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Die Änderung des Luftfahrtgesetzes stand in der Sommersession 2021 auf dem Programm des Nationalrates. Mit der Revision wollte der Bundesrat zwei Sicherheitslücken schliessen sowie die Sprachenfrage beim Funken im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr klären, welche durch die Motion 19.3531 der KVF-NR aufgeworfen worden war. Die grosse Kammer pflichtete der Formulierung des Bundesrates zu den unangemeldeten Alkoholtests im Rahmen von Vorfeldinspektionen bei. Sie lehnte jedoch ein vereinfachtes Melderecht für Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen ab. Dieses hätte es dem Fachpersonal erlaubt, dem BAZL einen Verdacht auf Untauglichkeit des Personals – beispielsweise durch eine Sucht oder eine psychische Krankheit – zu melden. Bundesrätin Sommaruga argumentierte hier vergeblich, dass ein solches Melderecht für die Sicherheit im Flugverkehr sehr entscheidend sei. Bei der Umsetzung der Motion 19.3531 der KVF-NR präzisierte die grosse Kammer den Entwurf des Bundesrates dahingehend, dass der Grundsatz «english only» ausschliesslich für den Flughafen Zürich angewendet werden soll. Bei allen anderen Flughäfen solle im nicht gewerbsmässigen Sichtflugverkehr neben Englisch auch in der jeweils vorherrschenden lokalen Amtssprache kommuniziert werden können. In der Gesamtabstimmung sprach sich der Nationalrat einstimmig für die Annahme des Entwurfes aus.

Änderung des Luftfahrtgesetzes (BRG 21.022)

Im Februar 2021 reichte die KVF-NR eine Motion zur Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz ein. Diese solle in Einklang mit dem Luftverkehrsabkommen, das die Schweiz und die EU abgeschlossen haben, stehen und es den Pilotinnen und Piloten erlauben, bis zum 65. Altersjahr zu fliegen. Die Kommission begründete ihren Vorstoss mit der EU-Verordnung Nr. 1178/2011, welche in das Luftverkehrsabkommen integriert worden war. Gemäss dieser Verordnung sei es den Pilotinnen und Piloten nur bis zum 60. Altersjahr erlaubt, im gewerblichen Luftverkehr tätig zu sein. Diese Altersgrenze sei willkürlich und wenig sinnvoll. Bis zum Januar 2020 habe die Schweiz bei der EU-Kommission eine Ausnahmeregelung bezüglich der Alterslimite erhalten. Auf dieses Datum hin habe sich die EU jedoch gegen die Weiterführung dieser Ausnahmeregelung ausgesprochen. Da es wenig wahrscheinlich erscheine, dass es in der EU in naher Zukunft zu einer Änderung der betreffenden Verordnung komme, müsse die Schweiz selber eine nationale Berufspilotenlizenz schaffen.
Der Bundesrat sprach sich gegen die Annahme dieses Vorstosses aus. Dafür gab es mehrere Gründe: Zum einen seien nur sehr wenige Personen betroffen, da die Altersbeschränkung nur auf Pilotinnen und Piloten angewandt werde, welche «ausschliesslich und als alleiniges Besatzungsmitglied gewerbsmässige Personentransporte ausführen». Zum anderen befürchtete der Bundesrat – ganz im Gegensatz zur KVF-NR – Gegenmassnahmen der EU, wenn die Schweiz von den Bestimmungen des Luftverkehrsabkommens abweiche, was sie mit der Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für eine nationale Berufspilotenlizenz tun würde. Schliesslich wies der Bundesrat darauf hin, dass die EASA mittlerweile die Änderung des Passus zur Altersbegrenzung plane, das BAZL sei in diese Arbeiten involviert.
Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2021 mit dem Geschäft. Dabei vermochte Verkehrsministerin Sommaruga diesen nicht davon zu überzeugen, den Vorstoss abzulehnen. Sie argumentierte vergeblich, dass die Umsetzung dieser Motion Retorsionsmassnahmen seitens der EU – beispielsweise «de[n] Verzicht auf die gegenseitige Anerkennung von Pilotenlizenzen der Linien-, Geschäfts- und Privatfliegerei sowie allenfalls Marktbeschränkungen» – provozieren dürfte. Der Nationalrat nahm die Motion mit 107 gegen 73 Stimmen, bei 9 Enthaltungen, an. Zustimmung fand die Motion bei der ganzen SVP-Fraktion und bei Mehrheiten der GLP-, der FDP.Liberalen- und der Mitte-Fraktionen.

Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz (Mo. 21.3020)

Die finanzielle Sicherung der Regionalflugplätze stand im Mittelpunkt einer im Dezember 2020 eingereichten Motion von Ständerat Benedikt Würth (mitte, SG). Würth forderte, dass der Bundesrat die entsprechenden Gesetzesgrundlagen anpasst, damit die finanzielle Unterstützung der Regionalflugplätze gesichert bleibt. Bis Ende 2016 seien die Bundesbeiträge an die Regionalflugplätze via Skyguide ausgerichtet worden. Seit 2017 gebe es eine befristete direkte Bundesfinanzierung, die jedoch nur temporärer Natur sei. Würth erläuterte, dass er mit seiner Motion die Rechtsgrundlagen bereinigen wolle, damit eine dauerhafte Finanzierung geschaffen werde und die Regionalflughäfen eine gewisse Planungs- und Finanzierungssicherheit erhielten. Dies sei in der aktuellen Krise besonders wichtig.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion.
Der Ständerat behandelte das Geschäft in der Frühjahressession 2021. Nachdem Würth noch einmal die wichtigsten Punkte herausgestrichen hatte, nahm die kleine Kammer die Motion stillschweigend an.

Regionalflugplätze als Schlüsselinfrastrukturen sichern (Mo. 20.4412)

Anfang März 2021 präsentierte der Bundesrat seine Botschaft zur Änderung des Luftfahrtgesetzes (BRG 21.022); diese umfasste drei Aspekte. Erstens sieht die Revision vor, dass die Mitglieder einer Flugzeugbesatzung auch ohne Vorverdacht einem Alkoholtest unterzogen werden können. Zweitens sollen Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen ein vereinfachtes Melderecht erhalten, wenn sie Zweifel an der medizinischen Tauglichkeit der Besatzung oder der Fluglotsinnen und -lotsen hegen. Drittens soll es möglich werden, beim nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr mit dem Flugsicherungsdienst in einer Landessprache – und nicht nur in Englisch – zu kommunizieren. Mit diesem letzten Punkt soll die Motion 19.3531 der KVF-NR umgesetzt werden. Die Vernehmlassung zu dieser Vorlage dauerte von Juni bis Oktober 2020. Die vorgeschlagenen Änderungen wurden mehrheitlich begrüsst. Aufgrund der Rückmeldungen wurde jedoch ein Vorschlag etwas abgeändert: Ursprünglich war vorgesehen, dass auch Hilfspersonen von Ärztinnen und Ärzten sowie von Psychologinnen und Psychologen ein vereinfachtes Melderecht erhalten sollen. Dieses wurde jedoch aufgrund der oft fehlenden medizinischen Fachkenntnisse der Hilfspersonen von vielen Vernehmlassungsteilnehmerinnen und -teilnehmern kritisiert und in der Folge aus der Vorlage gestrichen.

Änderung des Luftfahrtgesetzes (BRG 21.022)

Eva Herzog (sp, BS) forderte mit einer im September 2020 eingereichten Motion, dass der Bundesrat ein Monitoring über die Entwicklung der Kundennachfrage und der Flugaktivitäten im Rahmen der Einführung der Flugticketabgabe einführen soll. Dies sei insbesondere für den binationalen Flughafen Basel-Mulhouse wichtig. Falls die Flugticketabgabe zu einer unerwünschten Verlagerung der Flugpassagiere in den französischen Sektor des Flughafens führe, wo die Tickets einer tieferen Abgabe unterlägen und daher günstiger seien, solle der Bundesrat Vorschläge erarbeiten, wie dieser Trend aufgehalten werden könnte. Im schlimmsten Fall könne nämlich die Binationalität des Flughafens in Frage gestellt werden. Falls dieser dann nur noch ein französischer Regionalflughafen wäre, dürfte die Schweiz ihn zwar noch mitbenutzen, hätte aber kein Mitspracherecht mehr (Stichwort Nachtflugsperre). Herzog befürchtete auch ein mögliches Ausweichen der Passagiere von anderen Schweizer Flughäfen nach Basel-Mulhouse, was zu einer Intensivierung der Lärmbelastung führen würde. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion; die kleine Kammer stimmte dieser in der Wintersession 2020 stillschweigend zu.

Entwicklung der Kundennachfrage und der Flugaktivitäten im Rahmen der Einführung der Flugticketabgabe

In der Wintersession 2020 stimmte der Ständerat auf Empfehlung der Mehrheit seiner Kommission der Motion «Ausnahme des Modellflugs von der EU-Drohnenregelung» zu. Hans Wicki (fdp, NW) vertrat im Rat die Position der Mehrheit der KVF-SR. Er legte dar, dass mit der Übernahme der EU-Drohnenregelung die administrativen Anforderungen für die Modellfliegerei erhöht würden, ohne dass dabei ein konkreter Sicherheitsgewinn resultieren würde. Zudem gehe mit der Übernahme die faktische Einführung des Vereinszwangs einher, da Nichtmitglieder zahlreiche Nachteile zu befürchten hätten. So müssten diese etwa einen zusätzlichen Online-Test absolvieren, und die Flughöhe ihrer Modellflugzeuge würde auf 120 Meter beschränkt. Eva Herzog (sp, BS) und Simonetta Sommaruga erläuterten für die Minderheit, respektive für den Gesamtbundesrat, die von ihnen befürchteten Konsequenzen bei einer Annahme der Motion. So nehme man mit Annahme der Motion in Kauf, dass die EU-Regulierung für den Drohnen- und Modellflug, an der die Schweiz stark mitgearbeitet hatte, nicht ratifiziert werden könne. Dadurch werde die Erhöhung der Sicherheit im Schweizer Luftverkehr verzögert und die Schweizer Drohnen- und Robotikindustrie verliere den Zugang zum EU-Binnenmarkt inklusive Forschungszusammenarbeit. Schliesslich erläuterte Sommaruga, wie bereits im Nationalrat, dass die Schweiz von der Weiterentwicklung des EU-Rechts im Bereich der unbemannten Luftfahrzeuge ausgeschlossen wäre. In der Abstimmung schloss sich der Ständerat der Mehrheit seiner Kommission an und stimmte der Motion knapp zu, mit 20 gegen 18 Stimmen bei 4 Enthaltungen.

Ausnahme des Modellflugs von der EU-Drohnenregelung
Drohnen und die Sicherheit im Luftraum

Auch im Ständerat war die Genehmigung des Montreal-Protokolls zur Änderung des Tokio Abkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen unbestritten. Die kleine Kammer stimmte dem Geschäft in der Wintersession 2020 einstimmig mit 40 zu 0 Stimmen zu. In den Schlussabstimmungen verabschiedeten die beiden Kammern das Geschäft ebenfalls jeweils einstimmig: 194:0 Stimmen im Nationalrat, 42:0 Stimmen im Ständerat.

Änderung des Luftfahrtgesetzes

In der Herbstsession 2020 befasste sich der Nationalrat als Erstrat mit der Genehmigung des Montreal Protokolls zur Änderung des Tokio Abkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen, welche auch mit einer Änderung des Schweizer Luftfahrtgesetzes einhergeht. Edith Graf-Litscher (sp, TG) erläuterte im Plenum, dass das Protokoll eine zusätzliche obligatorische Gerichtsbarkeit des Halter- sowie auch des Landestaates eines Flugzeuges einführt. Diese sei notwendig, um gewisse Taten und Handlungen an Bord von Luftfahrzeugen ahnden zu können. Das Geschäft war im Nationalrat unbestritten und wurde in der Folge einstimmig mit 182 zu 0 Stimmen angenommen.

Änderung des Luftfahrtgesetzes

Der Nationalrat stimmte in der Herbstsession 2020 der Abschreibung der Motion «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» zu, nachdem die UREK-NR dies mit 15 zu 7 Stimmen bei einer Enthaltung empfohlen hatte. Die Motion der UREK-SR hatte den Bundesrat beauftragt, eine Vorlage zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer auszuarbeiten. In einem kurzen Bericht hatte der Bundesrat erläutert, was er alles unternommen hat, um die Motion umzusetzen. Da die Kantone und die beiden UREK auf die vorgeschlagenen Lösungen ablehnend reagiert hätten, entschied der Bundesrat, die geltende Rechtslage beizubehalten. Da auch der Ständerat bereits der Abschreibung zugestimmt hatte, wurde diese Motion ca. 12 Jahre nach ihrer Einreichung als erledigt erklärt.

Motion für eine Entschädigung bei Fluglärmimmissionen (08.3240)
Verfahrensgarantien bei Fluglärmimmissionen

Mit ihrer Motion «Ausnahme des Modellflugs von der EU-Drohnenregelung» beabsichtigte die KVF-NR den Bundesrat zu beauftragen, bei der Übernahme der EU-Verordnung 2019/947 zur Regelung von unbemannten Luftfahrzeugen, den Modellflug auszunehmen und diesen unter Schweizer Recht zu belassen. Die EU-Verordnung sei hauptsächlich erlassen worden, um den Umgang mit Drohnen zu regeln, für den Modellflug sei sie jedoch ungeeignet, da sie rein administrativer Natur sei und die Sicherheit nicht erhöhe. Zudem müsste das BAZL bei Übernahme der entsprechenden Regelung den Modellflug in Zukunft beaufsichtigen. Diese Überwachung einer nicht sicherheitsrelevanten Sport- und Freizeitaktivität sei jedoch sachfremd und nicht zu rechtfertigen. Die Schweizer Modellflugvorschriften hätten sich seit Jahren bewährt und sollten weiterhin gelten. Eine Kommissionsminderheit aus GP-, GLP- und SP-Vertreterinnen und -Vertretern beantragte die Ablehnung der Motion.

Der Bundesrat beantragte ebenfalls die Ablehnung der Motion. Er nannte dafür mehrere Gründe. Zum einen habe die Schweiz die EU-Verordnung dank ihren Mitwirkungsrechten in verschiedenen Punkten erfolgreich beeinflussen können. Es bestehe für den Modellflug lediglich eine digitale Registrationspflicht. Wenn sich eine Person zudem einem Verein anschliesse, unterstehe diese keiner Schulungspflicht, sie müsse kein Mindestalter erreicht haben und die Modellflugzeuge unterlägen keiner Höhenbeschränkung. Die Übernahme der EU-Verordnung sei daher verhältnismässig. Zum anderen könne die Schweiz nicht einseitig Elemente aus einer von der EU verabschiedeten Verordnung herausnehmen. Dafür wäre die Zustimmung der EU nötig; diese wäre aber sehr fraglich. Wenn die EU die Zustimmung verweigern würde, müsste der Bundesrat über die Nicht-Übernahme der gesamten besagten EU-Verordnung verhandeln. Wenn die EU ihre Zustimmung zur teilweisen oder zur ganzen Nicht-Übernahme verweigere, könnte dies weitereichende politische Konsequenzen mit sich bringen: Da die Schweiz dadurch ihren Verpflichtungen im Rahmen einer weiteren, bereits übernommenen EU-Verordnung zur Zivilluftfahrt nicht nachkommen würde und keine gleichwertigen nationalen Regulierungen vorhanden seien, könnte die EU Schutzmaßnahmen ergreifen. Weiter könne die Nicht-Übernahme der Verordnung auch Probleme wirtschaftlicher Art nach sich ziehen. So wäre etwa der Zugang der Schweizer Drohnen-Industrie zum wichtigen EU-Binnenmarkt gefährdet, weil von der Schweiz ausgestellte Bewilligungen von der EU nicht anerkannt würden. Zudem würden verschiedene Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit und des Datenschutzes im Zusammenhang mit der Nutzung von Drohnen verzögert. Schliesslich hätte die Nicht-Übernahme der EU-Verordnung zur Folge, dass die Schweiz zukünftig bei der Weiterentwicklung des EU-Rechts im Bereich der unbemannten Luftfahrzeuge nicht mehr mitarbeiten könnte.

Der Nationalrat behandelte das Geschäft in der Herbstsession 2020. In der Diskussion erläuterte Aline Trede (gp, BE) als Sprecherin der Kommissionsminderheit, die Argumente gegen die Annahme der Motion, die sich mit der Stellungnahme des Bundesrates deckten. Verkehrsministerin Sommaruga resümierte, dass die EU-Regulierung genügend Flexibilität biete, um sicherzustellen, dass mit den Modellflugzeugen wie bis anhin weiter geflogen werden könne. Aus Sicht des Bundesrates wiege die Problematik der eventuellen Gefährdung des Marktzugangs für Drohnen und Robotik aus der Schweiz schwerer als die Regiestrierungspflicht, die er als zumutbar erachte.
Diese Worte fruchteten jedoch nicht. Die Mehrheit der grossen Kammer war der Ansicht, dass die Vorschriften für den Modellflug in der Schweiz von der EU-Verordnung zur Regelung von unbemannten Luftfahrzeugen ausgenommen werden sollen. Er stimmte der Motion mit 93 zu 79 Stimmen bei 8 Enthaltungen zu. Grüne und Grünliberale sowie fast alle SP-Mitglieder sprachen sich gegen die Vorlage aus.

Ausnahme des Modellflugs von der EU-Drohnenregelung
Drohnen und die Sicherheit im Luftraum

Der Bundesrat schlug am 12. August 2020 vor, Skyguide, die im Schweizer Luftraum für die Flugsicherung verantwortlich ist, in den Jahren 2020 und 2021 unter gewissen Bedingungen mit insgesamt bis zu CHF 400 Mio. zu unterstützen. Skyguide hatte mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, da aufgrund der Corona-Pandemie, respektive des darauf folgenden Einbruchs der Flugbewegungen, die Gebührenerträge durch die Fluggesellschaften stark zurückgegangen waren.
Der Bundesrat beantragte diese Rekapitalisierung im Rahmen des Nachtrages IIb zum Voranschlag 2020. Für 2020 sah er einen Kapitaleinschuss von CHF 150 Mio. vor. Mit einer Nachmeldung zum Voranschlag 2021 beantragte er sodann für 2021 weitere CHF 250 Mio. Es solle jedoch im Verlaufe des Jahres 2021 erst noch geprüft werden, ob der gesamte Betrag nötig werde, und ob nicht ein Teilbetrag als Darlehen gesprochen werden solle. Der Bundesrat betonte ausserdem, dass diese finanzielle Unterstützung nur gewährt werde, wenn Skyguide Sparmassnahmen umsetze, die den Liquiditätsbedarf insgesamt stark reduzieren.
In der Herbstsession 2020 wurde die erste Tranche von CHF 150 Mio. in beiden Räten behandelt. Im Nationalrat kam dabei die Frage auf, ob diese Gelder nicht an gewisse Bedingungen geknüpft werden sollten. Es gab dabei einen Minderheitsantrag I von Lars Guggisberg (svp, BE), sowie einen Minderheitsantrag II von Christian Dandrès (sp, GE). Der Minderheitsantrag I forderte, dass das Rentenalter der Fluglotsinnen und -lotsen bei Skyguide auf mindestens 60 Jahre erhöht wird und dass die Lohnstruktur nach unten korrigiert werde. Der Minderheitsantrag II hingegen verlangte, dass bei Skyguide dieselben GAV-, Arbeits-, Lohn- und Anstellungsbedingungen gelten wie vor der Pandemie, dass also nicht auf Kosten der Arbeitnehmerinnen und -nehmer gespart werde. Beide Anträge wurden jedoch von der Ratsmehrheit verworfen. Diese war der Ansicht, dass die Gewährung von Beihilfen nicht an Fragen des Rentenalters oder der Lohnstrukturen geknüpft werden sollten; dafür gebe es spezifische Gremien.
Im Ständerat wurde die Unterstützung von Skyguide hingegen diskussionslos gutgeheissen.
Beide Räte stimmten der ersten Tranche von CHF 150 Mio. schliesslich in der Herbstsession 2020 zu, der zweiten Tranche in der Wintersession 2020.

Rekapitalisierung von Skyguide aufgrund der Corona-Krise
Corona und Verkehr

Ende Mai 2020 präsentierte der Bundesrat seine Botschaft zur Änderung des Luftfahrtgesetzes. Im Zentrum stand dabei die Genehmigung des Montreal Protokolls vom 4. April 2014 zur Änderung des Tokio Abkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen.
Das verabschiedete Protokoll trage dem Fakt Rechnung, dass in letzter Zeit Zwischenfälle mit Passagieren, welche sich nicht an die Regeln an Bord halten und/oder sogar das Flugpersonal angreifen, zugenommen haben, so der Bundesrat in seiner Botschaft. Mit der Änderung soll nun sichergestellt werden, dass solche Passagiere rechtlich belangt werden können, indem das Abkommen um eine zusätzliche obligatorische Gerichtsbarkeit des Halter- wie auch des Landestaates ergänzt wird. Zudem soll eine schwarze Liste mit den schwersten Straftaten erstellt werden. Schliesslich sieht das Protokoll auch vor, dass in Zukunft gegen die betreffenden Passagiere Schadenersatzansprüche geltend gemacht werden können. Das Schweizer Luftfahrtgesetz an und für sich wäre von dieser Änderung des Abkommens nur marginal betroffen. In einem Artikel müsste präzisiert werden, dass das schweizerische Strafrecht auch für Verbrechen und Vergehen gälte, welche in einem ausländischen Flugzeug geschehen, das nach dem Vorfall in der Schweiz landet.

Änderung des Luftfahrtgesetzes

Am 6. Mai 2020 beschlossen die Räte die dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes. Nachdem sie am Vortag die wenigen Differenzen bereinigt hatten, stimmten beide Kammern noch über die Dringlichkeitsklausel ab und nahmen die Vorlage in den Schlussabstimmungen an. Im Ständerat war die Vorlage unbestritten: Sowohl die Annahme der Dringlichkeitsklausel als auch die Schlussabstimmung fielen einstimmig aus. Im Nationalrat wehrten sich die Fraktionen der Grünen und der SP gegen die Vorlage, unterlagen aber bei 150 gegen 30 Stimmen (3 Enthaltungen) bei der Dringlichkeitsklausel und mit 128 gegen 61 Stimmen (1 Enthaltung) in der Schlussabstimmung, wo sich auch 7 Mitglieder der SVP zu den Gegnern der Vorlage gesellten.

Dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes angesichts der Covid-19-Krise
Corona und Verkehr

Einen Tag, nachdem der Nationalrat im Rahmen des Nachtrags I zum Voranschlag 2020 Verpflichtungskredite über CHF 1.85 Mrd. für die Luftfahrt gesprochen hatte, beriet die grosse Kammer am 5. Mai 2020 als Zweitrat die dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes. Ein Minderheitsantrag Schlatter (gp, ZH) beantragte Nichteintreten. Es sei unanständig, dem Parlament eine solche Vorlage in dieser Art und Weise vorzulegen: Sie hätte Informationen über die Verhandlungen mit der Flugbranche den Medien entnehmen müssen und für eine anständige Vorbereitung des Geschäfts sei keine Zeit geblieben, begründete Nationalrätin Schlatter ihren Antrag. Der Rat trat mit 163 zu 28 Stimmen (5 Enthaltungen) dennoch auf die Vorlage ein. Die Fraktion der Grünen lehnte Eintreten geschlossen ab und erhielt Sukkurs von einer Stimme aus der SP.
Mit einer regelrechten Flut von Anträgen versuchten Parlamentsmitglieder der SP und Grünen in der Detailberatung, Klima-, Umwelt- und Lärmschutzanliegen einzubringen. So etwa sollten beim Ersatz von Luftfahrzeugen ausschliesslich Flugzeugtypen beschafft werden dürfen, die bezüglich Emissionen auf dem neusten Stand der Technik seien; der gewerbsmässige Personentransport zwischen zwei Flugplätzen in der Schweiz sollte grundsätzlich verboten werden; Betriebskonzessionen für Flughäfen sollten nur vergeben werden können, wenn diese eine Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr einhielten, oder Flughäfen sollten mit einem Ausbaustopp belegt werden, bis der CO2-Ausstoss des Flugverkehrs auf einen Drittel des Referenzjahrs 2018 gesunken sei. All diesen und weiteren ähnlichen Anträgen war kein Erfolg beschieden: Bürgerliche und Mitteparteien folgten dem Bundesrat und wiesen darauf hin, dass diese dringliche Änderung nicht der Ort sei, um diese Anliegen einzubringen. Eingang in die Vorlage fanden jedoch zwei Ergänzungen, die gegenüber der bundesrätlichen Fassung noch stärker betonten, dass der Bundesrat für jede Gewährung von Hilfe hinreichende Sicherheiten einzufordern habe.
Gegen den Widerstand von Grünen und SP nahm der Nationalrat die Vorlage mit 133 gegen 60 Stimmen (3 Enthaltungen) an.
Am Nachmittag des gleichen Tages beriet der Ständerat die Differenzen. Über Mittag hatte die KVF-SR getagt, um ihrem Rat einen Antrag bezüglich der Differenzen stellen zu können. Die Kommission stimmte in der ersten Differenz dem Nationalrat zu, schlug aber in der zweiten Differenz die Streichung eines Satzes und die Umformulierung eines weiteren Satzes vor: Dies, um den Handlungsspielraum des Bundesrates bei der Gewährung von Unterstützung bei aller Vorsicht nicht zu stark einzuschränken. Der Rat folgte diesen Anträgen der Kommission und spielte damit den Ball zurück an den Nationalrat, der noch am selben Nachmittag erneut über die Vorlage beriet.
Im Nationalrat war die Formulierung des Ständerats unbestritten, die Vorlage war damit bereinigt.

Dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes angesichts der Covid-19-Krise
Corona und Verkehr

Am 4. Mai 2020 beriet der Ständerat als Erstrat über die dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes. Eintreten war unbestritten, es gab aber Minderheitsanträge: Eine Minderheit Mazzone (gp, GE) verlangte, dass der Bund nur dann Beiträge oder Darlehen gewähren soll, wenn sich die Flugunternehmen verpflichten, auf den gewerbsmässigen Personentransport zwischen Landesflughäfen zu verzichten, wenn eine Zugverbindung mit einer Fahrzeit von weniger als drei Stunden besteht. Eine Minderheit Zopfi (gp, GL) wollte einen Passus aufnehmen, nachdem die Rückzahlung erhaltener Unterstützung fällig wird, sobald die Anzahl der Luftbewegungen wieder bei 80 Prozent des Niveaus von vor der Unterstützung liegt. Die beiden klimapolitisch motivierten Anträge stiessen bei Bundesrätin Simonetta Sommaruga auf Verständnis, trotzdem beantragte sie deren Ablehnung. An Ständerätin Mazzone gerichtet erklärte die Verkehrsministerin, die Inlandverbindung zwischen Genf und Zürich sei 1998 – als sich die Swissair aus Genf zurückzog – vom Kanton Genf explizit gewünscht worden. Auch wenn unklar sei, ob der Kanton diese Verbindung immer noch wünsche: Eine solche Änderung sollte nicht in einer dringlichen Sitzung diskutiert, sondern zuerst in die Vernehmlassung geschickt werden. Auch der Vorschlag Zopfi gehöre zuerst in eine Vernehmlassung. Weiter mahnte Bundesrätin Sommaruga: «Machen Sie Klimapolitik, auch für die Luftfahrt, aber machen Sie sie am richtigen Ort, d.h. im CO2-Gesetz.» Die beiden Minderheitenanträge wurden deutlich verworfen. Ferner verlangte ein Einzelantrag von Carlo Sommaruga (sp, GE), dass die Landesflughäfen bezüglich der Gewährung von Darlehen, Bürgschaften, Garantien und Hilfszahlungen gleich behandelt werden. Die Verkehrsministerin begegnete diesem Antrag mit der Zusicherung, dass die Gleichbehandlung der Landesflughäfen sowie der ansässigen Unternehmen vom Bundesrat «wirklich genau so gemeint» sei und durchgesetzt werde, auch wenn sie im Gesetzestext nicht explizit genannt sei. Auch der Antrag Sommaruga wurde abgelehnt. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage einstimmig mit 39 Stimmen (2 Enthaltungen) angenommen.

Dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes angesichts der Covid-19-Krise
Corona und Verkehr

Ende April verabschiedete der Bundesrat seine Botschaft für eine dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes angesichts der Covid-19-Krise an das Parlament. Der Flugverkehr und die Flughäfen waren von den Einschränkungen während der Covid-19-Pandemie besonders betroffen. Der Bundesrat betonte die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt und seine Absicht, sowohl Flugunternehmen, als auch Landesflughäfen und Flugplatzunternehmen in den Bereichen Bodenabfertigung und Luftfahrzeuginstandhaltung zu unterstützen, damit diese wirtschaftlich zentrale Infrastruktur nicht zugrunde gehe.
Der Bundesrat wollte das Luftfahrtgesetz mit einem zusätzlichen Artikel 102a so ergänzen, dass der Bund sich vorübergehend an Unternehmen der Luftfahrt und der Flugplätze beteiligen oder diesen Darlehen, Bürgschaften oder Garantien gewähren darf. Als Bedingung für die Ausrichtung von Finanzhilfen müssen diese gemäss der Gesetzesänderung ausschliesslich zur Sicherstellung der Dienstleistungen in der Schweiz eingesetzt werden. Die Gesetzesänderung soll sogleich nach der Verabschiedung durch das Parlament in Kraft treten, aber nur befristet bis Ende 2025 gelten.

Dringliche Änderung des Luftfahrtgesetzes angesichts der Covid-19-Krise
Corona und Verkehr

Im April und Mai 2020 gab es eine ausführliche mediale Berichterstattung zur geplanten staatlichen Hilfe für die Schweizer Luftfahrtbranche, welche aufgrund der Coronakrise fast zum Erliegen gekommen war. Diese Debatte in den Zeitungen entwickelte sich parallel zum bundesrätlichen Vorschlag und den parlamentarischen Diskussionen zu ebendiesem Thema. Die Zeitungen waren sich weitgehend einig, dass der Schweizer Luftfahrtbranche mit einem Kredit geholfen werden müsse. Die Frage war aber, zu welchen Bedingungen. So forderte etwa die Sonntagszeitung, dass der Bund spätestens dann von diesem Geschäft profitieren solle, wenn die SWISS-Airline wieder Gewinne abwerfe. Der Tagesanzeiger berichtete unterdessen von Plänen der Grünen Partei, die Hilfen an umweltpolitische Bedingungen zu knüpfen. Zudem hatten sich bereits linke und grüne Organisationen und Parteien in einem offenen Brief an den Bundesrat gewandt, in welchem sie unter anderem forderten, dass jegliche staatliche Unterstützung an klimapolitische Bedingungen geknüpft werden müsse, wie der Tagesanzeiger berichtete. Dabei war dem Genfer FDP-Politiker Bertrand Reich die Unterschrift der Genfer Ständerätin Lisa Mazzone (gp, GE) ein Dorn im Auge. In der Tribune de Genève wurde er dahingehend zitiert, dass es für eine Ständerätin nicht üblich sei, ausserhalb des institutionellen politischen Rahmens Druck auszuüben. Eine Kommentatorin in Le Temps war hingegen der Ansicht, dass auch eine Ständerätin eines Kantons mit einem wichtigen Flughafen das Recht habe, sich zu der vorgesehenen staatlichen Unterstützung der Luftfahrtbranche kritisch zu äussern.
Am 8. April 2020 folgte die Ankündigung des Bundesrates, dass er der Luftfahrtbranche subsidiär mit Krediten unter die Arme greifen wolle, aber nur, wenn die Firmen bereits alle möglichen Sparmassnahmen umgesetzt hätten. Zudem müssten künftige Erträge zuerst für die Begleichung des Kredits aufgewendet werden und es dürften keine Gelder ins Ausland fliessen. Der Tagesanzeiger stimmte hier den Anliegen der links-grünen Kreisen zu und monierte, dass der Bundesrat eine Chance verpasst habe, indem er die Unterstützung nicht an klimapolitische Bedingungen geknüpft habe. Weniger skeptisch äusserte sich hingegen Klimaforscher Reto Knutti im Sonntagsblick. Er war der Ansicht, dass bei dieser Hilfe nicht Klimapolitik betrieben werde solle. Letztere müsse breit getragen werden und solle nicht in einem Notgesetz, das wieder ausläuft, geregelt werden. Die linke Wochenzeitung fand es hingegen grundsätzlich keine gute Idee, die Luftfahrtbranche zu unterstützen, und plädierte für deren generelle Schrumpfung.
Als Ende April 2020 die bundesrätliche Botschaft eröffnete, dass der Bund die betroffenen Fluggesellschaften und Firmen mit Krediten in der Höhe von CHF 1.9 Mrd. zu unterstützen gedenke, wurde dies erneut ähnlich kommentiert. Ein Kommentator in der Sonntagszeitung forderte zudem, dass sich die SWISS das Geld von ihren Aktionären und Aktionärinnen mittels Kapitalerhöhung beschaffen und nicht den Staat um Unterstützung bitten solle. Der Tagesanzeiger meldete kurz vor Beginn der Parlamentsdebatte, dass auch die EFK am Entscheid des Bundesrates heftige Kritik geübt habe. Dieser habe es versäumt, zu regeln, wie die Bedingungen, unter welchen die Kredite vergeben werden, kontrolliert werden können. Ständerätin Mazzone kritisierte in Le Temps denn auch, dass dem Parlament kaum Zeit geblieben sei, dieses Gesetz zu studieren und zu beraten, es sei hier lediglich um ein Durchwinken gegangen. Im Rahmen der Debatte zum Nachtrag I zum Voranschlag 2020 versuchten linke Minderheiten folglich noch einmal, die Unterstützung der Luftfahrtbranche an verschiedene klimapolitische Anliegen zu knüpfen, etwa an die Reduktion von Treibhausgasen, an die Reduktion der Inlandflüge oder an die Beteiligung an der Entwicklung synthetischer Flugtreibstoffe. Das Parlament lehnte diese Bedingungen aber allesamt ab und hiess den Vorschlag des Bundesrates gut.

Hilfe für die SWISS

Im Rahmen der Revision des Datenschutzgesetzes entschied sich die SPK-NR im August 2019, den Bundesrat mit sechs Motionen (Mo. 19.3960, Mo. 19.3961, Mo. 19.3962, Mo. 19.3963, Mo. 19.3964, Mo. 19.3965) aufzufordern, die Datenschutzbestimmungen in anderen Bundesgesetzen zu vervollständigen.
Mit der Motion 19.3965 wollte die Kommission eine gesetzliche Grundlage für die Bearbeitung von Personendaten – auch von besonders schützenswerten Daten – durch Flughafenhalter und deren Auftragsbearbeiter schaffen. Im Flugbereich müssten an verschiedenen Stellen Daten bearbeitet werden, etwa zur Flugsicherheit, zum Zutritt zu sicherheitskontrollierten Bereichen, zu Vorfällen und Unfällen oder für Passagierprozesse wie Check-ins. Personendaten müssten an Sicherheitsorgane des Bundes und der Kantone oder an Luftverkehrsunternehmen weitergegeben werden. Zudem seien im Rahmen des Nationalen Sicherheitsprogramms Luftfahrt (NASP) Möglichkeiten zur Videoüberwachung oder zur Bearbeitung von biometrischen Daten geschaffen worden – jedoch fehlten für diese Vorgänge die gesetzlichen Grundlagen. Zudem solle bei Verabschiedung der Revision des Datenschutzgesetzes eine gesetzliche Grundlage für Profiling erstellt werden.
Der Bundesrat erachtete die Erweiterung der Datenbearbeitungskompetenz als nicht notwendig. Die heutigen Vorschritften entsprächen den Vorgaben der internationalen Zivilluftfahrtbehörde und der EU und hätten sich bewährt. Die von der Kommission aufgelisteten Prozesse seien nicht Aufgabe der Flughafenhalter, somit benötigten diese auch keine Kompetenz zur entsprechenden Datenbearbeitung. Mit dem Inkrafttreten des Bundesgesetzes über polizeiliche Massnahmen zur Bekämpfung von Terrorismus (PMT) erhielten die Flughafenhalter zudem die für den Zugang zu geschützten Bereichen im Flughafen nötigen Informationen.
In der Wintersession 2019 behandelte der Nationalrat diese Motion, nicht aber die fünf verwandten Vorstösse. Man habe diese sechs Aspekte aus der Beratung des Datenschutzgesetzes ausgelagert, um weitere Verzögerungen bei Letzterem zu vermeiden, erklärte der Sprecher der SPK-NR Matthias Jauslin (fdp, AG). Er zeigte sich über die ablehnende Haltung des Bundesrates erstaunt, zumal die Kommission die Motion mit 20 zu 2 Stimmen (bei 1 Enthaltung) verabschiedet habe und kein Minderheitsantrag vorliege. Verkehrsministerin Sommaruga versuchte, die Position des Bundesrates noch einmal zu verdeutlichen: In denjenigen Bereichen, in denen die Flughafenhalter für die Sicherheit zuständig sind, erhielten sie bereits heute die notwendigen Informationen; für alle anderen Bereiche, die nicht zu ihren Aufgaben zählten, benötigten sie auch keine entsprechenden Kompetenzen. Wie Simonetta Sommaruga in der Debatte vermutet hatte, nahm der Nationalrat die Motion mit 132 zu 50 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) deutlich an. Die SVP-Fraktion lehnte den Vorstoss einstimmig ab.

Gesetzliche Grundlage für die Bearbeitung und Bekanntgabe von Personendaten durch die Flughafenhalter

Nachdem in der Folge der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes mit einer Änderung der Verordnung über den Flugsicherungsdienst auch für nichtgewerbsmässige Sichtflüge auf Regionalflughäfen Englisch als alleinige Sprache für den Funkverkehr eingeführt worden war, regte sich im Parlament Widerstand. Es sei unvertretbar, dass ein Segelflugpilot auf einem regionalen Flugplatz bei der Landung auf Englisch funken müsse, hatte die KVF-NR im Mai 2019 befunden und die Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» eingereicht, die im September 2019 in der grossen Kammer angenommen wurde.
Die KVF-SR nahm sich im Oktober 2019 des Anliegens an und beantragte ihrem Rat einstimmig, die Motion anzunehmen.
Im Dezember 2019 verwies Bundesrätin Sommaruga im Ständerat zwar darauf, dass eine Abkehr von «English only» zu Lasten der Sicherheit im Flugbetrieb gehe, aber sie wehrte sich nicht mehr gegen die Anpassung der Flugsicherungsverordnung, worauf der Ständerat die Motion diskussionslos annahm.

Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten

Die in der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes von 2017 aufgenommenen Regelungen betreffend den Sprachgebrauch im Flugverkehr seien in der Verordnung über den Flugsicherungsdienst nicht dem Willen des Parlamentes entsprechend umgesetzt worden: So müsse selbst bei nichtgewerbsmässigem Sichtflug auf Regionalflughäfen (etwa vom Segelflugzeug-Hobbypilot) seit Januar 2019 Englisch benützt werden, erklärte die Verkehrskommission des Nationalrates (KVF-NR). Das Parlament habe im Sommer 2017 zwar beschlossen, Englisch als Standardsprache im Flugverkehr vorzuschreiben, dem Bundesrat aber gleichzeitig die Kompetenz gegeben, für gewisse Bereiche Ausnahmen zu definieren. Die Verkehrskommission des Nationalrates fühlte sich nun vom Bundesrat missverstanden, weil dieser in der Verordnung keine Ausnahme für nichtgewerbsmässigen Sichtflug vorgesehen hatte. Die KVF-NR ersuchte mit ihrer Motion «Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten» den Bundesrat, die Verordnung über den Flugsicherungsdienst so zu ändern, dass die im Funkverkehr verwendete Sprache in Absprache mit den Luftraumnutzern vereinbart wird und der Funkverkehr für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug weiterhin in der ortsüblichen Landessprache stattfinden darf.
Bundesrätin Sommaruga verteidigte die Sprachregelung, als die Kommissionsmotion im September 2019 in der grossen Kammer behandelt wurde. Es gehe um ein kleines Fachvokabular, das auf Englisch beherrscht werden müsse, und wenn man fliegen könne – «das braucht ja schon ziemlich viel Grips» –, dann könne man auch noch fünfzig bis hundert Wörter auf Englisch lernen, befand die Magistratin. Demgegenüber sei es für die Flugsicherheit wirklich ein Gewinn, wenn der Funkverkehr einheitlich auf Englisch geführt werde.
Die Nationalratsmitglieder sahen dies anders und folgten ihrer Kommission: Mit 138 zu 13 Stimmen (bei 23 Enthaltungen) wurde die Motion in der grossen Kammer angenommen. Eine Motion Jauslin (fdp, AG; Mo. 19.3286), die das gleiche bezweckt wie die Kommissionsmotion, war bis dahin im Rat noch nicht behandelt worden.

Für den nichtgewerbsmässigen Sichtflug die Landessprachen nicht verbieten

Nationalrat Bourgeois (fdp, FR) forderte mit einer Motion den Bundesrat auf, gemeinsam mit den Fluggesellschaften zu gewährleisten, dass beim Kauf von Flugtickets das CO2-Äquivalent der Emissionen der gebuchten Flugreise ausgewiesen wird und dass diesbezüglich zukünftig Transparenz herrscht. Bislang würde, falls überhaupt, kein einheitliches CO2-Äquivalent verwendet.
Der Bundesrat erklärte sich in seiner Stellungnahme zur Motion bereit, zusammen mit den betroffenen Kreisen eine wissenschaftlich basierte Berechnungsgrundlage zu erarbeiten, welche von den Fluggesellschaften zu verwenden sei – zur Ausweisung der Emissionen auf dem Flugticket ebenso wie bei Flugangeboten.
Der Nationalrat debattierte im September 2019 über die Motion. Nationalrat Hurter (svp, SH) bat das Plenum, die Motion abzulehnen, das bringe nur «marktverzerrende Bürokratie». Man könne diese Angaben heute schon haben, allerdings seien es immer nur Annäherungen. Bundesrätin Sommaruga warb hingegen für die Annahme der Motion und argumentierte auch mit Wettbewerbsanreizen: Fluggesellschaften mit emissionsärmeren Flotten könnten tiefere Emissionen ausweisen, klimafreundliche Investitionen würden somit belohnt. Der Rat nahm die Motion mit 121 zu 63 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) an.

Angabe der CO2-Emissionen beim Kauf eines Flugtickets
Flugticketabgabe

Im September 2019 nahm die kleine Kammer oppositions- und diskussionslos eine Motion Candinas (cvp, GR) an, welche die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen an den Bund übertragen will. Das Bundesstrafgericht soll zukünftig bei allen strafbaren Handlungen, die im Zusammenhang mit Flugunfällen oder anderen schweren Vorfällen im Flugverkehr stehen, zuständig sein.
Der Bundesrat hatte zwar die Annahme der Motion beantragt aber auch der Nationalrat hatte dem Anliegen 2018 bereits oppositionslos zugestimmt.

Die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen an den Bund übertragen

Nationalrat Hardegger (sp, ZH) forderte per Motion den Bundesrat auf, eine Verlagerungsstrategie für Kurzstreckenflüge zu entwickeln, die ein Verlagerungsziel für Kurzstreckenflüge auf andere Verkehrsträger, eine verbindliche Frist und geeignete Massnahmen für die Erreichung des Ziels enthält. Im Nationalrat, der die Motion im Mai 2019 behandelte, wies Bundesrätin Sommaruga auf laufende Bemühungen des Bundesrates sowie auf die parlamentarische Beratung der Revision des CO2-Gesetzes hin, wo die grosse Kammer mit dem Einschlagen einiger «Pflöcke» (Sommaruga) mehr erreichen könne als mit der Annahme dieser Motion. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 110 gegen 66 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) ab.

Verlagerungsstrategie für Kurzstreckenflüge

Ein Postulat zur Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows, eingereicht von Nationalrätin Feri (sp, AG) im März 2017, sollte den Bundesrat verpflichten, die Durchführung von Flugshows einzuschränken, zu verbieten oder zumindest das Bewilligungsverfahren zu verschärfen. Die Postulantin begründete ihren Vorstoss mit dem Unfallrisiko, den aus Unfällen resultierenden Kosten sowie den Lärmemissionen und der Luftverschmutzung. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulats, da für eine Bewilligung schon heute die Einhaltung hoher Sicherheits- und Umweltanforderungen nötig sei. Ein Verbot von Flugshows erachte die Regierung als «unverhältnismässig». Im Nationalrat, der das Postulat im März 2019 behandelte, stimmten nur gerade die Fraktionen der Grünen und der SP für das Postulat, welches mit 133 zu 55 Stimmen (keine Enthaltungen) abgelehnt wurde.

Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows

Im Mai 2017 hatte der Bundesrat dem Parlament einen Bericht zur Abschreibung der Motion der UREK-SR betreffend «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» vorgelegt. Mit der Annahme der Motion war der Bundesrat im Juni 2009 beauftragt worden, dem Parlament die gesetzlichen Bestimmungen zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer zu unterbreiten. Im kurzen Bericht hielt der Bundesrat knapp acht Jahre später fest, angesichts der ablehnenden Haltung seitens der Kantone und der Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie beider Räte sei keine politische Akzeptanz für eine Neuordnung des Lärmentschädigungssystems gegeben. Aus diesem Grund beantragte er im Bericht die Abschreibung der Motion. Im November 2018 würdigte Roland Eberle (svp, TG) für die Kommission die vom Bund unternommenen Versuche und erklärte, auch die UREK-SR erkenne, dass keine Neuregelung möglich sei. Diskussionslos stimmte der Rat der Abschreibung der Motion zu.

Motion für eine Entschädigung bei Fluglärmimmissionen (08.3240)
Verfahrensgarantien bei Fluglärmimmissionen