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Mit einem Postulat bat Nationalrat Guhl (bdp, AG) im März 2018 den Bundesrat, zu prüfen, wie die Identifikation von Drohnen und ähnlichen Flugkörpern aus der Distanz erfolgen könnte. Da Drohnen erst ab einem Gewicht von 30 kg eine Bewilligung benötigten, sei eine Mehrzahl der Drohnen nicht registriert. Gefährde eine Drohne den Flugverkehr oder die Sicherheit von Menschen, so sei der Mensch, der die Drohne aus der Ferne steuere, kaum zu eruieren. Drohnen müssten deshalb aus der Distanz identifiziert werden können, um fehlbare Drohnenpiloten zur Rechenschaft ziehen zu können. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats und verwies auf laufende Bemühungen und Projekte des BAZL und der Schweizer Flugsicherung Skyguide. Der Nationalrat nahm das Postulat im Juni 2018 ohne Widerstand an.

Identifikation von Drohnen und ähnlichen Flugkörpern
Drohnen und die Sicherheit im Luftraum

Im August 2016 legte der Bundesrat die Botschaft zur Teilrevision 1+ des Luftfahrtgesetzes (LFG 1+) vor. Diese ziemlich technische Vorlage war vom Bundesrat in vier Themenblöcke gegliedert worden: Bezüglich der «Luftfahrtinfrastruktur» ging es um die Abgrenzung der Kompetenzen bei der zivilen Mitbenützung einer militärischen Infrastrukturanlage. Im Themenblock «Verfahren» wurden Rahmenbedingungen zur Erfassung und Finanzierung von Luftfahrtdaten festgelegt sowie das Verfahren zur Zulassung von Luftfahrthindernissen vereinfacht und gestrafft. Die «Flugsicherheit» sollte durch die einheitliche Verwendung der englischen Sprache beim Funkverkehr mit der Flugsicherung und durch die Aufzeichnung von Hintergrundgesprächen und -geräuschen bei Flugverkehrsstellen erhöht werden. Die «Luftsicherheit» sollte verbessert werden, indem Fluggesellschaften verpflichtet werden könnten, Passagierlisten an Strafverfolgungsbehörden herauszugeben, wenn wegen Straftaten ermittelt würde oder dadurch solche verhindert werden könnten. Staatsanwaltschaften und Gerichte sollten Meldung erstatten müssen bei Verurteilungen von im Sicherheitsbereich tätigen Flughafenangestellten oder laufenden Verfahren gegen diese. Zudem sollten mit einer Änderung des Fernmeldegesetzes die Einfuhr und der Besitz von Störsendern verboten werden. Neu sollte bereits der Versuch, einen gefährlichen Gegenstand in den Sicherheitsbereich eines Flughafens einzuführen oder unberechtigt in den Sicherheitsbereich einzudringen, geahndet werden können.
Im Dezember 2016 stimmte der Nationalrat der Vorlage in weiten Teilen zu, brachte aber auch Änderungen an: Die Schaffung einer Luftfahrt-Datenbank wurde abgelehnt, da sie laut Kommissionssprecher Hurter (svp, SH) kostentreibend und nicht gewinnbringend sei. Auch von der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr sah der Nationalrat ab – Nationalrat Jauslin (fdp, AG) hatte dargelegt, dass dies für Piloten der Sport- und Leichtaviatik einen unverhältnismässigen Aufwand bedeuten würde. Der Nationalrat wollte zudem, dass alle drei Jahre überprüft werde, ob und zu welchem Teil der Bund für die Kosten der Flugsicherung im benachbarten Ausland aufkommen soll.
Im März 2017 kam die Vorlage in den Ständerat, wo ohne Gegenantrag Eintreten beschlossen wurde. Während die KVF-SR ihrem Rat empfahl, bezüglich der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr dem Nationalrat zu folgen, bat Bundesrätin Leuthard darum, dem Bundesrat zu folgen. Die Kommunikation in den Landessprachen führe immer wieder zu Missverständnissen, was ein Sicherheitsrisiko darstelle. Die kleine Kammer folgte ihrem Votum mit 21 zu 18 Stimmen (0 Enthaltungen) und schuf so eine Differenz zum Nationalrat. Eine weitere Differenz ergab sich bezüglich den Luftfahrtdaten: Während der Bundesrat die Geoinformationsdaten zu Luftfahrthindernissen (Stromkabel, Berge, andere Hindernisse) digitalisieren und zentral zugänglich machen wollte, hatte der Nationalrat diese aus der Vorlage gestrichen. Die Kommission des Ständerats wollte dem Nationalrat folgen, aber Bundesrätin Leuthard konnte auch in dieser Frage das Plenum überzeugen.
Ende Mai 2017 beriet der Nationalrat die Differenzen. Bezüglich der Vorschrift zur englischen Sprache im Flugverkehr nahm der Rat einen Kompromiss an: Englisch sollte Vorschrift sein, doch könnte der Bundesrat für gewisse Bereiche Ausnahmen definieren. Mit dieser Lösung zeigte sich auch Bundesrätin Leuthard einverstanden. Bei der Frage nach einer Datenbank mit Luftfahrtdaten schwenkte der Nationalrat auf die Linie von Bundes- und Ständerat ein.
Anfang Juni 2017 stimmte der Ständerat in der letzten Differenz, dem nationalrätlichen Kompromiss zur Vorschrift von Englisch, diskussionslos zu.
In der Schlussabstimmung vom 16. Juni 2017 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 184 Stimmen ohne Gegenstimmen bei 11 Enthaltungen an. Der Ständerat stimmte der Teilrevision gleichentags ebenfalls einstimmig zu: Mit 43 Stimmen bei einer Enthaltung.

Luftfahrtgesetz. Teilrevision 1+

Die im Herbst 2016 im Nationalrat angenommene Motion Darbellay (cvp, VS) betreffend den Verzicht auf eine Altersgrenze für Helikopterpilotinnen und -piloten wurde im März 2017 im Ständerat behandelt. Bundesrätin Leuthard bekräftigte in der kleinen Kammer, was sie schon im Nationalrat gesagt hatte: Dass die Alterslimite nicht für Rettungs- und Arbeitsflüge gelte und dass es bis anhin problemlos möglich gewesen sei, für betroffene Personen eine Ausnahmebewilligung auszustellen. Leuthard bemerkte, dass es momentan sieben Personen mit einer Ausnahmebewilligung gebe und sie nicht verstehe, wo es in der Praxis ein Problem geben soll. Trotzdem nahm der Ständerat die Motion mit 36 Stimmen einstimmig an (keine Enthaltungen).

Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten

Mit einer Motion brachte Nationalrat Joder (svp, BE) seine Forderung „Schweizer Helikopter fliegen nach Schweizer Recht" 2014 im Nationalrat ein. Joder befand, die im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens von der Schweiz übernommenen europäischen Rechtsregeln seien für die Schweizer Helikopter-Branche sehr nachteilig. Er forderte deshalb, die Vorschriften seien zu ändern, so dass für das Fliegen mit Helikoptern Schweizer Recht gelte. Der Vorstoss wurde im Dezember 2015 von Thomas Hurter (svp, SH) übernommen und im Juni 2016 im Nationalrat behandelt. Obschon Bundesrätin Leuthard erklärte, dass die Schweiz und ihre Luftfahrt insgesamt vom bilateralen Luftfahrtsabkommen mit der EU profitiere und sich das BAZL mit den anderen Alpenländern erfolgreich für Ausnahmen gerade im Helikopterbereich einsetze, wurde die Motion mit 125 zu 63 Stimmen (keine Enthaltungen) angenommen. Nur die SP, die Grünen und die GLP liessen sich von den Einwänden des Bundesrates überzeugen. Von 30 Mitgliedern der CVP stimmten nur 2 im Sinne ihrer Bundesrätin Leuthard. Im Ständerat, wo die Motion im März 2017 behandelt wurde, fand Bundesrätin Leuthard mehr Gehör, als sie festhielt, dass das BAZL die technokratische Bürokratie der Easa nicht nur im Helikopterbereich oft kritisiere und dabei auch Erfolge erziele. Die kleine Kammer lehnte die Motion mit 28 gegen 11 Stimmen ab.

Schweizer Helikopter fliegen nach Schweizer Recht

Im Januar 2016 kam nach Monaten der Unsicherheit wieder Bewegung in den Besteuerungsstreit über den Euroairport Basel-Mulhouse (EAP) zwischen Frankreich und der Schweiz. Bei einem Treffen des französischen Präsidenten François Hollande und Bundesrat Schneider-Ammann in Colmar (F) wurde eine Erklärung zur Beilegung des Konflikts unterzeichnet. Dass der Erklärung aber über Monate kein Abkommen folgte, führte bei den am Flughafen angesiedelten Unternehmen zu Nervosität. Im November 2016 konnten schliesslich Staatssekretär Yves Rossier und Christian Masset, Generalsekretär des französischen Ministeriums für auswärtige Angelegenheiten und internationale Entwicklung, ein Abkommen erreichen, das den Streit beenden konnte. Gemäss dem Abkommen kommt im Schweizer Sektor des Flughafens weiterhin die Schweizer Mehrwertsteuer zur Anwendung. Die Unternehmenssteuereinnahmen des Flughafens werden zwischen Frankreich und der Schweiz aufgeteilt und es wird die französische Einkommenssteuer und die Schweizer Kapitalsteuer erhoben. Zudem wird der Aufwand der französischen Flugaufsichtsbehörde im Schweizer Sektor neu abgegolten.
Der Bundesrat genehmigte das Abkommen in seiner Sitzung vom 25. Januar 2017. Im Februar 2017 genehmigte die EU Frankreich eine Ausnahme, die es erlaubt, dass im Schweizer Sektor die Schweizer Mehrwertsteuer erhoben wird.

Streit um den EuroAirport Basel-Mulhouse 2013

In einer am 6. Mai 2015 eingereichten Motion forderte Christoph Darbellay (cvp, VS) den Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten, welche mit der Übernahme der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 auch für die Schweiz gilt. Darbellay bezeichnete die Altersgrenze von 60 Jahren als willkürlich und unsinnig. Es sei undenkbar, gerade die erfahrensten Pilotinnen und Piloten vorzeitig in den Ruhestand zu zwingen. Seinen Unmut bekräftigte Darbellay in der Begründung seiner Motion: "Sacré gâchis!", "eine elende Verschwendung!" sei das. In seiner Antwort schreibt der Bundesrat, einerseits erreiche die Schweiz bei der Europäischen Kommission eine zeitlich begrenzte Ausnahmeregelung, andererseits arbeite das Bazl mit Deutschland und Österreich an einer zeitlich unbegrenzten Ausnahme. Zudem stufe das Bazl Flüge im Zusammenhang mit Naturkatastrophen oder Rettungsflüge, insbesondere im Berggebiet, als Operationen im öffentlichen Interesse ein, womit diese nicht dem Geltungsbereich des EU-Rechts unterlägen. Arbeitsflüge (beispielsweise Bau- und Waldarbeiten) fielen ebenfalls nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung. Damit seien die zur Erreichung des Ziels der Motion vorhandenen politischen Mittel bereits ausgeschöpft - die Motion sei damit unnötig.
Entgegen dem bundesrätlichen Antrag auf Ablehnung nahm der Nationalrat die Motion in der Herbstsession 2016 mit 131 zu 52 Stimmen (bei 11 Enthaltungen) an und überwies sie an die kleine Kammer.

Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten

Eine im Dezember 2013 eingereichte parlamentarische Initiative Leutenegger Oberholzer (sp, BL) verlangte eine Nachtflugsperre auf allen Landesflughäfen. Begründet wurde die Forderung einerseits mit dem Schutz der Bevölkerung vor den Gesundheitsbelastungen des Flugverkehrs, andererseits mit der Vereinheitlichung der Regelung für alle Flughäfen in der Schweiz. Beide Argumente überzeugten die KVF-NR nicht: Sie empfahl am 3.11.2014, der Initiative keine Folge zu geben. Der Nationalrat hielt sich in der Frühjahrssession 2015 nach kurzer Diskussion mit 114 zu 63 Stimmen (bei 6 Enthaltungen) an diese Empfehlung.

Nachtflugsperre auf allen Landesflughäfen

Die Geschäftszahlen für das Jahr 2014 der Swiss fielen leicht besser aus als im Vorjahr. Die Swiss konnte ihren Umsatz um CHF 45 Mio. auf CHF 5,212 Mia. erhöhen. Den Gewinn steigerte sie um 31% auf CHF 347 Mio., dies dank einer geänderten Abschreibepraxis. Auch bei den Passagierzahlen konnte die Swiss zulegen: Flogen 2013 noch 15,97 Mio. Passagiere mit der Swiss, waren es 2014 bereits 16,17 Mio.

Geschäftszahlen 2014
Jahresbericht Swiss seit 2010

Mit einem Schreiben des französischen Aussenministeriums vom 18. Juli 2014 ging der Besteuerungsstreit über den Euroairport Basel-Mulhouse (EAP) zwischen Frankreich und der Schweiz in eine neue Runde. Frankreich drängte erneut auf die Einführung der Taxe d’Aviation civile und der Taxe solidarité im Schweizer Sektor des EAP. Andererseits sollen nach französischer Ansicht neu auch die französichen Unternehmens- und Mehrwertsteuersätze angewendet werden. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretungen aus den relevanten Bundesämtern sowie aus Basel-Stadt hatte sich seit Juni 2013 wiederholt mit einer Arbeitsgruppe aus Frankreich getroffen, jedoch ohne einen Durchbruch zu erzielen. Im August 2014 erklärte Yves Rossier, Staatssekretär des Aussendepartements, Frankreich beharre auf dem Territorialprinzip und behalte sich unilaterale Massnahmen vor. Das französische Aussenministerium kündete das Ende der Verhandlungen mit Bern für Oktober und die einseitige Einführung der französischen Steuern für Anfang 2015 an. Nicht einverstanden mit dem Vorgehen der französischen Regierung sind auch die Behörden der Elsässer Gemeinden: Politikerinnen und Politiker aus der Region Elsass haben bei der Regierung wiederholt gegen dieses Vorgehen protestiert. Alt Botschafter Thomas Borer wurde von den Unternehmen im Schweizer Sektor des Flughafens als Berater und Vermittler engagiert. Im August wurde von den Medien ein Kompromissvorschlag publik gemacht, der vorsieht, dass Steuererhebung und Gewinnermittlung weiterhin durch die Steuerbehörden von Basel-Stadt vorgenommen werden, der französische Staat aber an den Erträgen beteiligt wird. Dieser Vorschlag sei bereits im Vorjahr von der Koordinationsplattform der Schweizer EAP-Betriebe an die Regierungen beider Länder eingereicht worden.
Auf eine Interpellation von Elisabeth Schneider-Schneiter (cvp, BL) im Juni 2014 antwortete der Bundesrat, er habe Verständnis für die Ansprüche Frankreichs auf die Steuererträge aus dem Schweizer Sektor, er wolle jedoch am binationalen Charakter des Flughafens festhalten. Kritik an der Schweizer Verhandlungsführung kam aus dem Elsass: Nicht alle Argumente würden von der Schweiz genutzt. Frankreich könne nichts diktieren, ein solcher Schritt wäre am Internationalen Gerichtshof in Den Haag einklagbar. Frankreich müsse sich mit der Schweiz in einem Abkommen einigen, sagte Pierre Henner, Präsident des französischen Unterstützervereins des EAP. Bundespräsident Burkhalter äusserte sich nach einem Arbeitsbesuch in Paris Ende Oktober zurückhaltend zum Steuerstreit um den EAP, eine Einigung sei noch nicht erzielt worden.

Streit um den EuroAirport Basel-Mulhouse 2013

2014 zeichnete sich eine Verschärfung der Konkurrenz in der Schweizer Luftfahrt ab: Die Swiss sah sich gegenüber der expansiven, arabischen Fluggesellschaft Etihad benachteiligt. Anfang Juni 2014 gelangte Swiss-Konzernleiter Harry Hohmeister an die Öffentlichkeit und zeichnete ein düsteres Bild der Situation: Während es in der Schweiz aufgrund der Gesetzgebung praktisch keinen Spielraum für Weiterentwicklung gebe, hätten die stark wachsenden Airlines aus der Golf-Region, insbesondere Etihad, viele Wettbewerbsvorteile. Hohmeister bezeichnete sowohl Investitionen als auch Arbeitsplätze der Swiss als mittelfristig gefährdet. Nachdem die Airline Etihad 2013 mit einer Kapitalerhöhung in die Regionalfluggesellschaft Darwin Airline eingestiegen war, wurde diese unter dem Namen Etihad Regional immer mehr zu einem Zubringer für die Muttergesellschaft ausgebaut. Die Swiss kritisierte, dass dieses Vorgehen die Konzession verletze. In der Fragestunde des Nationalrates richtete sich Karl Vogler (csp, OW) an Bundesrätin Leuthard und fragte nach der Situation des Schweizer Luftverkehrssystems angesichts der massiven Wettbewerbsverzerrungen durch die Airlines aus der Golf-Region. Leuthard erklärte, es würde eine möglichst optimale Anzahl Direktflüge in weltweite Zentren angestrebt, die Kriterien von Besitz und Kontrolle für Schweizer Fluggesellschaften würden überprüft und allfällige Zusatzmassnahmen würden in der in Überarbeitung befindlichen Neuen Luftfahrtpolitik evaluiert.
Im Juni 2014 verstiess die Etihad Regional laut Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) gegen das Gesetz gegen unlauteren Wettbewerb, indem die Airline günstige Flüge bewarb, die zu jenen Preisen jedoch nicht buchbar waren. Das Seco kündete deshalb an, das Geschäftsverhalten der Airline zu prüfen und allenfalls Massnahmen zu ergreifen; zu einer Busse kam es jedoch nicht. Im August kam das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) nach einer Untersuchung zum Schluss, dass die geplanten Zusammenarbeitsmechanismen zwischen Etihad Regional und Etihad Airways so beschaffen sind, dass Letztere Einfluss nehmen kann auf die Führung der Etihad Regional - was für die in der Schweiz ansässige Etihad Regional nicht gesetzeskonform ist. Das Bazl hat der Etihad Regional deshalb Anpassungen vorgeschrieben. Im Herbst gaben sowohl die Swiss als auch die Etihad Regional ihre Ausbaupläne für den Flugplan vom Sommer 2015 bekannt. Beide Airlines planten einen massiven Ausbau ihrer Europa-Destinationen, teilweise in direkter Konkurrenz. Am Beispiel der Linie Zürich-Lugano, welche die Swiss künftig viermal und Etihad Regional zweimal täglich fliegen wollen, zeigt sich der Verdrängungskampf.

Verschärfung der Konkurrenz für Swiss

Im März 2014 behandelte der Nationalrat als Erstrat die Motion Wasserfallen (fdp, BE), welche eine systematische Überprüfung der Rechtsetzung und Rechtsanwendung im Bereich der Luftfahrt verlangte. Mit dem Beschränken von Verwaltungsmassnahmen sollte dem Luftfahrtstandort Schweiz eine höhere Wirtschaftlichkeit ermöglicht werden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion und verwies auf laufende Arbeiten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl), welches als Aufsichtsbehörde auch die wirtschaftliche Wirksamkeit des geltenden Luftfahrtrechts im Auge behalte. Mit den Stimmen der SVP, der FDP und der halben CVP-Fraktion wurde die Motion im Nationalrat aber angenommen. Die kleine Kammer lehnte die Motion im November 2014 jedoch ab und verwies dabei auf die laufenden Arbeiten des Bazl.

systematische Überprüfung der Rechtsetzung

In der Frühjahrssession 2014 eröffnete der Nationalrat als Erstrat die Debatte betreffend das Übereinkommen über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen mit Bezug auf die internationale Zivilluftfahrt sowie das Zusatzprotokoll zum Übereinkommen zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen. Das internationale Abkommen zur Terrorismusbekämpfung und -prävention ist mit dem geltenden Schweizer Recht vereinbar, so dass die Ratifikation des Abkommens keine Änderung des schweizerischen Strafrechts notwendig macht. Im Nationalrat wurde betont, dass es die Schweizer Delegation gewesen sei, die eine Abschwächung des Abkommens durch die USA mit einem Kompromissvorschlag verhindert habe. Die Ratifikation war unumstritten: Der Nationalrat trat ohne Gegenantrag auf das Geschäft ein und stimmte mit 167 Stimmen einstimmig zu. Der Ständerat stimmte in der Sommersession 2014 mit 38 Stimmen ohne Gegenstimme zu. In der noch während der Sommersession stattfindenden Schlussabstimmung stimmten der Nationalrat mit 198 und der Ständerat mit 45 Stimmen jeweils einstimmig zu.

Übereinkommen über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen in der internationalen Zivilluftfahrt (13.082)

Bezüglich Passagieraufkommen war 2013 ein Rekordjahr für die Landesflughäfen: Eine Hochrechnung bezifferte das Wachstum des Passagieraufkommens auf dem Flughafen Basel-Mülhausen auf rund 10%, jenes von Genf-Cointrin auf rund 3,9% und jenes von Zürich-Kloten noch auf rund 0,2%. 2012 hatten 24,8 Mio. Passagiere den Flughafen Zürich-Kloten frequentiert, in Genf waren es 13,9 Mio. und in Basel 5,3 Mio. Die Anzahl der Flugbewegungen wuchs wegen höherer Auslastung weniger stark an als die Passagierzahlen.

Passagieraufkommen bei Schweizer Flughäfen 2013
Zahlen Flugverkehr

Am 9. Oktober 2013 richtete der Bundesrat seine Botschaft zur Genehmigung des Übereinkommens über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen mit Bezug auf die internationale Zivilluftfahrt sowie des Zusatzprotokolls zum Übereinkommen zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen an die Bundesversammlung. Das internationale Abkommen, welches das internationale Strafrechtsregime an die heutigen Sicherheitsbedürfnisse der Zivilluftfahrt anpassen will, um insbesondere zur Terrorismusprävention und -bekämpfung neue Mittel zur Verfügung zu stellen, wurde bereits 2010 in Beijing verabschiedet. Das Abkommen ist mit dem geltenden Schweizer Recht vereinbar und bedingt keine Änderung von geltenden Gesetzen. Der Bundesrat beantragte der Bundesversammlung, dem Abkommen zuzustimmen. Der Nationalrat entscheidet in der Frühlingssession 2014 darüber.

Übereinkommen über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen in der internationalen Zivilluftfahrt (13.082)

Zwei inhaltlich praktisch identische Postulate Häberli-Koller (cvp, TG) im Ständerat und Walter (svp, TG) (13.3426) im Nationalrat, beide eingereicht am 12. Juni, fordern den Bundesrat auf, in einem Bericht aufzuzeigen, wie der Staatsvertrag bezüglich des Betriebs des Flughafens Zürich umgesetzt werden soll. Insbesondere die faire und angemessene Abwicklung der An- und Abflüge müsse sichergestellt werden. Begründet wurden die beiden Postulate mit der grossen Unsicherheit der Regionen darüber, wie stark sie von neuen Anflugregimes betroffen sein würden. Die Klarheit über die Umsetzung des Staatsvertrags sei eine Notwendigkeit zur Führung einer innerschweizerischen Debatte. Der Bundesrat erklärte sich einverstanden mit dem Anliegen und beantragte die Annahme. Beide Kammern nahmen die Postulate im September des Berichtjahres an.

Umsetzung des Staatsvertrags (13.3421 / 13.3426)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Im Juni machte der Bundesrat seine Entscheide zum Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) publik: Wegen des blockierten Staatsvertrags mit Deutschland etappierte die Regierung das Sachplanverfahren für den Flughafen Zürich. Die Verlängerungen der Pisten 28 und 32 wurden zwar zur Vororientierung erwähnt, aber nicht festgesetzt, obschon sie durch die Reduktion der Pistenquerungen für die Sicherheit relevant sind. Hingegen entschied der Bundesrat, dass neu Südstarts auch bei Nebel und Bise möglich seien. Die Stadt Zürich sowie verschiedene Fluglärmorganisationen rechnen mit bis zu tausend Starts pro Jahr über den Süden und bekundeten ihre Empörung darüber. Der SIL ist nicht anfechtbar, allerdings lassen sich weitere Schritte, die auf dem SIL basieren, gerichtlich anfechten.

Entscheide des Bundesrates 2013
Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)

Der im September des Vorjahres unterzeichnete Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz zur Beilegung des langjährigen deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits wurde im Berichtjahr von beiden Parlamentskammern diskutiert und angenommen. Der Vertrag limitiert mit einer Sperrzeit von 18 bis 6.30 Uhr die Nordanflüge zum Flughafen Zürich, lässt aber den gekrümmten Nordanflug über Schweizer Gebiet zu und sorgt für Rechtssicherheit, was für die weitere Entwicklung des Flughafens von grosser Bedeutung ist. In Deutschland wurde die Ratifikation des Vertrags 2012 ausgesetzt, die Schweiz lehnte geforderte Nachverhandlungen aber kategorisch ab. Bei einem Besuch in Bern Ende Februar erklärte Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, dem Abkommen in seiner derzeitigen Form könne von deutscher Seite nicht zugestimmt werden. Grund dafür war die unterschiedliche Auslegung des Vertrags: Während die Süddeutschen davon ausgingen, dass der Vertrag jährlich noch maximal 85'000 Anflüge über deutsches Gebiet zulasse, nannte der Bundesrat die Zahl von bis zu 110'000 Anflügen. Kretschmann betonte, dass eine rasche einseitige Ratifizierung seitens der Schweiz das Problem nicht löse. Als Erstrat debattierte der Ständerat am 7. März über den Vertrag. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) des Ständerates empfahl den Vertrag einstimmig zur Ratifizierung, er sei wichtig für die Rechtssicherheit und damit für die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens, der Volkswirtschaft der Region und des ganzen Landes. Eine Ablehnung des Vertrages enthalte zudem das Risiko, dass Deutschland einseitig wesentlich restriktivere Regelungen verfüge. Auch die Aussenpolitische Kommission (APK) des Ständerates empfahl die Ratifizierung einstimmig mit dem Ziel, einen langen Streit mit dem Nachbarland beizulegen. Bei den Standesvertretern hielt sich die Begeisterung für den Vertrag in engen Grenzen. Es wurde in den Voten klar ausgedrückt, dass der Vertrag ein saurer Apfel sei, in den man beissen müsse, um noch restriktivere Regelungen zu verhindern. Einige Votanten beschwerten sich über Erpressung, nannten den Vertrag einen Knebelvertrag oder wiesen darauf hin, dass eine Schonung gerade des dünnstbesiedelten Gebietes rund um den Flughafen absurd sei. Trotzdem wurde zur Annahme des Vertrages aufgefordert. Einzig Brigitte Häberli-Koller (cvp, TG) stellte klar, dass sie dem Vertrag nicht zustimmen könne, solange die innerschweizerische Verteilung des Fluglärms nicht geregelt sei. Auch in anderen Voten wurde gesagt, dass die eigentliche Schwierigkeit nicht in der Ratifizierung des Vertrages liege, sondern in seiner Umsetzung, in der es darum gehen werde, die Lärmbelastung fair auf die umliegenden Gebiete zu verteilen. Der Ständerat nahm den Entwurf mit 40 zu 2 Stimmen bei 2 Enthaltungen an. Gleichentags wurde die Schweizer Klage gegen die einseitigen Restriktionen von Deutschland vom höchsten Gericht der Europäischen Union (EU), dem Europäischen Gerichtshofs EuGH, abgewiesen. Der Rechtsweg gegen die einseitigen Verfügungen war für die Schweiz damit ausgeschöpft. Der Nationalrat debattierte am 5. Juni über den Staatsvertrag. Während der Mehrheitsantrag Eintreten beantragte, forderte eine Minderheit Rickli (svp, ZH) die Sistierung der Vorlage, bis die offenen Fragen bezüglich Lärmverteilung innerschweizerisch geklärt seien, und eine Minderheit Hardegger (sp, ZH) forderte die Rückweisung an die Kommission verbunden mit dem Auftrag, Fragen zu Sicherheit, Lärmbelastung und SIL-Verfahren (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) zu klären. Nach engagierter Debatte trat der Nationalrat schliesslich auf die Vorlage ein, die Minderheitsanträge wurden gegen den grösseren Teil der Fraktionen von Grünen, SP und SVP abgelehnt. Ein Einzelantrag Walter (svp, TG) wollte in den Bundesbeschluss aufnehmen, dass der Bundesrat bei der Umsetzung des Staatsvertrages auf eine angemessene regionale Verteilung der An- und Abflüge achten müsse. Nachdem verschiedentlich darauf hingewiesen worden war, dass der Antrag formaljuristisch falsch sei, zog ihn der Antragsteller zurück. Der Nationalrat nahm den Entwurf schliesslich mit 110 zu 66 Stimmen bei 8 Enthaltungen an. Die Fraktion der Grünen stimmte einstimmig gegen den Entwurf, die Fraktion der SP lehnte grossmehrheitlich ab und von der Fraktion der SVP war eine knappe Minderheit gegen die Vorlage. In der Schlussabstimmung vom 21. Juni entschied der Ständerat einstimmig und der Nationalrat mit 106 zu 76 Stimmen bei 8 Enthaltungen zugunsten des Bundesbeschlusses über den Staatsvertrag. Die Zustimmung der Bundesversammlung zum Staatsvertrag zog empörte Reaktionen vieler betroffener Regionen und Organisationen nach sich. Es zeigte sich, dass bei einem Inkrafttreten des Vertrages äusserst zähe innerschweizerische Verhandlungen zu erwarten sind. Der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer hielt im August in seiner Antwort auf eine Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/die Grünen fest, dass es das Ziel der Bundesregierung bleibe, mit dem Staatsvertrag den langjährigen Konflikt positiv zu lösen. Noch offene Fragen könnten mit einer Protokollerklärung völkerrechtlich verbindlich geregelt werden, ohne dass der Vertrag angetastet werden müsste. Einen Zeitpunkt für die Ratifizierung des Vertrags von Deutscher Seite nannte Ramsauer aber nicht.

Vertrag über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafen Zürichs auf das Hoheitsgebiet der BRD (12.099)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Auch zwischen Frankreich und der Schweiz entbrannte ein Flughafenstreit: Frankreich gab im Frühsommer bekannt, dass Fluggesellschaften per 1. Juli auch für Flüge ab dem Schweizer Sektor des EuroAirports Basel-Mülhausen die innerfranzösischen Abgaben „Taxe d'aviation civile“ und „Taxe de solidarité“ entrichten müssten. Diese Nachricht stiess bei den Fluggesellschaften sowie in der Basler Regierung, im Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und im Verkehrsdepartement auf Widerstand; das Vorhaben Frankreichs wurde als „unfreundlicher Akt“ bezeichnet, welcher gegen den binationalen Charakter des Flughafens und gegen den Staatsvertrag zum Flughafen verstosse. Am 21. Juni gab das Französische Transportministerium überraschend bekannt, dass es bereit sei, die Abgaben doch nicht in Kraft zu setzen.

Streit um den EuroAirport Basel-Mulhouse 2013

Im Dezember des Berichtjahres rezertifizierte das BAZL die Anbieter von Flugsicherungs- und Flugwetterdiensten Skyguide und MeteoSchweiz für den Einheitlichen Europäischen Luftraum SES. Die Erneuerung der Zertifizierung von 2006 stärkt beide Anbieter als Marktteilnehmer im SES.

Erneuerung der Zertifizierung von Skyguide und MeteoSchweiz 2012

Anfang Berichtsjahr verständigten sich Bundesrätin Leuthard als Vorsteherin des UVEK und der deutsche Verkehrsminister Ramsauer darauf, die Bemühungen zur Lösung des deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits zu intensivieren. Eine Absichtserklärung dazu wurde am World Economic Forum (WEF) in Davos unterzeichnet. Da für Deutschland eine zahlenmässige Beschränkung der Anzahl Nordanflüge prioritär war und die in Aussicht gestellten Zugeständnisse der Schweiz den deutschen Verhandlungspartnern nicht weit genug gingen, gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Den Durchbruch brachte der Ansatz, Deutschland mit anflugfreien Zeitfenstern zu entlasten. Beide Parteien konnten sich auf die weitere Anwendung der geltenden Anflugregime einigen, da die Evaluierung von Optionen für eine Neuordnung der Anflugverfahren über Süddeutschland durch die Deutsche Flugsicherung DFS und Skyguide keine bessere Lösung hervorbrachte. Am 2. Juli 2012 wurde ein Staatsvertrag entworfen und am 4. September 2012 wurde dieser unterzeichnet. Zum Verhandlungsergebnis gehören folgende Punkte: Über deutschem Staatsgebiet sind Nordanflüge an Werktagen von 6:30 bis 18:00 Uhr zulässig, an Wochenenden und Feiertagen von 9:00 bis 18:00 Uhr. Die Anflüge müssen somit an Werktagen drei und an Wochenenden zwei Stunden früher über die Schweiz erfolgen. Gut 17 Prozent der Anflüge auf den Flughafen Zürich müssen somit auf andere Anflugwege verschoben werden. Um dies zu bewältigen, sind Infrastrukturausbauten an den Pisten erforderlich. Die Schweiz erhält eine Übergangsfrist bis Ende 2019, damit diese realisiert werden können. Ab dem Zeitpunkt der Ratifikation des Vertrages werden die Anflüge ganzwöchig ab 20 Uhr nicht mehr über Deutschland durchgeführt. Im Vertrag ist weiter der „gekrümmte Nordanflug“ als Option vorgesehen. Dieser führt nur über Schweizer Gebiet. Der Vertrag ist zudem bis 2030 nicht kündbar. Dieser Punkt erhöht die Planungs- und Rechtssicherheit enorm. Mit der Festlegung anflugfreier Zeiten verringert sich die Zahl der möglichen Anflüge über Deutschland massiv (20'000 Flugbewegungen weniger pro Jahr ab 2020), doch ausserhalb der Sperrzeiten bleibt dem Flughafen ein gewisses Wachstumspotenzial: Die Regelung mit Sperrzeiten lässt mehr Handlungsspielraum offen als eine Kontingentierung der Anflüge. Die neuen Verhandlungen zogen zu jedem Zeitpunkt Kritik auf sich: Schon die Absichtserklärung wurde im Landkreis Waldshut deutlich kritisiert, auch die Ostschweizer Kantone fürchteten sich vor einer massiven Zunahme des Fluglärms über ihrem Gebiet. In einer „Klotener Erklärung“ forderten die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau und Zug faire Verhandlungen. Sie bezeichneten die „Stuttgarter Erklärung“, an welcher sich die deutsche Seite orientierte, als inakzeptabel einseitig und stärkten damit Bundesrätin Leuthards Verhandlungsposition. Als Anfang Juli der gekröpfte Nordanflug wieder ins Spiel gebracht wurde, reagierten sowohl süddeutsche als auch Schweizer Gemeinden nördlich des Flughafens mit massiver Kritik, welche sich mit der Unterzeichnung des Vertrages noch verstärkte. Insbesondere der Kanton Aargau, vom gekröpften Nordanflug betroffen und Heimatkanton von Bundesrätin Leuthard, sah sich geprellt. Im August berief die Verkehrsministerin ein Treffen der Begleitgruppe ein, welcher die betroffenen Kantone angehören. Ziel sei die Verteilung des Lärms in der Schweiz. Die innerschweizerischen Verhandlungen gestalteten sich ebenfalls schwierig. Derweil zeichnete sich im deutschen Parlament ab, dass der Staatsvertrag einen schweren Stand haben würde: Die Landesgruppe Baden-Württemberg der CDU kündigte an, sie werde dem Vertrag im Bundestag nicht zustimmen. Die SPD und die Grünen nahmen Befürchtungen aus der Bevölkerung auf und verlangten Nachverhandlungen. Nachdem auch die FDP die Zustimmung verweigerte, war unwahrscheinlich, dass der Staatsvertrag noch eine Mehrheit im Bundestag finden konnte. Der unter Druck geratene deutsche Verkehrsminister bezeichnete vom Bundesrat in der Vernehmlassung erwähnte Zahlen als „Unfug“. Die Ratifizierung des Staatsvertrages wurde in Deutschland aufgrund noch offener Fragen ausgesetzt. Deutschland bat um Nachverhandlungen, die Schweiz lehnte solche indes kategorisch ab. Kantone, Verbände, FDP und CVP äusserten in der Vernehmlassung ihre Zustimmung zum Staatsvertrag, SVP und Grüne signalisierten Ablehnung und die SP legte sich noch nicht fest. Die Botschaft des Bundesrates zum Staatsvertrag (12.099) wurde am 19. Dezember des Berichtjahres eingereicht, das Geschäft wird 2013 im Parlament behandelt.

Vertrag über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafen Zürichs auf das Hoheitsgebiet der BRD (12.099)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Auch der Staatsvertrag der Schweiz mit Deutschland zur Beilegung des Fluglärmstreits war 2012 ein grosses Thema, welches über die betroffenen Regionen hinaus kontrovers diskutiert wurde. Da die Ratifizierung in Deutschland ausgesetzt worden ist, bleibt der Fluglärmstreit weiterhin eine Baustelle in der schweizerischen Verkehrspolitik.

Vertrag über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafen Zürichs auf das Hoheitsgebiet der BRD (12.099)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Am 9. Mai des Berichtjahres beschloss der Bundesrat auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU, mehrere europäische Regelungen zu übernehmen. Dies ist eine Anpassung der schweizerischen Gesetzgebung an EU-Recht. Zum einen führte die Schweiz die neue europäische Regelung für das Flugpersonal ein. Diese betrifft das Lizenzwesen und die flugärztlichen Untersuchungen, welchen sich PilotInnen unterziehen müssen. Unter anderem wurde eine Lizenz zum Führen von Leichtflugzeugen eingeführt. Organisationen, welche PilotInnen ausbilden, flugärztliches Personal und die Aeromedical Centers, welche Flugtauglichkeitsbeurteilungen vornehmen, benötigen eine neue Zertifizierung. Weiter übernahm der Bundesrat die europäische Regelung, welche den rechtlichen Rahmen des Einsatzes von Körperscannern zur Flughafensicherheit vorgibt. Zurzeit werden in Schweizer Flughäfen keine Körperscanner eingesetzt, ihr Einsatz liegt im Ermessen der Flughäfen. Drittens übertrug die Schweiz gewisse Aufgaben des Flugverkehrsmanagements an Eurocontrol, welche für die Harmonisierung und Vereinheitlichung des europäischen Luftraumes und der europäischen Flugsicherungssysteme zuständig ist. Diese Bestimmungen traten bereits am 15. Mai 2012 in Kraft.
Einer weiteren Übernahme von Regelungen der EU zu Sicherheit und Schutzmassnahmen im Luftverkehr stimmte die Schweizer Delegation an der 11. Sitzung des Gemischten Ausschusses zum bilateralen Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU zu. Der Bundesrat hatte dem BAZL im November 2012 ein Verhandlungsmandat erteilt. Bei den übernommenen Regelungen geht es im Wesentlichen um die Anwendungsmodalitäten von Lizenzen des Flugpersonals und der Lotsen und um Anwendungsbestimmungen von Lufttüchtigkeitszeugnissen und Umweltzertifikaten. Die neuen Regelungen treten per 1. Februar 2013 in Kraft.

Übernahme europäischer Regelungen im Flugverkehr 2012

2011 war ein Rekordjahr bezüglich Flugverkehr: Im Januar 2012 meldete der Flughafen Zürich-Kloten einen neuen Passagierrekord für 2011: 24,3 Mio. Reisende wurden am Flughafen Zürich-Kloten abgefertigt. Das Rekordergebnis von 2010 konnte um weitere 6,4% gesteigert werden. Die Flughafenbetreiberin erklärt die gestiegene Nachfrage mit dem starken Franken, welcher viele SchweizerInnen veranlasst habe, ins Ausland zu reisen. Die Zahl der Flugbewegungen stieg um 3,8 % auf 279'000. Ebenfalls grösser als im Vorjahr war das Passagieraufkommen am Flughafen Genf-Cointrin (+10,5% auf 13,1 Mio. Passagiere) und am Euroairport Basel-Mülhausen (+22,4% auf 5,05 Mio. Passagiere). Die Anzahl der Flugbewegungen stieg dank grösserer Flugzeuge und besserer Auslastung nicht im selben Mass an. Auch die Swiss vermeldete ein Rekordjahr: Sie beförderte mit 15,3 Mio. Passagieren 2011 mehr Reisende als die Swissair zu ihren besten Zeiten.

Zahlen 2011
Jahresbericht Swiss seit 2010
Zahlen Flugverkehr

Gegen den Willen des Bundesrats nahm der Ständerat ein Postulat Lombardi (cvp, TI) an, das aus regionalpolitischen Überlegungen die Prüfung einer Anschubfinanzierung für die von Privaten geplante Wiederaufnahme der Fluglinie Lugano–Belp verlangte. Diese von Crossair bediente Strecke war nach dem Swissairgrounding eingestellt worden. Der Bundesrat hatte vergeblich argumentiert, dass er in der Sicherstellung eines Tessiner Anschlusses an einen regionalen Hub für europäische Destinationen keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung sähe.

Postulat für eine Konzessionsvergabe der Fluglinie Lugano–Belp (11.3658)