En accord avec les commerces partenaires, les CFF ont décidé d’interdire la vente d’alcool dans les gares à partir de 22 heures, dès le 1er avril 2008. Cette mesure vise principalement une amélioration de la propreté et de l’ordre, comme de la sécurité des voyageurs et du personnel. Les CFF entendent ainsi mettre un terme aux rassemblements de personnes en état d’ébriété.

Pour la deuxième année consécutive, les CFF ont réalisé un exercice bénéficiaire en 2007 avec un excédent de recettes de CHF 80,4 millions (2006: CHF 259,4 millions). Ce bénéfice est largement imputable aux segments du trafic voyageurs et de l’immobilier. Le nombre de voyageurs a crû de 7,1% pour s’établir à 306,7 millions (2006: 281,5 millions) et le nombre de voyageurs-kilomètres parcourus a bondi de 6,1% à 15,134 milliards (2006: 14,27 milliards). Ce segment a enregistré un revenu total de CHF 2,47 milliards (+7,1%) pour un résultat d’exploitation de CHF 249,5 millions (2006: CHF 250 millions). Le segment immobilier a, pour sa part, affiché un résultat d’exploitation de CHF 270,9 millions (2006: CHF 229,8 millions), en dépit des indemnités compensatoires versées au segment infrastructure ainsi que des intérêts et mensualités de remboursement du prêt accordé par le groupe CFF pour l’assainissement de la caisse de pension (CHF 1'493 millions). Le résultat global se ressent cependant fortement des lourdes pertes réalisées dans le trafic des marchandises, malgré les mesures de restructuration prises en 2005 et 2006. Le résultat d’exploitation de ce segment s’est nettement détérioré pour s’établir à CHF -180 millions (2006: CHF -29,2 millions), engendrant une perte annuelle de CHF 190,4 millions (2006: CHF 37,3 millions). CFF Cargo a cependant enregistré une croissance de ses prestations avec 13,37 milliards de tonnes-kilomètres nettes (+8,3%) et de ses revenus, qui se sont élevés à CHF 1,06 milliard (+5,6%). Enfin, le segment infrastructure a connu une régression, son résultat annuel s’établissant à CHF 32,2 millions (2006: CHF 91,8 millions).

Au mois d’août, de nombreux changements sont survenus au sommet de CFF Cargo SA avec les retraits du directeur Daniel Nordmann et du chef des finances Peter Meier. Ces démissions ont fait suite aux mauvais résultats financiers de l’entreprise au premier semestre de l’année sous revue (déficit de CHF 35 millions). Pour les remplacer, le patron des CFF, Andreas Meyer, a nommé Nicolas Perrin au poste directeur ad interim et Thomas Remund chef des finances. En fin d’année, le conseil d’administration a définitivement entériné la nomination de Nicolas Perrin au poste de directeur.

En fin d’année, le Conseil des Etats a approuvé à l’unanimité le renouvellement d’un crédit-cadre pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse. En 2002, le parlement avait déjà adopté un tel crédit, d’un montant de CHF 600 millions, afin de faciliter le remplacement graduel sur dix ans des navires suisses et de permettre ainsi le maintien d’une flotte commerciale nationale capable de garantir l’approvisionnement du pays en cas de crise. Actuellement, la flotte compte environ 25 navires représentant une capacité totale de chargement supérieure à 800'000 tonnes. Or, la reprise économique observée depuis 2003 a occasionné une augmentation d’au moins 50% du prix des navires. Par conséquent, près de 75% du crédit alloué par les Chambres a d’ores et déjà été investi et les fonds restants ne suffiront pas pour achever le remplacement. Le renouvellement approuvé par la Chambre haute vise à accroître le crédit-cadre de CHF 500 millions et à le prolonger de cinq ans de sorte à remédier à cette situation.

Le Conseil fédéral a approuvé, fin novembre, la création d’une nouvelle liaison ferroviaire de Mendrisio (TI) en direction de Varese (I). Dans le message ad hoc, il souligne l’importance de ce projet pour l’aménagement du trafic d’agglomération entre Lugano, Varese et Côme, notamment grâce à la concrétisation du RER binational Tessin-Lombardie (TILO). La Confédération et le canton du Tessin financeront à parts égales la construction de la section suisse de cette extension (6,5 km) devisée à CHF 134 millions. En 2006, les Chambres ont d’ores et déjà alloué CHF 67 millions à ce projet par le biais de l’arrêté fédéral du 6 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure.

En septembre, et après neuf ans de travaux préparatoires, la construction de la nouvelle traversée de Zurich de Altstetten vers Oerlikon a débuté. Cette boucle de 4,8 km doit permettre de désengorger la gare de Zurich, par laquelle transitent quotidiennement plus de 300'000 voyageurs, grâce à quatre nouvelles voies qui passeront sous la Limmat. À l’actuelle gare de surface, dont les lignes s’achèvent en cul de sac, s’ajoutera ainsi une deuxième gare souterraine et traversante. Les trains en transit ne devant plus rebrousser chemin, un gain de trente minutes sera en outre réalisé sur les itinéraires à destination de Saint-Gall. Cofinancée par le canton de Zurich, la Confédération et les CFF, la nouvelle infrastructure entrera en service d’ici 2015. La gare souterraine existante ne sert que le trafic régional (S-Bahn), tandis que la nouvelle gare sera essentiellement dévolue au trafic national à destination du nord-est du pays.

En début d’année, les CFF ont communiqué que le prix des billets ne couvrait qu’environ 40% du coût réel du transport des passagers, les 60% restants étant financés par la Confédération. Peu après, l’ancienne régie fédérale a fait savoir qu’elle souhaitait une hausse moyenne des tarifs de 3,1% qui devrait entrer en vigueur en même temps que le nouvel horaire, soit en décembre 2007. L’Union des transports publics (UTP) a donné son aval et déposé un projet en ce sens. S’il a accepté la hausse générale des tarifs, le surveillant des prix, Rudolf Strahm, a par contre violemment critiqué une proposition des CFF de renchérir particulièrement les lignes les plus fréquentées. Après négociations, les deux parties sont parvenues à un accord sur le gel de ces renchérissements sectoriels pendant un an, le temps d’étudier d’autres modifications possibles du système tarifaire.

Le 2 juillet, les CFF et six autres compagnies ferroviaires européennes ont signé, à Bruxelles, un accord de coopération pour le trafic à grande vitesse donnant naissance à la société Railteam. L’objectif de cette nouvelle entité est de faciliter l’usage du réseau européen de lignes à grande vitesse afin d’accroître la compétitivité du rail par rapport au transport aérien et à la route. Pour y parvenir, l’alliance entend améliorer les correspondances et l’information aux voyageurs, mettre en place une plateforme d’interconnexion des systèmes de distribution des compagnies membres et instaurer des standards de qualité.

Afin de maintenir la liaison à grande vitesse entre Neuchâtel et Paris, le Conseil d’Etat neuchâtelois a négocié avec les CFF et obtenu la conservation du sillon actuel permettant à la clientèle d’affaires de réaliser l’aller-retour dans la journée. Il a par contre dû se résigner à la suppression de deux liaisons par semaine d’avril à octobre en raison d’une fréquentation trop faible. Craignant que la mise en service du TGV Rhin-Rhône favorise la liaison Berne-Bâle-Paris au détriment de celle Berne-Neuchâtel-Paris, aujourd’hui rentable, le gouvernement neuchâtelois étudie la possibilité d’un raccordement de Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds avec la nouvelle ligne TGV par Besançon (F).

Alors que la caisse de pension des CFF est en situation de découvert depuis plusieurs années, le Conseil fédéral a chargé le Département des finances (DFF) et le DETEC d’élaborer un projet d’assainissement destiné à la consultation. Ce mandat exige que le projet présente trois modèles impliquant le soutien de la Confédération pour des montants respectifs de CHF 2,9 milliards, CHF 1,4 milliards et CHF 0,7 milliard. Le DETEC et le DFF devront en outre examiner les répercussions d’une solution sans contribution de la Confédération.

A partir du mois de juin de l’année sous revue, les bateaux de transport de passagers navigant sur les eaux suisses doivent disposer d’une veste de sauvetage par passager, contre une veste pour deux passagers précédemment. Ainsi en a décidé le Conseil fédéral, qui a en outre adopté de nouvelles directives techniques afin de favoriser l’accès des personnes handicapées aux bateaux.

En avril, CFF Cargo a annoncé la suppression de 70 postes de travail sur trois ans sur le site industriel de Bellinzone. Cette mesure, qui participe du plan de restructuration du secteur maintenance décidé en mars 2006, n’entraînera toutefois aucun licenciement. L’entreprise investira en outre CHF 30 millions sur cinq ans pour améliorer la compétitivité du site, appelé à devenir l’unique centre de compétences pour l’entretien de 565 locomotives et 17'000 wagons.

Le Conseil des Etats a transmis au Conseil fédéral un postulat Fetz (ps, BS) le chargeant de présenter un rapport sur la politique de la Suisse dans le secteur de la navigation, sur le modèle du rapport de 2004 sur la politique aéronautique. Afin de promouvoir la navigation comme mode de transport de marchandises, le gouvernement devra notamment s’attacher à étudier et proposer des mesures destinées à exploiter toutes les capacités de transports disponibles dans le secteur de la navigation rhénane en accord avec les objectifs de développement durable.

Die SBB schrieben 2006 mit einem Ergebnis von CHF 259,4 Mio. wieder schwarze Zahlen. Verbesserungen in allen operativen Bereichen und die Auflösung von Rückstellungen ermöglichten das Resultat. Der Personenverkehr erzielte ein Betriebsergebnis von CHF 246,2 Mio. (2005: CHF 132,7 Mio.) Die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer stieg um 3,2% auf 14,27 Mrd.; die SBB beförderten 285,1 Mio. Reisende (+3,3%). Der Güterverkehr musste auch 2006 Verluste hinnehmen, das Betriebsergebnis fiel mit CHF -37,3 Mio. aber deutlich besser aus als im Vorjahr (CHF -166,4 Mio.). Die gesamte Verkehrsleistung von SBB Cargo übertraf mit 12,34 Mrd. Nettotonnenkilometern erstmals die 12-Mrd.-Grenze (2005: 11,48 Mrd.). Die SBB Infrastruktur erzielte ein Jahresergebnis von CHF 91,8 Mio. (+CHF 74,4 Mio.) Die Erfolgsrechnung 2006 schloss mit einem Betriebsertrag von CHF 7,217 Mrd. (+1,0%) und einem -aufwand von CHF 6,922 Mrd. (-2,6%).

Im April kündigten die SBB ihre Gesamtarbeitsverträge per Ende Jahr; um wettbewerbsfähig zu bleiben, brauche es branchenübliche Arbeitsbedingungen. Um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, absolvierten Mitte Dezember rund 2'000 Lokomotivführer ihren Dienst nach Vorschrift. Kurz vor dem Auslaufen des GAV einigten sich Eisenbahngewerkschaften und SBB auf einen neuen Gesamtarbeitsvertrag: Die SBB-Angestellten erhalten 3,5% mehr Lohn und einen Tag mehr Ferien, müssen dafür aber 41 statt 40 Stunden pro Woche arbeiten.

Eine Investorengruppe um Alt-Nationalrat Edgar Oehler (cvp, SG) übernahm die Schweizer Bodenseeflotte. Die SBB wollten die Flotte zunächst an die Stadtwerke Konstanz verkaufen, was zu Protesten führte. Zunächst wagte es nur ein einzelner Maschinist, sich gegen den „Goliath“ SBB zu stellen. Als ihn jedoch potente und prominente Persönlichkeiten unterstützten, konnten die SBB nicht umhin, den Widerstand ernst zu nehmen und einen öffentlichen Bieterwettbewerb durchzuführen, aus dem die Gruppe Oehler als Sieger hervorging.

Die Räte billigten die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 2007-2011 mit einem Zahlungsrahmen von CHF 5,88 Mrd. Davon entfallen rund CHF 1,8 Mrd. auf die Betriebskosten und CHF 4,1 Mrd. auf Investitionen (CHF 3,7 Mrd. für Substanzerhaltung). Bundesrat Leuenberger erklärte mit Hinweis auf die Entlastungsprogramme 2003 und 2004, dass der Zahlungsrahmen derart knapp berechnet sei, dass sich die SBB Kürzungsübungen nicht mehr ohne weiteres gefallen lassen könnten. Zum Infrastrukturfonds siehe hier.

Im Februar gab Benedikt Weibel nach 14 Jahren im Amt seinen Rücktritt als SBB-Chef auf Ende Jahr bekannt. Zu seinem Nachfolger wählte der SBB-Verwaltungsrat den Baselbieter Andreas Meyer, welcher bei der Deutschen Bahn (DB) für die S-Bahnen von Berlin und Hamburg zuständig ist.

Die Ankündigung von SBB Cargo vom vergangenen Jahr, in der ganzen Schweiz nur noch 323 von 650 Stationen für den Schienengüterverkehr bedienen zu wollen, hatte in vielen Kantonen Proteste ausgelöst. Nach zahlreichen Verhandlungen gab das Unternehmen im Frühjahr bekannt, es habe für 170 Firmen eine spezifische Lösung gefunden, doch müssten zahlreiche Kleinkunden künftig auf die Strasse umsteigen. Mit der geplanten Restrukturierung könne SBB Cargo 96% des bisherigen Transportvolumens auf der Schiene behalten, und die Zahl der abzubauenden Stellen reduziere sich um 28 auf insgesamt 620. Ein Umbau des Rollmaterialservice soll die Produktivität in den Werkstätten Biel und Bellinzona erhöhen; SBB Cargo beabsichtige aber, das Werk Biel künftig mit einem starken Partner zusammen zu führen. Diese Neuausrichtung des Unternehmens bringe jährliche Einsparungen von CHF 25 Mio. Siehe auch die Antworten des Bundesrates auf eine zurückgezogene Motion Stähelin (cvp, TG) (06.3052), eine Frage Huguenin (pda, VD) (06.5084) und die Interpellationen Recordon (gp, GE) (05.3506) , Müller (fdp, AG) (05.3742), Simoneschi (cvp, TI) (05.3907) und Salvi (sp, VD) (06.3118).

Die grosse Kammer lehnte eine parlamentarische Initiative Zisyadis (pda, VD) im Vorprüfungsverfahren ab, welche vom Bundesrat verlangt hatte, die Planung für den Bau eines Rhein-Rhone-Kanals unverzüglich an die Hand zu nehmen. Die Ratsmehrheit vertrat die Auffassung, ein solcher Kanal entspreche nicht der verkehrspolitischen Prioritätensetzung des Bundes. Auch unter natur- und landschaftsschützerischen Aspekten sei die Realisierung eines solchen Grossprojektes nicht unbedenklich. Dieses alte Projekt hatte die Schweiz 1993 begraben.

Die SBB nahmen das neue Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) in Betrieb. ETCS ist europaweit kompatibel und liefert dem Lokomotivpersonal alle Fahrinformationen direkt in den Führerstand. Es ermöglicht die Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit und damit eine raschere Zugfolge, was die Kapazität der Strecke erheblich verstärkt. Ab Juli verkehrten die Personenzüge auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist vorerst in den Randstunden am Abend mit ETCS, ab Dezember alle täglich über 240 Züge, wobei die Höchstgeschwindigkeit vorerst auf 160 km/h beschränkt blieb. Ab Dezember 2007 soll die Maximalgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. (Zu ETCS siehe auch hier.)

Die SBB boten Studierenden an, sie zu Lokomotivführern auszubilden. Nach einer 35 Wochen dauernden Schulung sollen sie zu Spitzenzeiten und an Wochenenden zur Entlastung der Vollzeit-Lokomotivführer auf S-Bahnlinien zum Einsatz kommen. Die Bahnangestellten kritisierten dieses Ansinnen; sie befürchteten Lohndumping und einen Verlust an Sicherheit.

Der Bundesrat gab eine Revision der Binnenschifffahrtsverordnung in die Vernehmlassung. Ab 2007 sollen auch für Schiffsführer Blutalkoholgrenzwerte gelten und zwar 0,5 Promille für nichtgewerbsmässige Schiffsführer und 0,2 Promille für Führer von Fahrgast- und Güterschiffen. Damit schafft die Regierung eine dem Strassenverkehrsrecht analoge eindeutige Rechtsgrundlage und vermeidet eine uneinheitliche Rechtsanwendung durch die Gerichte – bis anhin existieren keine klaren diesbezüglichen Vorgaben. Ausserdem beabsichtigt der Bundesrat, die Abgasbestimmungen der EU-Sportbootrichtlinien teilweise zu übernehmen. Diese sehen eine Partikelfilterpflicht für Schiffsdieselmotoren vor, welche eine Leistung von 37kW überschreiten.

Um ihren Anteil im grenzüberschreitenden Verkehr zu erhöhen, gründeten die SBB und die Deutsche Bahn eine gemeinsame Marketing-Firma namens „Rheinalp“. Ähnliche Kooperationen pflegen die SBB bereits mit den Bahnen Italiens (unter der Marke Cisalpino) und Frankreichs (Lyria). Schwerpunkt der Zusammenarbeit mit Deutschland bilden Frankfurt, Stuttgart und München.

Alors que les CFF n’ont jamais autant transporté de voyageurs et de marchandises, l’entreprise a essuyé une perte de CHF 166,3 millions pour l’année 2005. Plusieurs éléments peuvent expliquer ce résultat. Les CFF ont dû constituer une provision pour le 2ème pilier de CHF 94 millions. Les CFF avaient déjà dû consentir à une provision de CHF 150 millions en 2004. Ils ont dû faire face aux pertes de CFF Cargo. Celles-ci ont atteint CHF 55,7 millions, sur un chiffre d’affaire de CHF 957,2 millions. Pour répondre à cette mauvaise situation, les CFF ont restructuré leur société de transport de marchandises. La réorganisation a coûté près de CHF 110 millions. L’entreprise ferroviaire a subi des événements exceptionnels tels que la panne de courant du 22 juin et les violentes intempéries d’août. Ces dernières ont provoqué des dégâts chiffrés à CHF 50 millions. Les redevances perçues par la Confédération pour l’utilisation du réseau après l’introduction de Rail 2000 ont également connu une hausse de CHF 60 millions. Les CFF ont transporté en 2005 11,48 milliards de tonnes-kilomètres, soit une hausse de 13,4% par rapport à 2004. 276 millions de passagers ont emprunté le train, soit une augmentation de 8,8%. Cette fréquentation, qui constitue un record, a engendré un revenu de CHF 2,07 milliards (+11%). Le secteur de l’infrastructure a dégagé un bénéfice de CHF 17,4 millions. Le bilan 2005 laisse apparaître un produit d’exploitation de CHF 7,087 milliards (+1,1% par rapport à 2004) et des charges de CHF 7,107 milliards (+5,2%).