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Ende August gaben Besteller (BAV), Ersteller (Alp Transit Gotthard AG) und Betreiberin (SBB) bekannt, ihre Zeitpläne auf eine vorzeitige Eröffnung des Gotthard-Basistunnels per Dezember 2016 eingerichtet und aufeinander abgestimmt zu haben. Anfang September meldeten sie den Beginn der letzten Bauphase, den Einbau der Bahntechnik.

Zeitplan Erföffnung des Gotthard-Basistunnels

Der Verband Schweizerischer Schifffahrtsunternehmungen (VSSU) führte Verhandlungen mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) zur besseren Berücksichtigung der Schifffahrtsgesellschaften bei der Verteilung der Einnahmen aus dem Generalabonnement-Erlös (derzeit 1.10 bis 1.20 pro GA). Für die Schifffahrtsunternehmen käme allenfalls auch die Einführung einer Pauschale (z.B. 5.- pro Fahrt mit GA) in Frage.

Einnahmen der Schifffahrt beim GA-Erlös

Im April des Berichtsjahrs verabschiedete der Bundesrat eine Zusatzvereinbarung mit den SBB, nach der nur CHF 62 Mio. des erweiterten Infrastrukturkredits von insgesamt CHF 140 Mio. (bis 2012), den das Parlament zusätzlich gesprochen hatte, in Infrastrukturerweiterungen investiert werden dürfen und der Restbetrag in den unterfinanzierten Unterhalt fliessen muss.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Nach dem GAU im japanischen Kernkraftwerk Fukushima sahen sich die SBB, die Anteile an französischen Kernkraftwerken und am Meiler Leibstadt halten, zu einer öffentlichen Stellungnahme in der Energiefrage gedrängt. CEO Andreas Meyer wies darauf hin, dass eine allfällige Verpflichtung der Bundesbahnen, auf den Bezug von Atomstrom zu verzichten, eine Verteuerung der Fahrpreise nach sich ziehen würde. Angesichts der Tatsache, dass die SBB ein Viertel ihres Energiebedarfs aus Atomstrom decken, wäre ein solcher Verzicht nicht einfach zu bewerkstelligen.

Stellungnahme der SBB nach Fukushima am 11.3.2011

Nachdem der Ständerat die bundesrätliche Vorlage zur Sanierung der SBB-Pensionskasse im Vorjahr einstimmig angenommen hatte, beschäftigte sich im März der Nationalrat mit der Vorlage. Der Nichteintretensantrag einer Kommissionsminderheit aus SVP-Vertretern und einem CVP-Mitglied, die argumentierte, dass der Bund mit der Ausfinanzierung der Pensionskasse 1999 seiner Pflicht abschliessend nachgekommen sei, wurde deutlich abgelehnt. Mit einer parteipolitisch ähnlichen Verteilung (132 zu 42 Stimmen bei 7 Enthaltungen) entschied der Rat auch die Gesamtabstimmung. Die Schlussabstimmung passierte die Vorlage im Ständerat mit 42 Stimmen bei 2 Enthaltungen, jene im Nationalrat mit 137 zu 46 Stimmen der SVP bei 8 Enthaltungen.

Sanierung der SBB-Pensionskasse (10.036)
SBB-Pensionskasse

Die Schweizer Rheinhäfen und SBB Cargo gaben eine gemeinsame Projektstudie in Auftrag, die sich mit den Umbauplänen für das SBB-Gleisfeld beim Basler Rheinhafen in ein Containerterminal auseinandersetzt. Ein solches könnte nötig werden, um die erhöhten Kapazitäten zu bewältigen, wie sie aufgrund der Hafenausbauten in Antwerpen und Rotterdam erwartet werden.

Containerterminal Basel Nord

Pour la cinquième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2010 avec un excédent de recettes de CHF 298,3 millions (2009: CHF 369,8 millions). Ce bénéfice est principalement imputable aux bons résultats des segments voyageurs et immobilier. Le nombre de voyageurs a crû de 6% pour s’établir à 347,1 millions (2009: 327,5 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a augmenté de 5% à 17,5 milliards (2009: 16,677 milliards). Le résultat net du segment voyageurs a une nouvelle fois progressé pour s’établir à CHF 292,6 millions contre CHF 280,6 millions en 2009. Bien que, contrairement à l’année précédente, les CFF n’aient pas réalisé de ventes immobilières majeures en 2010, le segment immobilier a dégagé un résultat d’exploitation de CHF 246,7 millions (2009 : CHF 361,9 millions). Après versement des indemnités compensatoires au segment infrastructure (CHF 150 millions) et paiement des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (CHF 79,2 millions), le résultat du segment immobilier a régressé de 46,4% pour atteindre CHF 3,3 millions (2009: CHF 6,2 millions). En dépit de la hausse de sa prestation de transport, le trafic des marchandises est demeuré nettement déficitaire avec un résultat de CHF -64 millions (2009: CHF -62,5 millions), notamment en raison de la faiblesse de l’euro. CFF Cargo a pourtant enregistré une hausse de ses prestations de 12,3% pour atteindre 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes (2009: 11,67 milliards). La direction du groupe a rappelé son objectif d’un résultat équilibré à moyen terme grâce à la réorientation stratégique en cours depuis 2009. La dette du groupe s’est par ailleurs une nouvelle fois péjorée de CHF 763,2 millions pour s’inscrire à CHF 8,068 milliards (2009 : CHF 7,304 milliards). Cela résulte particulièrement d’investissements à hauteur de CHF 965,8 millions pour le renouvellement du matériel roulant et de la contribution du groupe à l’assainissement de la CP CFF pour un montant de CHF 938 millions. Enfin, après la perte de CHF 6,5 millions enregistrée l’année précédente, le segment infrastructure a retrouvé les chiffres noirs, affichant un bénéfice de CHF 4,8 millions. (Pour les résultats d'exploitation en 2009, voir ici.)

Betriebszahlen 2010
Betriebszahlen der SBB seit 2010

S’agissant plus particulièrement du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse (LGV), le Conseil fédéral a approuvé trois conventions de financement avec les CFF concernant des adaptations des installations d’accueil et du plan des voies à Sargans et des transformations d’installations à St-Gall et sur le tronçon Rorschach-Staad. Comme précédemment, ce cinquième paquet de conventions est financé par le fonds FTP à hauteur de CHF 37,2 millions, le solde étant à la charge des communes concernées. La mise en service des nouvelles installations surviendra au plus tard à fin 2012.

En fin d’année, le Conseil fédéral s’est exécuté et a approuvé le prolongement général de cinq ans des délais de construction et de mise en service des projets relatifs au raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen de lignes à grande vitesse. Ainsi, les travaux doivent désormais démarrer d’ici à 2015 et les raccordements concernés entrer en service au plus tard en 2020.

Anbindung der Ostschweiz an HGV
Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

Lors de la session d’automne, le Conseil des Etats est entré en matière sur le projet gouvernemental sans la moindre Opposition. Les sénateurs ont adopté sans discussion et à l’unanimité la modification de la LCFF et l’arrêté fédéral portant approbation de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF. Concernant l’infrastructure des CFF, une minorité Hêche (ps, JU) a repris à son compte la revendication du directeur des CFF et proposé de relever le plafond de dépenses de CHF 140 millions à CHF 3'462 millions. La chambre haute a rejeté, par 19 voix contre 17, cette proposition, après que le président de la CTT-CE, Christoffel Brändli (udc, GR), a rappelé que cette hausse entraînerait nécessairement une coupe d’un montant identique dans d’autres projets financés par le fonds pour les transports publics (FTP). Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont unanimement approuvé ce deuxième arrêté. S’agissant de l’infrastructure des chemins de fer privés, la chambre haute a décidé, par 23 voix contre 16, d’augmenter la contribution de la Confédération, en la portant à CHF 1'279 millions, selon une proposition de la majorité de la CTT-CE visant à satisfaire une demande exprimée par les cantons, qui s’inquiétaient de l’écart entre la proposition du Conseil fédéral et les besoins exprimés par les entreprises (CHF 1,444 milliards). Au vote sur l’ensemble, la chambre des cantons a adopté ce troisième arrêté par 32 voix contre 4.

Au Conseil national, la modification de la LCFF et la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF n’ont pas suscité de discussion et ont été adoptées, respectivement à l’unanimité et par 170 voix contre 1. Sur proposition de la majorité de la CTT-CN, les députés ont ensuite décidé, par 110 voix contre 67, d’augmenter de CHF 140 millions le crédit consacré à l’infrastructure des CFF. Au vote sur l’ensemble, ils ont adopté ce deuxième arrêté par 146 voix contre 30. Quant à l’infrastructure des chemins de fer privés, la chambre basse a suivi le Conseil des Etats, par 152 voix contre 4. Lors de l’élimination des divergences, le Conseil des Etats s’est tacitement rallié à la chambre du peuple au sujet de la hausse du financement destiné au réseau des CFF.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Les chambres ont débattu de l’opportunité d’instituer un cofinancement par la Confédération de l’infrastructure portuaire sur le Rhin à l’occasion du traitement d’une motion du sénateur Claude Janiak (ps, BL). Chargée de l’examen préalable de cette proposition, la CTT-CE a rappelé l’importance des ports du Rhin pour l’économie suisse et relevé l’adéquation de l’objectif visé avec la stratégie énoncée par le Conseil fédéral dans le rapport sur la politique de la navigation publié l’année précédente. Même s’il lui a semblé peu judicieux de soutenir financièrement des entreprises de navigation et des entreprises portuaires actuellement rentables, elle a invité les sénateurs à adopter la motion afin de créer la base légale nécessaire à une intervention de l’Etat au cas où la compétitivité des infrastructures portuaires rhénanes serait menacée. Les sénateurs ont suivi leur commission à l’unanimité. À l’inverse, la CTT-CN a jugé inutile de modifier la législation, dans la mesure où les entreprises concernées couvrent leurs coûts. En dépit du soutien des groupes socialiste et écologiste, la chambre basse a rejeté la motion, par 95 voix contre 65.

Mitfinanzierung der Rheinhafen-Infrastruktur durch den Bund (09.3076)

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la modification de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) relative l’assainissement de la caisse de pension des CFF (CP CFF). Conformément à ce qu’il avait annoncé au terme de la consultation, l’année précédente, le gouvernement propose que la Confédération contribue à l’assainissement à hauteur de CHF 1,148 milliard. Ce montant couvre les surcoûts liés aux prestations vieillesse versées jusqu’en 2006, lors du passage du système de primauté des prestations à celui de primauté des cotisations, ainsi que les pertes générées par l’abaissement du taux d’intérêt technique de 4% à 3,5%. Il ne permettra pas à lui seul de redresser le taux de couverture de la CP CFF, qui s’élevait à 84,4% à fin 2009. C’est pourquoi le conseil de fondation de la caisse et la direction des CFF ont annoncé, en 2009 déjà, des mesures complémentaires consistant en une participation substantielle des CFF (CHF 1,32 milliard) et de leur personnel (CHF 1,22 milliard), de sorte à retrouver une couverture complète d’ici à 2019.

Lors de la session d’hiver, le Conseil des Etats est entré en matière sur cette modification de la LCFF. Lors de la discussion par article, une minorité Stähelin (pdc, TG) a proposé d’introduire une disposition excluant explicitement la possibilité pour les institutions de prévoyance d’autres entreprises concessionnaires de solliciter une contribution similaire de la part de la Confédération. Jugeant inutile cette précision, dans la mesure où la LCFF ne concerne en aucune manière ces autres entreprises, les sénateurs ont rejeté, par 26 voix contre 15, cette proposition d’amendement et adopté, sans autre débat et à l’unanimité, la loi telle que présentée par le Conseil fédéral.

Sanierung der SBB-Pensionskasse (10.036)
SBB-Pensionskasse

Au terme d’âpres négociations, les CFF et les organisations du personnel ont conclu une nouvelle convention collective de travail réformant totalement le système salarial de l’ancienne régie. En lieu et place d’un régime à 29 classes de salaires récompensant l’ancienneté à travers une progression automatique, le nouveau système se fonde principalement sur les exigences des postes de travail, les prestations individuelles des collaborateurs et les conditions du marché pour fixer la rémunération. Cette réforme, en particulier la généralisation du salaire au mérite, vise à accroître la productivité et la compétitivité de l’entreprise.

Neuer SBB-Gesamtarbeitsvertrag 2010
Gesamtarbeitsverträge der SBB

Le Tribunal fédéral a finalement donné raison à l’OFT dans l’affaire du passager muni d’un billet de 2e classe mais circulant en 1ère classe. Les CFF ne peuvent pas infliger une sanction identique à un passager circulant sans billet et à un autre circulant avec un billet pour une prestation de valeur inférieure et doivent instituer un système de sanction différencié afin de respecter le principe d’égalité garanti par la Constitution fédérale. En fin d’année, l’UTP a annoncé l’instauration d’un nouveau régime de sanction. À compter de juin 2011, les resquilleurs devront s’acquitter d’une amende de CHF 100, tandis que les voyageurs en possession d’un billet insuffisant devront payer un supplément de CHF 75.

Unterschiedliche Bussen für Schwarz- und Graufahrer

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 2, laquelle vise principalement à adapter le réseau ferroviaire suisse aux normes techniques en vigueur dans toute l’Europe de sorte à garantir l’interopérabilité des réseaux nationaux et ainsi abolir les obstacles techniques entravant le trafic international. Outre la reprise des premier et deuxième paquets ferroviaires de l’UE, le projet prévoit l’introduction du système de mise au concours des concessions pour le transport des voyageurs par bus et rend possible son introduction pour le transport par rail. Le gouvernement propose également de renforcer la Commission d’arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF) en lui permettant d’ouvrir d’office des enquêtes et de prendre des décisions en cas d’irrégularités dans l’accès au réseau. Le projet comporte par ailleurs une base légale obligeant les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire à prendre en charge les coûts des services de protection (pompiers, services de sauvetage, etc.) mis à disposition par les cantons. Enfin, la réforme prévoit l’attribution au Conseil fédéral de la compétence de déterminer la valeur-limite d’alcoolémie applicable à la conduite des bateaux.

Bahnreform 2 (05.028)
Bahnreform 2

Le Conseil fédéral a adopté un message concernant l’approbation de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures. Cet accord vise à harmoniser les conditions juridiques de ce type de transport. Elaboré par la Commission économique pour l’Europe de l’ONU, il reprend les dispositions du règlement du 29 novembre 2001 pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin (ADNR) et en étend l’application aux autres voies fluviales européennes. L’adhésion de la Suisse n’occasionnera aucun changement, puisque le Rhin, qui est la seule voie navigable suisse sur laquelle ont lieu d’importants transports de marchandises dangereuses, est déjà soumis à ces règles. Le Conseil fédéral propose d’ailleurs d’exclure les eaux frontalières (lac Léman, lac Majeur et lac de Lugano) de l’accord, dans la mesure où aucune marchandise dangereuse n’y est transportée, à l’exception du lac de Constance, pour lequel des prescriptions spécifiques sont appliquées. L’adhésion doit permettre à la Suisse de défendre ses intérêts en matière de sécurité et de protection de l’environnement dans ce domaine sensible. Au parlement, le projet n’a suscité ni discussion ni opposition. En votation finale, les chambres ont adopté l’arrêté fédéral, respectivement par 190 voix contre 2 et à l’unanimité.

Beitritt zum europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstrassen (ADN) (10.022)

Le Conseil national a par ailleurs adopté tacitement un postulat Segmüller (pdc, LU) confiant au gouvernement l’examen de mesures visant à combler le retard en matière d’entretien du réseau CFF.

Massnahmen zur Behebung von Problembereichen bei der SBB-Infrastruktur (10.3479)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

À l’automne, l’OFT a rendu publics les résultats d’une étude sur le potentiel de croissance du trafic marchandises sur le Rhin. D’une manière globale, la navigation rhénane contribue actuellement pour 14% aux importations et pour 5% aux exportations. Face à la concurrence croissante de la route et du rail, elle s’est essentiellement développée dans le secteur de l’acheminement de fret volumineux sur de longues distances. L’étude a toutefois montré un potentiel de croissance dans le transport de conteneurs entre la Suisse et les ports de la mer du Nord de l’ordre de 1,5 million de tonnes par an, soit 20% du trafic actuel en provenance ou à destination de Bâle. Par contre, la contribution de la navigation rhénane au transfert modal du trafic marchandises vers l’Italie ne recèle guère d’améliorations possibles. Enfin, l’OFT a relevé que les armateurs, par méconnaissance, ont peu recours au subventionnement relatif au transport combiné.

Studie des BAV über das Wachstumspotential der Rheinschifffahrt (2010)

En début d’année, l’Union des transports publics (UTP) a annoncé une hausse de 6,4% en moyenne des tarifs des transports publics à partir du 12 décembre de l’année sous revue. Cette hausse est particulièrement forte pour l’abonnement demi-tarif et les cartes journalières. L’UTP et les CFF l’ont justifiée par l’augmentation de l’offre et des coûts y relatifs en personnel et en énergie, ainsi que par l’ampleur des investissements à venir en matière de matériel roulant (CHF 20 milliards d’ici à 2030). Afin de décharger les trains transportant les pendulaires vers leur lieu de travail, l’UTP et les CFF ont en outre décidé de restreindre la validité des cartes journalières proposées par les communes. À compter de l’entrée en vigueur de l’horaire 2011, les titulaires de ces cartes ne pourront plus voyager en bus et en train avant 9 heures du matin du lundi au vendredi. L’annonce de cette décision a suscité un véritable tollé auprès des communes. La hausse des prix a quant à elle essuyé les critiques des organisations de défense des consommateurs (FRC, Fédération Romande des Consommateurs), qui l’ont jugée très préjudiciable pour le pouvoir d’achat. Au terme de six mois de négociations entre l’UTP et le surveillant des prix, la hausse des prix a été ramenée à 5,9%. La hausse des billets et abonnements de parcours a ainsi été abaissée de 3,4 à 2,4%. L’augmentation des tarifs des abonnements général (+6,7% en moyenne) et demi-tarif (+10-20% selon la durée de validité) a par contre été maintenue. Si le renchérissement des cartes journalières demeure tel que souhaité par les CFF, ces derniers ont toutefois renoncé à restreindre la validité des cartes proposées par les communes. Le surveillant des prix a par ailleurs obtenu de l’UTP et des CFF la publication de données concernant le système de prix afin d’en améliorer la transparence. (Pour les tarifs en 2009, voir ici.)

Tariferhöhungen 2010
Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr seit 2010

Les CFF ont annoncé la création par CFF Cargo et Hupac d’une société commune pour le trafic alpin de marchandises entre l’Allemagne et l’Italie, baptisée SBB Cargo International. Les deux entreprises suisses entendent par là unir leurs forces face à la concurrence croissante des compagnies étrangères actives sur l’axe nord-sud, notamment dans la perspective de l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Selon les deux parties, la nouvelle entreprise, forte de 480 emplois, aura l’avantage de bénéficier à la fois du savoir-faire ferroviaire de CFF Cargo et de l’expérience d’Hupac en matière de transport combiné. La filiale de l’ancienne régie espère ainsi réduire ses frais structurels de moitié et accroître sa productivité en se concentrant sur le trafic national. Ce transfert des activités internationales de CFF Cargo entraînera la suppression de 157 emplois au sein de celle-ci d’ici à 2013, mais sans licenciement, a assuré le directeur de CFF Cargo, Nicolas Perrin.

SBB Cargo International
SBB Cargo

À peine une semaine après l’adoption du message gouvernemental, l’OFT a publié les résultats de la contre-expertise, qui a conclu à la nécessité d’augmenter les moyens alloués à l’entretien du réseau des CFF, dans une mesure toutefois moindre que ne l’avait revendiqué l’ancienne régie. En effet, en tenant compte du potentiel d’économies dû aux gains d’efficience et en proposant d’étaler les travaux, les spécialistes mandatés par l’OFT ont estimé à CHF 500 millions par an les moyens supplémentaires nécessaires à l’entretien de l’infrastructure ferroviaire pour la période 2011-2016. Ce montant demeure toutefois largement supérieur à la hausse de la contribution proposée par le Conseil fédéral dans le projet de convention de prestations 2011-2012 (+ CHF 160 millions par an). Un financement complémentaire devra ainsi être trouvé lors de l’élaboration de la convention pour les années 2013 à 2016, de sorte à couvrir la facture globale de CHF 3,5 milliards. L’OFT a notamment souligné que, contrairement à la hausse de la subvention 2011-2012, les moyens supplémentaires pour la période 2013-2016 ne pourront pas être prélevés sur le fonds FTP (fonds pour les transports publics) sans remettre en cause la réalisation des projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Réagissant simultanément au message du Conseil fédéral et à la contre-expertise, le directeur général des CFF, Andreas Meyer, a estimé absolument nécessaire l’octroi par la Confédération de CHF 140 millions supplémentaires pour 2011 et 2012, afin d’éliminer les goulets d’étranglements les plus graves.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Vu l’importance du montant, l’OFT a mandaté une contre-expertise. Le Conseil fédéral n’en a toutefois pas attendu le résultat pour adopter le message sur le financement de l’infrastructure ferroviaire suisse (CFF et chemins de fer privés) et sur la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2011-2012. Ce projet concrétise l’harmonisation du financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés entérinée par les chambres lors de l’adoption, en 2008, de la loi sur la réforme des chemins de fer 2. Le gouvernement y définit les objectifs de développement de l’infrastructure ferroviaire financée ou cofinancée par la Confédération, ainsi que les moyens alloués pour les années 2011 et 2012. Le message comporte une modification de la loi sur les Chemins de fers fédéraux (LCFF) ramenant, à titre transitoire, de 4 à 2 ans la période du financement, ainsi que trois projets d’arrêtés fédéraux. Si le premier concerne l’approbation de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, les deuxième et troisième portent respectivement sur le financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés suisses pour les années 2011 et 2012. Globalement, le Conseil fédéral demande un crédit de CHF 4'542 millions pour les années 2011 et 2012, à raison de CHF 3'322 millions pour l’infrastructure des CFF (+ CHF 332 millions par rapport à la convention 2007-2010) et CHF 1'220 millions pour celle des chemins de fer privés (+ CHF 87 millions). Ces montants sont uniquement destinés à garantir l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure existante. En raison du programme de stabilisation des finances fédérales, le gouvernement a renoncé à proposer des investissements pour le développement du réseau ferroviaire.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national s’est saisi du projet d’arrêté fédéral portant approbation de la Convention entre la Suisse et l’Italie concernant la navigation sur le lac Majeur et le lac de Lugano. C’est sans discussion et à l’unanimité que les députés l’ont adopté.

Convention avec l’Italie concernant la navigation sur le lac Majeur et le lac de Lugano

L’annonce, à quelques jours d’intervalle, des démissions de Jürg Schmid et Thomas Remund, respectivement directeur de la division voyageurs et responsable des finances des CFF, a suscité passablement de commentaires et d’interrogations dans la presse comme au parlement. Six cadres supérieurs ont en effet quitté la direction du groupe depuis l’accession de Andreas Meyer à la direction générale exécutive, en 2007. La presse a évoqué la manière relativement brutale avec laquelle Meyer assume la conduite du groupe et la faible marge de manœuvre laissée aux directeurs de division pour expliquer ces départs. Interpellé par la conseillère nationale Chiara Simoneschi-Cortesi (pdc, TI), le Conseil fédéral a tout d’abord souligné les causes fort diverses de ces démissions avant de rappeler que leur nombre n’a rien d’inhabituel s’agissant d’une entreprise confrontée à des défis importants, comme le sont les CFF actuellement. En tant que propriétaire, il a par ailleurs exclu toute intervention dans la politique du groupe en matière de recrutement du personnel dirigeant, cette compétence incombant au Conseil d’administration.

Direktion und Verwaltungsrat der SBB seit der Wahl Meyers (2006)

Les CFF ont conclu le « contrat du siècle » avec la firme Bombardier pour la livraison de 59 rames de train à deux niveaux pour un montant de CHF 1,9 milliard. L’annonce du choix de l’entreprise canadienne, au détriment de l’allemande Siemens et de la suisse Stadler Rail, a suscité une brève polémique, initiée par le conseiller national Peter Spuhler (udc, TG), par ailleurs patron de Stadler Rail, lequel a dénoncé une décision contraire aux intérêts de l’économie suisse et exprimé des doutes sur le prix relativement bas proposé par Bombardier (de CHF 200 millions inférieur aux offres de Siemens et Stadler). Stadler et Siemens ont toutefois décidé de ne pas recourir contre la décision des CFF.

Neues Rollmaterial von Bombardier ("Jahrhundertvertrag" 2010)
Rollmaterialkäufe der SBB

Le TAF a enjoint les CFF de respecter la loi fédérale sur le travail en ramenant le temps de travail quotidien moyen de leurs collaborateurs à 9 heures au maximum. La direction de l’ancienne régie n’avait jusque là appliqué cette règle qu’aux employés travaillant par série de 7 jours consécutifs sans congé. Donnant raison à l’OFT, les juges ont rappelé la validité générale de la limite légale de la durée quotidienne moyenne du travail.

Arbeitszeitbeschränkung pro Tag für SBB-Mitarbeiter (2010)