement sur vingt ans de quelques CHF 5,5 milliards prélevés sur le fonds d’infrastructure. Dans un premier temps, CHF 1,6 milliard seront destinés à la construction de voies supplémentaires sur les tronçons Härkingen (SO)-Wiggertal (AG) et Blegi (LU)-Rütihof (ZG), au contournement de Zurich et à l’échangeur de Crissier (VD). Lors de la deuxième étape, les tronçons Le Vengeron-Coppet (GE), Weyermannshaus-Wankdorf (BE), Wankdorf-Schönbühl (BE), Wankdorf-Muri (BE), Luterbach (SO)-Härkingen (AG), Andelfingen-Winterthour Nord (ZH) et le contournement de Winterthour seront élargis, pour un montant total de CHF 3,9 milliards. Enfin, les problèmes d’engorgement moins urgents ou nécessitant la construction de nouveaux tronçons routiers, tels ceux du contournement Lausanne-Morges (VD) et la nouvelle autoroute dans le Glatttal (ZH), seront pris en charge par le financement spécial pour la circulation routière.

Freigabe der Mittel für die Beseitugung von Engpässen im Nationalstrassennetz (09.084)
Dossier: Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Après le Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national s’est à son tour saisi du projet de législation concernant le trafic des marchandises. Le plénum a décidé d’entrer en matière par 124 voix contre 62, rejetant une proposition de renvoi du groupe UDC, hostile à l’instauration d’une bourse du transit alpin et à l’édiction d’objectifs chiffrés en matière de réduction du trafic routier transalpin. Lors de la discussion sur le projet de loi sur le transfert de la route vers le rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes (LTTM), la chambre basse a rejeté de justesse, par 91 voix contre 89, une proposition Loepfe (pdc, AI) visant à reprendre la formulation de l’article constitutionnel pour la protection des Alpes, soit « à travers la Suisse » au lieu de « à travers les Alpes ». Soutenu par le groupe UDC, par une majorité du groupe radical-libéral et un tiers du groupe PDC, cet amendement visait à restreindre la portée de l’objectif de transfert au seul trafic international, c’est-à-dire à en exclure le trafic interne. La majorité de la commission des transports (CTT-CN) et le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, y ont opposé que la discrimination ainsi faite entre transporteurs suisses et internationaux serait contraire aux Accords bilatéraux conclus par la Confédération avec l’UE dans ce domaine. Le groupe UDC est revenu à la charge en proposant de supprimer purement et simplement l’objectif de réduire le nombre de courses transalpines de camions à 650'000 par an d’ici à 2019. Le plénum a balayé cet amendement et approuvé le projet du Conseil fédéral par 111 voix contre 68. Comme à la chambre haute l’année précédente, la gauche et les Verts ont tenté de ramener le délai à 2012, mais leur amendement en ce sens a été rejeté par 89 voix contre 83. Concernant la LTTM, le Conseil national ne s’est écarté du Conseil des Etats que s’agissant de la bourse du transit alpin, innovation la plus controversée du projet. Suivant sa commission, le plénum a refusé d’imposer au Conseil fédéral d’obtenir l’aval des chambres tant pour négocier la mise en place de la bourse avec les autres pays concernés que pour mettre en œuvre concrètement le dispositif retenu. Selon la formulation adoptée par 110 voix contre 82, le gouvernement sera compétent pour conclure les traités internationaux nécessaires à la création de la bourse, mais devra soumettre à l’Assemblée fédérale un projet législatif de mise en œuvre. Le plénum a en outre refusé d’obliger le Conseil fédéral à créer ladite bourse dans un délai de deux ans à compter de l’adoption de la loi, comme le souhaitait le camp rose-vert. Par 110 voix contre 80, le Conseil national n’a pas voulu autoriser le gouvernement à octroyer des droits de passage gratuits, afin d’inciter au transfert de la route vers le rail. Au vote sur l’ensemble, le projet a été approuvé par 109 voix contre 68, la totalité du groupe UDC ainsi que des députés radicaux et démocrates-chrétiens le rejetant. Concernant les autres projets d’actes du paquet, la chambre du peuple s’est distinguée de son homologue des cantons en se montrant plus généreuse dans son soutien au transport combiné de plaine. Elle a ainsi alloué un plafond de dépenses de CHF 200 millions jusqu’en 2015 pour le trafic interne, soit le double du montant approuvé par le Conseil des Etats l’année précédente.

Lors de l’examen des divergences, ce dernier s’est rallié au Conseil national sur l’ensemble des points litigieux et a approuvé unanimement tous les actes du paquet. À la chambre basse, la LTTM a été adoptée par 127 voix contre 65 et les autres projets par des majorités plus confortables encore. En votation finale, le groupe UDC et un quart du groupe radical-libéral ont rejeté la LTTM.

Güterverkehrsvorlage (07.047)
Dossier: Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG)
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Sur proposition du président de la CTT-CE, le Conseil des Etats a décidé à l’unanimité de soumettre une motion Marty (prd, TI) et un postulat Lombardi (pdc, TI) (08.3745), tous deux en faveur du percement d’un second tube pour le tunnel autoroutier du Saint-Gothard, à l’examen préalable de la commission. (Pour plus d'information sur une initiative parlementaire pour un second tube au Gothard lancée en 1999 déjà, voir ici (2002).)

Motion für eine zweite Gotthard-Röhre 2008 (08.3594)
Dossier: Sanierung des Gotthard-Strassentunnels

En juin de l’année sous revue, l’Association Transports et Environnement (ATE) a présenté un projet d’initiative populaire fédérale visant à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières, afin que les transports publics en reçoivent la moitié et non plus seulement le quart. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient versées dans un pot commun, puis réparties à raison de 45% pour les transports publics (contre 24% actuellement) et 53% pour les routes (aujourd’hui: 74%). Par cette réallocation de moyens au fonds des transports publics (FTP), l’ATE entend assurer le financement de la réalisation des projets non retenus, faute d’argent, pour la première étape du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 1). Le Touring Club Suisse (TCS) a jugé cette initiative scandaleuse et dangereuse, dans la mesure où elle remet en question le financement du fonds d’infrastructure, notamment la part de CHF 5,5 milliards dévolue à l’élimination des goulets d’étranglements. L’initiative, soutenue par le PS, les Verts, Ecologie libérale (VD) et des organisations écologistes, sera formellement lancée début 2009.

Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr"
Dossier: Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" und Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI)

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre CHF 8,5 milliards (contre CHF 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (CHF 8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (CHF 455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait.

Studie des ARE zu den externen Verkehrskosten im Jahr 2005

Le DETEC a présenté au printemps un rapport sur l’évolution du trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la hausse du trafic de fret profite avant tout à la route (+10%) au détriment du rail (+0,1%). Le département en a conclu à la nécessité de poursuivre les efforts en matière d’optimisation de l’utilisation du réseau ferroviaire aux heures creuses, notamment par la révision de la méthode de tarification du sillon.

Verlagerungsbericht 2007
Dossier: Verlagerungsbericht bis 2009

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats a décidé d’entrer en matière sur le projet concernant le trafic des marchandises. Suivant le Conseil fédéral et la majorité de sa commission des transports (CTT-CE), il a approuvé l’objectif du transfert de la route vers le rail et décidé de retarder la réalisation de la réduction du transit alpin. Par 26 voix contre 10, il a refusé de fixer la nouvelle échéance à 2012, comme le proposait une minorité de la commission emmenée par les socialistes Leuenberger (SO) et Gentil (JU). Toutefois, sur proposition de sa commission, la Chambre haute a supprimé, par 25 voix contre 7, l’art. 4 du projet de loi sur le transfert du transport de marchandises, lequel octroyait au Conseil fédéral le droit de prélever une taxe d’utilisation des infrastructures routières alpines par le trafic lourd (redevance sur le transit alpin). S’agissant de la bourse du transit alpin, si elle n’en a pas rejeté l’idée, elle a néanmoins décidé, sur proposition de sa commission, par 21 voix contre 18, de restreindre la compétence du gouvernement. Ce dernier pourra ainsi conclure des traités internationaux en vue de la création de la bourse, à condition qu’il obtienne l’approbation de l’Assemblée fédérale, mais il devra soumettre au parlement un projet de loi réglant sa mise en œuvre. Les conseillers Inderkum (pdc, UR) et Gentil (ps, JU) se sont vainement opposés à l’introduction de ce double obstacle, qui non seulement retardera la mise en place de la bourse mais surtout met en péril le projet lui-même, puisque tant les traités internationaux que la loi de mise en œuvre seront soumis au référendum. À l’initiative de la CTT-CE, le Conseil des Etats a également décidé de faire un geste en faveur du trafic interne en allouant, pour la période 2011-2015, CHF 100 millions au transport combiné de marchandises ne traversant pas les Alpes et CHF 30 millions à la promotion du transport de marchandises sur des chemins de fer à voie étroite.

Güterverkehrsvorlage (07.047)
Dossier: Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG)
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene