Die Standesinitiative aus dem Kanton Zürich für die Einführung einer wirksamen Kerosinsteuer erfuhr im Ständerat im Sommer 2023 eine Absage. Mit 20 zu 10 Stimmen bei 6 Enthaltungen sprach sich die kleine Kammer dagegen aus, dass sich der Bundesrat auf EU-Ebene für eine Kerosinsteuer einsetzt. Kommissionssprecher Daniel Fässler (mitte, AI) erklärte, dass die Initiative etwas verlange, was die Schweiz nicht umsetzen könne, da sie nicht Teil der EU ist und seit 1944 ein internationales Abkommen bestehe, wonach Steuern auf internationalen Flügen untersagt seien. Über Regulierungen des Flugverkehrs im Sinne der Klimapolitik könne stattdessen im Rahmen der Revision des CO2-Gesetzes diskutiert werden. Minderheitssprecherin Lisa Mazzone (gp, GE) argumentierte vergebens zugunsten der Initiative. Sie kritisierte, dass sämtliche fossilen Energieträger mit Ausnahme des Kerosins einer Besteuerung unterlägen, was einer indirekten Subventionierung der Flugbranche durch die Allgemeinheit gleichkomme. Die Initiative könne einen besseren Rahmen für eine effektive Klimapolitik schaffen. Zudem habe es die Schweiz in anderen Bereichen auch geschafft, ihre Interessen ohne Mitgliedschaft in der EU einzubringen, argumentierte die Genferin.

Im Sommer 2023 schrieben National- und Ständerat im Rahmen der Botschaft über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 eine Motion der KVF-NR zur Ausnahme des Modellflugs von der EU-Drohnenregelung ab. Der Bundesrat hatte das Anliegen mit der Totalrevision der «Verordnung des UVEK über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien» umgesetzt. Die entsprechenden Bestimmungen waren am 1. Januar 2023 in Kraft getreten.

Mit einer Standesinitiative forderte der Kanton Zürich im April 2022 die Einführung einer wirksamen Kerosinsteuer. Der Bundesrat sollte mit der Initiative aufgefordert werden, sich auf EU-Ebene für eine Steuer auf Flugtreibstoffe einzusetzen, welche eine Lenkungswirkung erzielt und sowohl für nationale als auch für internationale Flüge gelten soll. Dank der Lenkungswirkung erhoffte sich der Kanton eine wirksame Massnahme zur Erreichung der Pariser Klimaziele.
Die UREK-SR beschäftigte sich im März 2023 mit der Initiative und beantragte mit 5 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen, ihr keine Folge zu geben. Die Kommissionsmehrheit war der Meinung, dass eine Kerosinsteuer auf globaler statt nur auf europäischer Ebene anzustreben sei, und bevorzugte schneller realisierbare Massnahmen für den Klimaschutz in der Flugbranche – beispielsweise eine obligatorische Beimischquote von erneuerbaren Treibstoffen bei Flugzeugen, welche im Rahmen der laufenden Revision des CO2-Gesetzes diskutiert werde.

Unbestritten war im Nationalrat im März 2023 ein Postulat von Katja Christ (glp, BS) zur Erstellung eines Berichts zur Entwicklung und Regulierung von zivilen Drohnen in der Schweiz. Stillschweigend hiess die grosse Kammer das Postulat gut, welches auch schon vom Bundesrat unterstützt worden war. Die Postulantin erhofft sich vom Bericht eine Übersicht über bereits bestehende und mögliche neue Regulierungen für eine sichere und effiziente Integration der zivilen Drohnen in das Luftfahrtsystem. Der Bundesrat soll dabei an einen Bericht des BAZL aus dem Jahr 2016 anknüpfen und die neusten Entwicklungen – etwa die Anwendung der EU-Regulierungen im sogenannten U-Space (Infrastruktur für das Drohnenverkehrsmanagement bei Skyguide) – aufnehmen.

Mit dem Beschluss zur Totalrevision der Verordnung des UVEK über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien übernahm die Schweiz im November 2022 unter anderem die europäischen Vorschriften für Drohnen. Je nach Kategorie der Drohne (offen, speziell, zulassungspflichtig) galten ab Jahresbeginn 2023 neue Regeln. So mussten beispielsweise bereits einfache Drohnen ab einem Gewicht von 250 Gramm (Kategorie offen) neu registriert werden und das Mindestalter für Pilotinnen und Piloten wurde bei 12 Jahren angesetzt. Die Verordnung beinhaltete ebenfalls Regelungen für unbemannte Luftfahrzeuge wie Drachen, Ballone oder Modellflugzeuge sowie für bemannte Luftfahrzeuge wie Hängegleiter oder Fallschirme.

Im Dezember 2022 publizierte das BAZL einen Bericht über nachhaltige Flugtreibstoffe. Festgelegt worden war die Erarbeitung eines solchen Berichts im Aktionsplan 2021-2023 der «Strategie Nachhaltige Entwicklung 2030». Dieser solle gemäss BAZL zudem auch als Grundlagendokument für die Revision des CO2-Gesetzes nach 2024 dienen, in welcher auch die Emissionen des Flugverkehrs diskutiert würden. Wie das BAZL im Bericht darlegte, machten die Treibhausgase, die im Schweizer Flugsektor ausgestossen werden, 11 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der Schweiz aus.
Im Fokus des Berichts standen nachhaltige Flugtreibstoffe: Während Treibstoffe aus biogenen Abfallprodukten aufgrund der beschränkten Verfügbarkeit der zugrundeliegenden Rohstoffe limitiert seien, liege in den synthetisch hergestellten nachhaltigen Flugtreibstoffen grosses Potenzial – diese befänden sich aber derzeit noch in der Entwicklung. Um als nachhaltig zu gelten, müssen diese aus erneuerbaren Quellen, also entweder über Strom (Power-to-Liquid) oder über Sonnenenergie (Sun-to-Liquid), gewonnen werden. Bei beiden Verfahren stellten sich derzeit noch Fragen bezüglich des Wirkungsgrads und der Kosten; die vorgesehene Hochskalierung solle die Wirtschaftlichkeit dieser Produkte jedoch entscheidend verbessern können.
Der Bericht erwähnte auch NET und batterie- und wasserstoffbetriebene Flugzeuge, diese spielten bei der Reduktion der Emissionen aber nur eine Nebenrolle: NET sollen gemäss eines bundesrätlichen Berichts die direkte Reduktion von fossilen Emissionen ergänzen und diese nicht ersetzen. Emissionseinsparungen mit batterie-elektrischen oder wasserstoffbetriebenen Luftfahrzeugen wiederum könnten erst in einigen Jahrzehnten erzielt werden, da erst die «Herausforderungen beim Speichern von ausreichend Energie an Bord überwunden und Fragen zur Klimawirkung dieser Technologien beantwortet werden» müssten.
Abschliessend formulierte das BAZL drei Ziele im Hinblick auf die Entwicklung und den Einsatz von nachhaltigen Flugtreibstoffen. Erstens soll deren Potenzial bei der Reduktion der Klimawirkung der Luftfahrt ausgeschöpft werden, zweitens soll der Ausbau von entsprechenden Produktionspfaden unterstützt werden und drittens sollen die Rahmenbedingungen für den Einsatz von nachhaltigen Flugtreibstoffen verbessert werden.

Im Sommer und Herbst 2022 erreichte die mediale Berichterstattung rund um die Swiss und deren Personal einen Höhepunkt. Währenddem die Schweizer Flugbranche im Vergleich zu anderen Ländern die Sommerferien 2022 und die nach der Covid-19-Krise wieder stark gestiegene Nachfrage nach Flugreisen relativ gut meistern konnte, wurde im August publik, dass ein Vorschlag der Swiss für einen neuen GAV für die Pilotinnen und Piloten von der Gewerkschaft Aeropers zurückgewiesen wurde. Der alte Vertrag war bereits im Frühling 2022 ausgelaufen und konnte seither nicht erneuert werden. Während gemäss Swiss-Geschäftsleitungsmitglied Oliver Buchhofer der vorgeschlagene GAV ein Kompromiss gewesen wäre, der auch die Interessen von Aeropers widerspiegelt hätte und «für die kommenden vier Jahre vertragliche Stabilität in einem sehr volatilen Airline-Umfeld geboten» hätte, forderte Aeropers, dass die Pilotinnen und Piloten stärker vom wieder stabiler gewordenen Geschäftsumfeld profitieren können. Wie die NZZ berichtete, habe der GAV unter anderem gar Einbussen bei der variablen Vergütung der Pilotinnen und Piloten vorgesehen. In der Folge lehnten über 80 Prozent der Aeropers-Mitglieder den GAV ab.
Während die Verhandlungen über den GAV weiter liefen, wurde in der Presse darüber berichtet, dass die Swiss für ihren Winter-Flugplan auf Flugzeuge und Besatzung der Air Baltic zurückgreifen werde, um den «Flugplan zu stabilisieren». Die Gewerkschaften Aeropers, Kapers (Kabinenpersonal) und weitere Gewerkschaften und Organisationen warfen der Swiss in einem Schreiben vor, damit Lohndumping zu betreiben, und protestierten gegen dieses so genannte Wet-Leasing. Die Gewerkschaften warfen dem Swiss-Management vor, die Personal-Engpässe zu lange vernachlässigt zu haben. In die gleiche Kerbe schlug auch der Tages-Anzeiger, welcher kritisierte, dass die Swiss in der Covid-19-Krise viel Personal entlassen habe, das auch in Kurzarbeit hätte geschickt werden können. Nun gebe es stattdessen viel ausgelaugtes Flugpersonal und einen unrealistischen Flugplan. Die Swiss hingegen konterte, dass die Kooperation mit Air Baltic dazu beitrage, das eigene Kabinenpersonal zu entlasten.
Nach weiteren Verhandlungen schlug Aeropers sodann Mitte September ein weiteres GAV-Angebot aus. Die Gewerkschaft warf der Swiss vor, eine Verbesserung der Planbarkeit des Soziallebens zu verhindern und den Pilotinnen und Piloten faktisch den Lohn zu kürzen. Wie die Medien berichteten, fand Ende September sogar ein Protestmarsch des Cockpit-Personals zum Hauptsitz der Swiss in Kloten statt.
Ende Oktober 2022 konnten sich die Swiss und Aeropers schliesslich doch noch einigen. Gemäss Medienmitteilung von Aeropers beinhalte der neue GAV Verbesserungen bei der Vereinbarkeit von Familie und Beruf sowie einen fairen Teuerungsausgleich. Der neue GAV wurde sodann von einer grossen Mehrheit der Aeropers-Mitglieder gutgeheissen und trat auf den 1. Januar 2023 in Kraft.

Die beiden Räte konnten in der Wintersession 2021 bei der Revision des Luftfahrtgesetzes die letzte Differenz ausräumen, welche das freiwillige Melderecht für medizinisches Fachpersonal betraf. Der Ständerat konnte sich hierbei mit seinem Beschluss durchsetzen, dass diese Personen beim BAZL eine Meldung machen können, wenn sie Zweifel an der Flugtauglichkeit der Pilotinnen und Piloten haben – ohne dass sie sich vorher vom Arztgeheimnis entbinden lassen müssen. Mit dieser Massnahme, die analog zum Strassenverkehr eingeführt wird, erhoffen sich die Räte mehr Sicherheit im Flugverkehr. In den Schlussabstimmungen wurde die Vorlage jeweils einstimmig angenommen.

Der Nationalrat stimmte in der Wintersession 2021 erwartungsgemäss der Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz zu, nachdem die beiden Räte bereits zuvor eine fast gleichlautende Motion der KVF-NR gutgeheissen hatten. Verkehrsministerin Sommaruga beharrte denn auch nicht mehr auf einer Abstimmung zu dieser Motion, die der Bundesrat zur Ablehnung empfohlen hatte. Sie rief dem Nationalrat bloss noch einmal in Erinnerung, dass die Schweiz mit der Umsetzung der Motion gegen das Luftverkehrsabkommen mit der EU verstossen werde.

Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2021 mit einer Motion von Benedikt Würth (mitte, SG) zur finanziellen Sicherung der Regionalflugplätze. Christian Wasserfallen (fdp, BE) erläuterte die befürwortende Position der grossen Mehrheit der KVF-NR: Mit dieser Motion solle die Finanzierung der Flugsicherungsleistungen für die Regionalflughäfen sichergestellt werden, welche insbesondere im Hinblick auf Business-Flüge, die Rega und Ausbildungsflüge für die Schweizer Volkswirtschaft bedeutend seien. Dem entgegnete Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) für die Kommissionsminderheit, dass die finanzielle Unterstützung dieser Flugplätze, die Privatjets, Geschäfts- und andere kommerzielle Flüge anzögen, aus einem ökologischen Blickwinkel wenig Sinn ergebe, da man dadurch diesen besonders umweltbelastenden Bereich der Luftfahrt bevorteile. Derzeit komme der Bund bereits für mehr als 80 Prozent dieser Flugsicherungsdienstleistungen auf. Gemäss einem Bericht des Forschungsinstituts Infras, erstellt im Auftrag des BAZL, würden diese Flugplätze nur 17 Prozent der tatsächlichen Kosten für diese Kontrollen selber finanzieren. Dies, obwohl die Flugsicherungsleistungen laut Studie ein privates Gut seien, die Nutzenden klar identifiziert werden könnten und diese gemäss der volkswirtschaftlichen Theorie des Marktversagens folglich für die genannten Dienstleistungen selber aufkommen sollten. Die grosse Kammer schenkte dieser Argumentation jedoch kein Gehör und nahm die Motion mit 101 zu 67 Stimmen bei 4 Enthaltungen an. Nebst den geschlossen stimmenden Fraktionen der Grünen und der Grünliberalen stimmte auch die Mehrheit der SP-Fraktion gegen die Motion.

Der Ständerat schloss sich in der Herbstsession 2021 dem Nationalrat an und sprach sich für die Motion der KVF-NR zur Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz aus. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) argumentierte, dass die Schweiz eine Regelung benötige, wonach die Alterslimite für gewerbsmässige Transportflüge von alleine fliegenden Pilotinnen und Piloten bei 65 Jahren liegen soll und nicht bei 60 Jahren, wie dies in der EU der Fall ist. Verkehrsministerin Sommaruga wies vergeblich darauf hin, dass eine solche Regelung für das Verhältnis zur EU gefährlich sein könnte, da sie in Konflikt mit dem Luftverkehrsabkommen mit der EU stehe.

In der Herbstsession 2021 stimmte nach dem Nationalrat auch die kleine Kammer stillschweigend der Motion «Sektorenmarkt der Flughäfen im öffentlichen Beschaffungswesen» der KVF-NR zu. Damit wurde beschlossen, dass die Vergabe von Konzessionen für den Betrieb eines Flughafens von der öffentlichen Ausschreibungspflicht befreit werden soll.

Der Ständerat widmete sich in der Herbstsession 2021 der Änderung des Luftfahrtgesetzes. Die kleine Kammer folgte in der Frage der Sprachen, welche beim Funken verwendet werden dürfen, dem Nationalrat. Ebenso unbestritten war die Zustimmung zu stichprobenartigen Alkoholkontrollen beim Flugpersonal. Der dritte Punkt der Vorlage, das Melderecht für medizinisches Fachpersonal bei Zweifeln an der medizinischen Tauglichkeit der Pilotinnen und Piloten, gab im Rat am meisten zu reden. Hansjörg Knecht (svp, AG) erörterte für die Mehrheit der vorberatenden KVF-SR, dass es dem medizinischen Fachpersonal bereits heute möglich sei, sich innerhalb von 1-2 Wochen von der Schweigepflicht entbinden zu lassen. Weitergehende Massnahmen seien daher nicht notwendig. Minderheitssprecher Mathias Zopfi (gp, GL) widersprach diesem Votum. Für ihn war klar, dass Ärztinnen und Ärzte nicht zuerst noch von der Schweigepflicht entbunden werden sollen, bevor sie eine Meldung machen dürfen, die eventuell für die Sicherheit zahlreicher Passagiere eminent wichtig ist. Es sei unlogisch, eine solche Hürde ins Gesetz einzubauen. Er bat daher, seiner Minderheit und damit der Version des Bundesrates zu folgen. Bundesrätin Sommaruga schloss sich den Worten von Zopfi an und bat den Rat eindringlich, der Minderheit zu folgen. Diese Voten überzeugten die kleine Kammer, sie stimmte dem Minderheitsantrag mit 31 zu 11 Stimmen zu. In der Gesamtabstimmung nahm der Ständerat die Vorlage mit 41 zu 0 Stimmen bei einer Enthaltung an.

Die KVF-NR wollte den Bundesrat im August 2021 mit einem Postulat beauftragen darzulegen, wie CO2-neutrales Fliegen bis 2050 ermöglicht werden könne. Eine Minderheit Rüegger (svp, OW) beantragte die Ablehnung des Vorstosses, der Bundesrat wollte ihn hingegen annehmen. Der Nationalrat nahm sich in der Frühjahrssession 2022 des Themas an. Kommissionssprecher Matthias Jauslin (fdp, AG) stellte fest, dass sich auch der Aviatiksektor bewegen müsse, wenn die Schweiz ihr Ziel, bis 2050 CO2-neutral zu werden, erreichen wolle. In diesem Sektor gebe es aber spezifische Herausforderungen, da es hier um andere Distanzen gehe und auch immer der internationale Kontext berücksichtigt werden müsse. Auch gelte es zu bedenken, dass die Entwicklung eines neuen Flugzeuges viele Jahre in Anspruch nehmen könne. Die Fragen nach der Finanzierung, der Herstellung von synthetischen Treibstoffen sowie der internationalen Koordination müssten deshalb zeitnah angegangen werden. Diesem Votum hielt Monika Rüegger entgegen, dass die Stimmbevölkerung im Sommer 2021 das CO2-Gesetz, das eine Flugticketabgabe enthielt, abgelehnt hatte. Diese Entscheidung gelte es zu respektieren; es gehe nicht an, dass «die vom Volk abgelehnten Ziele über Umwege, durch das ‹Hintertürli›», wiedereingeführt würden. Zudem habe die ICAO 2019 das Projekt CORSIA gestartet, in dessen Rahmen die beteiligten Fluggesellschaften ihre CO2-Emissionen reduzierten respektive kompensierten. Schliesslich unterlägen Flüge innerhalb der Schweiz und von der Schweiz in EWR-Staaten bereits dem Schweizer EHS.
Verkehrs- und Umweltministerin Sommaruga vertrat die Ansicht, dass die Flugbranche klare Vorgaben brauche, wie sie ihren Beitrag zur Klimaneutralität leisten könne, und dass genau diese Fragen mit dem geforderten Postulatsbericht beantwortet werden könnten. Die offenen Fragen würden selbstverständlich im internationalen Kontext angegangen. Das habe der Bundesrat im Übrigen auch im Rahmen der Vorlage zum neuen CO2-Gesetz so gehandhabt; in Abstimmung mit den Regeln in der EU habe er eine Pflicht zur Beimischung von erneuerbaren Flugtreibstoffen beim Kerosin vorgeschlagen. Im Anschluss sprach sich die grosse Kammer mit 128 zu 48 Stimmen bei 3 Enthaltungen klar für Annahme des Postulats aus. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von Mitgliedern der SVP-Fraktion.

Im Juni 2021 bestätigte der Bundesrat in einer Medienmitteilung seinen knapp ein Jahr zuvor gefällten Entscheid, die Flugsicherungsgesellschaft Skyguide aufgrund der wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-19-Krise auch im Jahr 2021 zu unterstützen.
Im Vorjahr hatte er mit einer Nachmeldung zum Voranschlag 2021 beantragt, Skyguide 2021 mit CHF 250 Mio. unter die Arme zu greifen, allerdings müsse noch geprüft werden, ob der gesamte Betrag benötigt werde und ob nicht ein Teil davon als Darlehen zur Verfügung gestellt werden sollte. Nun kam er zum Schluss, die gesamte Summe als Darlehen zu sprechen. Der Bundesrat kündigte zudem an, im Rahmen des Voranschlags 2022 weitere Mittel in der Höhe von CHF 100 Mio. zu beantragen; auch bei diesen Mitteln solle der konkrete Bedarf jedoch noch einmal geprüft werden. Des Weiteren verwies der Bundesrat darauf, dass Skyguide weiterhin in der Pflicht stehe, Sparmassnahmen vorzulegen sowie einen Plan zu erarbeiten, wie das Rentenalter der Fluglotsinnen und Fluglotsen von heute 56 auf mindestens 60 Jahre erhöht werden könne.

Die KVF-NR reichte im April 2021 eine Motion ein, mit welcher Konzessionen für den Betrieb eines Flughafens von der öffentlichen Ausschreibungspflicht befreit werden sollten. Flughäfen seien systemrelevant und würden stark zur Standortattraktivität einer Region beitragen. Es sei daher nicht angebracht, ihren Betrieb dem öffentlichen Beschaffungswesen zu unterstellen. Ansonsten bestehe die Gefahr, dass sich ausländische Investorinnen und Investoren diese « kritische[n] Infrastrukturen unter den Nagel reissen wollen und geopolitische Ziele statt Rentabilitätsüberlegungen in den Vordergrund stellen».
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion; der Nationalrat stimmte dem Ansinnen in der Sommersession 2021 stillschweigend zu.

Der Nationalrat beriet in der Sommersession 2021 eine Motion Herzog (sp, BS) zu einem Monitoring der Flugaktivitäten bei der Einführung einer Flugticketabgabe. Herzog befürchtete, dass es mit der Einführung einer solchen Abgabe, welche im Rahmen der Revision des CO2-Gesetzes vorgesehen war, zu einer Verlagerung der Flugpassagiere in den französischen Sektor des Flughafens Basel-Mulhouse kommen könnte, da die französische Flugticketabgabe tiefer sei. Die Diskussion im Rat erübrigte sich dann aber, da wenige Tage zuvor das CO2-Gesetz an der Urne knapp verworfen worden war. Entsprechend war sich die grosse Kammer einig, dass die ursprünglich von der UREK-NR beantragte Annahme dieser Motion keinen Sinn mehr mache. Die Motion wurde daraufhin ohne Abstimmung abgelehnt.

Parallel zur Motion 21.3020 der KVF-NR reichte Erich Ettlin (mitte, OW) im März 2021 im Ständerat eine fast gleichlautende Motion ein, die ebenfalls die Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz forderte. Diese solle in Einklang mit dem Luftverkehrsabkommen, das die Schweiz und die EU abgeschlossen haben, stehen und es den Pilotinnen und Piloten erlauben, bis zum 65. Altersjahr zu fliegen. Ettlin begründete seinen Vorstoss mit der EU-Verordnung Nr. 1178/2011, welche in das Luftverkehrsabkommen integriert worden war. Gemäss dieser Verordnung sei es den Pilotinnen und Piloten nur bis zum 60. Altersjahr erlaubt, im gewerblichen Luftverkehr tätig zu sein. Diese Altersgrenze sei willkürlich und wenig sinnvoll. Bis zum Januar 2020 habe die Schweiz bei der EU-Kommission eine Ausnahmeregelung bezüglich der Alterslimite erhalten. Auf dieses Datum hin habe sich die EU jedoch gegen die Weiterführung dieser Ausnahmeregelung ausgesprochen. Da es wenig wahrscheinlich erscheine, dass es in der EU in naher Zukunft zu einer Änderung der betreffenden Verordnung komme, müsse die Schweiz selber eine nationale Berufspilotenlizenz schaffen.
Der Vorstoss wurde in der Sommersession 2021 im Stöckli behandelt und stiess dabei auf Wohlwollen. Bundesrätin Sommaruga argumentierte vergeblich, dass mit der aktuellen Regelung – anders als von den Ständeräten Ettlin und Dittli (fdp, UR) beteuert – kein wirkliches Berufsverbot für Pilotinnen und Piloten vorliege. Es sei den über 60-Jährigen gemäss der entsprechenden EU-Verordnung bloss nicht erlaubt, in einem Einzel-Cockpit Personen und Güter gewerbsmässig zu transportieren. Die Motion schaffe aber Probleme, weil ihre Umsetzung zu einem Vertragsbruch mit der EU führen würde. Diese habe gemäss Sommaruga bereits signalisiert, «dass im Rahmen des Luftverkehrsabkommens kein Spielraum für die Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz bestehe» und dass sie im Falle der Umsetzung geeignete Ausgleichsmassnahmen ergreifen werde. Sommaruga rief deshalb dazu auf, die Motion nicht zu unterstützen. Für die Schweizer Luftfahrtbranche stehe insgesamt zu viel auf dem Spiel. Die Worte der Verkehrsministerin vermochten jedoch die Mehrheit nicht zu überzeugen; mit 24 zu 15 Stimmen bei einer Enthaltung nahm die kleine Kammer den Vorstoss an.

Die SiK-NR reichte im Januar 2021 ein Postulat ein, mit welchem die Sicherheitslage der Schweiz angesichts der Drohnentechnologie erläutert werden soll. Der Bundesrat müsse aufzeigen, «welche Auswirkungen die Drohnentechnologie auf die Sicherheit der Schweiz hat, wie sich die Schweiz gegen mit Drohnen geführte feindliche Aktionen wappnen kann und wer in diesem Bereich zuständig ist». Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats.
In der Sommersession 2021 wurde der Vorstoss vom Nationalrat behandelt, wo Ida Glanzmann-Hunkeler (mitte, LU) die im Postulatstext aufgeführten Ziele noch einmal erläuterte. Verteidigungsministerin Amherd führte aus, dass die Anzahl an Drohnen, vor allem kleinere, frei verfügbare Drohnen bis 30 kg, zunehmen werde. Diese kleineren Modelle stellten bezüglich der Schutzmassnahmen eine grosse Herausforderung, ja gar eine Bedrohung, dar, da sie für herkömmliche Überwachungsmittel nicht leicht zu erkennen seien. Aufgrund dieser Tendenzen müsse die Entwicklung im Bereich der Drohnentechnologie verfolgt werden. Nach diesem Votum nahm die grosse Kammer das Postulat stillschweigend an.

Die Änderung des Luftfahrtgesetzes stand in der Sommersession 2021 auf dem Programm des Nationalrates. Mit der Revision wollte der Bundesrat zwei Sicherheitslücken schliessen sowie die Sprachenfrage beim Funken im nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr klären, welche durch die Motion 19.3531 der KVF-NR aufgeworfen worden war. Die grosse Kammer pflichtete der Formulierung des Bundesrates zu den unangemeldeten Alkoholtests im Rahmen von Vorfeldinspektionen bei. Sie lehnte jedoch ein vereinfachtes Melderecht für Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen ab. Dieses hätte es dem Fachpersonal erlaubt, dem BAZL einen Verdacht auf Untauglichkeit des Personals – beispielsweise durch eine Sucht oder eine psychische Krankheit – zu melden. Bundesrätin Sommaruga argumentierte hier vergeblich, dass ein solches Melderecht für die Sicherheit im Flugverkehr sehr entscheidend sei. Bei der Umsetzung der Motion 19.3531 der KVF-NR präzisierte die grosse Kammer den Entwurf des Bundesrates dahingehend, dass der Grundsatz «english only» ausschliesslich für den Flughafen Zürich angewendet werden soll. Bei allen anderen Flughäfen solle im nicht gewerbsmässigen Sichtflugverkehr neben Englisch auch in der jeweils vorherrschenden lokalen Amtssprache kommuniziert werden können. In der Gesamtabstimmung sprach sich der Nationalrat einstimmig für die Annahme des Entwurfes aus.

Im Februar 2021 reichte die KVF-NR eine Motion zur Schaffung einer nationalen Berufspilotenlizenz ein. Diese solle in Einklang mit dem Luftverkehrsabkommen, das die Schweiz und die EU abgeschlossen haben, stehen und es den Pilotinnen und Piloten erlauben, bis zum 65. Altersjahr zu fliegen. Die Kommission begründete ihren Vorstoss mit der EU-Verordnung Nr. 1178/2011, welche in das Luftverkehrsabkommen integriert worden war. Gemäss dieser Verordnung sei es den Pilotinnen und Piloten nur bis zum 60. Altersjahr erlaubt, im gewerblichen Luftverkehr tätig zu sein. Diese Altersgrenze sei willkürlich und wenig sinnvoll. Bis zum Januar 2020 habe die Schweiz bei der EU-Kommission eine Ausnahmeregelung bezüglich der Alterslimite erhalten. Auf dieses Datum hin habe sich die EU jedoch gegen die Weiterführung dieser Ausnahmeregelung ausgesprochen. Da es wenig wahrscheinlich erscheine, dass es in der EU in naher Zukunft zu einer Änderung der betreffenden Verordnung komme, müsse die Schweiz selber eine nationale Berufspilotenlizenz schaffen.
Der Bundesrat sprach sich gegen die Annahme dieses Vorstosses aus. Dafür gab es mehrere Gründe: Zum einen seien nur sehr wenige Personen betroffen, da die Altersbeschränkung nur auf Pilotinnen und Piloten angewandt werde, welche «ausschliesslich und als alleiniges Besatzungsmitglied gewerbsmässige Personentransporte ausführen». Zum anderen befürchtete der Bundesrat – ganz im Gegensatz zur KVF-NR – Gegenmassnahmen der EU, wenn die Schweiz von den Bestimmungen des Luftverkehrsabkommens abweiche, was sie mit der Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für eine nationale Berufspilotenlizenz tun würde. Schliesslich wies der Bundesrat darauf hin, dass die EASA mittlerweile die Änderung des Passus zur Altersbegrenzung plane, das BAZL sei in diese Arbeiten involviert.
Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2021 mit dem Geschäft. Dabei vermochte Verkehrsministerin Sommaruga diesen nicht davon zu überzeugen, den Vorstoss abzulehnen. Sie argumentierte vergeblich, dass die Umsetzung dieser Motion Retorsionsmassnahmen seitens der EU – beispielsweise «de[n] Verzicht auf die gegenseitige Anerkennung von Pilotenlizenzen der Linien-, Geschäfts- und Privatfliegerei sowie allenfalls Marktbeschränkungen» – provozieren dürfte. Der Nationalrat nahm die Motion mit 107 gegen 73 Stimmen, bei 9 Enthaltungen, an. Zustimmung fand die Motion bei der ganzen SVP-Fraktion und bei Mehrheiten der GLP-, der FDP.Liberalen- und der Mitte-Fraktionen.

Die finanzielle Sicherung der Regionalflugplätze stand im Mittelpunkt einer im Dezember 2020 eingereichten Motion von Ständerat Benedikt Würth (mitte, SG). Würth forderte, dass der Bundesrat die entsprechenden Gesetzesgrundlagen anpasst, damit die finanzielle Unterstützung der Regionalflugplätze gesichert bleibt. Bis Ende 2016 seien die Bundesbeiträge an die Regionalflugplätze via Skyguide ausgerichtet worden. Seit 2017 gebe es eine befristete direkte Bundesfinanzierung, die jedoch nur temporärer Natur sei. Würth erläuterte, dass er mit seiner Motion die Rechtsgrundlagen bereinigen wolle, damit eine dauerhafte Finanzierung geschaffen werde und die Regionalflughäfen eine gewisse Planungs- und Finanzierungssicherheit erhielten. Dies sei in der aktuellen Krise besonders wichtig.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion.
Der Ständerat behandelte das Geschäft in der Frühjahressession 2021. Nachdem Würth noch einmal die wichtigsten Punkte herausgestrichen hatte, nahm die kleine Kammer die Motion stillschweigend an.

Anfang März 2021 präsentierte der Bundesrat seine Botschaft zur Änderung des Luftfahrtgesetzes (BRG 21.022); diese umfasste drei Aspekte. Erstens sieht die Revision vor, dass die Mitglieder einer Flugzeugbesatzung auch ohne Vorverdacht einem Alkoholtest unterzogen werden können. Zweitens sollen Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen ein vereinfachtes Melderecht erhalten, wenn sie Zweifel an der medizinischen Tauglichkeit der Besatzung oder der Fluglotsinnen und -lotsen hegen. Drittens soll es möglich werden, beim nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr mit dem Flugsicherungsdienst in einer Landessprache – und nicht nur in Englisch – zu kommunizieren. Mit diesem letzten Punkt soll die Motion 19.3531 der KVF-NR umgesetzt werden. Die Vernehmlassung zu dieser Vorlage dauerte von Juni bis Oktober 2020. Die vorgeschlagenen Änderungen wurden mehrheitlich begrüsst. Aufgrund der Rückmeldungen wurde jedoch ein Vorschlag etwas abgeändert: Ursprünglich war vorgesehen, dass auch Hilfspersonen von Ärztinnen und Ärzten sowie von Psychologinnen und Psychologen ein vereinfachtes Melderecht erhalten sollen. Dieses wurde jedoch aufgrund der oft fehlenden medizinischen Fachkenntnisse der Hilfspersonen von vielen Vernehmlassungsteilnehmerinnen und -teilnehmern kritisiert und in der Folge aus der Vorlage gestrichen.

Im Zuge der wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie kam es im Februar 2021 zur Kündigung des GAV der Pilotinnen und Piloten der Fluggesellschaft Swiss per 31. März 2021 mit einer Frist von zwölf Monaten. Wie die Medien berichteten, konnten sich der Swiss-Konzern auf der einen Seite und die Pilotengewerkschaft Aeropers auf der anderen Seite nicht über ein Massnahmenpaket zur Bekämpfung der wirtschaftlichen Auswirkungen der Pandemie einigen, woraufhin die Swiss den laufenden Gesamtarbeitsvertrag gekündigt habe. Die Swiss erläuterte in ihrer Medienmitteilung, dass Aeropers nicht bereit gewesen sei, «dieser Krise angemessene Beiträge zuzusichern». Swiss-Operativchef Thomas Frick fügte in der Sonntagszeitung an, dass die Swiss in diesem unsicheren Umfeld mehr Spielraum brauche und daher ein flexiblerer GAV geschaffen werden müsse. Aeropers widersprach dieser Sichtweise und argumentierte in ihrer Pressemitteilung, dass die Gewerkschaft der Pilotinnen und Piloten zu weitreichenden Zugeständnissen bereit gewesen sei. Die Swiss habe jedoch nicht den Eindruck gemacht, als sei sie an einer sozialpartnerschaftlichen Lösung interessiert. Kilian Kraus, Präsident von Aeropers, bezeichnete die Kündigung durch die Swiss als Fehlentscheid und argumentierte, dass die Swiss «Forderungen zu GAV-Elementen [stelle], die ihr schon seit vielen Jahren ein Dorn im Auge sind. Es geht der Swiss nicht um die Bewältigung der Krise, sondern um eine generelle Herabstufung der Arbeitsbedingungen». Beide Seiten sicherten jedoch zu, weiter verhandeln zu wollen, um einen neuen GAV abzuschliessen.

Eva Herzog (sp, BS) forderte mit einer im September 2020 eingereichten Motion, dass der Bundesrat ein Monitoring über die Entwicklung der Kundennachfrage und der Flugaktivitäten im Rahmen der Einführung der Flugticketabgabe einführen soll. Dies sei insbesondere für den binationalen Flughafen Basel-Mulhouse wichtig. Falls die Flugticketabgabe zu einer unerwünschten Verlagerung der Flugpassagiere in den französischen Sektor des Flughafens führe, wo die Tickets einer tieferen Abgabe unterlägen und daher günstiger seien, solle der Bundesrat Vorschläge erarbeiten, wie dieser Trend aufgehalten werden könnte. Im schlimmsten Fall könne nämlich die Binationalität des Flughafens in Frage gestellt werden. Falls dieser dann nur noch ein französischer Regionalflughafen wäre, dürfte die Schweiz ihn zwar noch mitbenutzen, hätte aber kein Mitspracherecht mehr (Stichwort Nachtflugsperre). Herzog befürchtete auch ein mögliches Ausweichen der Passagiere von anderen Schweizer Flughäfen nach Basel-Mulhouse, was zu einer Intensivierung der Lärmbelastung führen würde. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion; die kleine Kammer stimmte dieser in der Wintersession 2020 stillschweigend zu.