Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Longet (ps, GE) demandant que le gouvernement élabore une conception de la navigation aérienne en Suisse. Cela devrait comprendre un plan directeur définissant les perspectives de la navigation aérienne, ainsi qu'un programme permettant d'arriver à une réduction des charges que l'aviation fait peser sur l'environnement.

Le canton de Zurich ainsi que la direction de l'aéroport ont présenté une étude, effectuée à la demande du Grand Conseil, sur les conséquences écologiques de l'aéroport de Kloten. En faisant des calculs prospectifs, il apparaît que d'ici 2010, compte tenu de l'accroissement du trafic aérien, les émissions d'oxyde d'azote, de dioxyde de carbone ainsi que la quantité de déchets devraient augmenter considérablement. Un des aspects principaux est cependant le trafic au sol engendré par l'aéroport. Swissair a pris quelques mesures afin de le diminuer: promotion des transports publics auprès des employés de l'aéroport (abonnements offerts à prix avantageux) et augmentation du prix de location des places de stationnement.

Le Conseil fédéral avait proposé en 1990 un crédit d'ouvrage de 75.5 millions de francs pour l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de Genève-Cointrin, destiné notamment à construire un nouveau bâtiment et à remplacer les anciennes installations de traitement des données. Selon le gouvernement et les Chambres, qui ont adopté ce projet à l'unanimité, ces travaux sont nécessaires en raison principalement de l'accroissement incessant du volume du trafic aérien en Europe et en Suisse, ce qui exige une modernisation rapide des dispositifs de sécurité.

En 1989, le Conseil fédéral avait donné son accord à la participation de la Suisse à Eurocontrol, Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne. Ce projet a été adopté à l'unanimité par le parlement.

Le Conseil fédéral a présenté au parlement son message concernant la prolongation de la phase de production des lanceurs européens Ariane. Les recherches effectuées sur le système de transport spatial Ariane avaient été menées au sein de l'Agence spatiale européenne (ASE), dont la Suisse est membre. Estimant que cette organisation intergouvernementale n'était pas une structure satisfaisante pour l'exploitation commerciale des lanceurs Ariane, l'ASE avait finalement décidé de créer pour cela une société anonyme de droit privé: Arianespace. En 1982, les Chambres avaient approuvé la déclaration formant la base juridique du transfert de la production en série du lanceur à cette société. Ce texte étant arrivé à échéance, le message propose au parlement de le renouveler jusqu'en l'an 2000.

Faisant suite à la catastrophe de Lockerbie (GB) en 1988, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a organisé une conférence à Montréal, à laquelle la Suisse prit part, afin d'élaborer une Convention internationale sur les explosifs plastic. Le principe de ce texte est d'enjoindre aux pays produisant du plastic d'utiliser des agents de détection lors du processus de fabrication, permettant ainsi un repérage facile. Parallèlement, il s'agit d'interdire la production, l'importation ou l'exportation d'explosif non marqué.

La CE, qui avait d'abord manifesté le souci de rechercher une uniformisation ouest-européenne en matière de trafic aérien, a finalement décidé de n'entamer, dans l'immédiat, des négociations qu'avec la Norvège et la Suède et ce, sur pression du Danemark, qui gère de concert avec ces deux pays la compagnie SAS (Scandinavian Airlines System). Cette décision a été qualifiée d'inadmissible par J.-P. Delamuraz et d'aucuns la mettent en rapport avec les discussions en cours, plus ou moins bloquées, sur le transit alpin.

Dans un premier temps, le Conseil des Etats, ne désirant pas que ces deux aéroports soient trop défavorisés par rapport à Kloten, s'était prononcé, sur proposition de la majorité de sa commission, pour un taux d'intérêt du prêt de 1%. Le Conseil national se rallia par contre à la proposition du gouvernement mais dut surmonter des propositions de non-entrée en matière de la part des écologistes et des indépendants-évangéliques. En deuxième lecture, le Conseil des Etats se rangea à la décision de la grande chambre.

Afin de rechercher une réglementation unifiée de l'espace aérien de l'Europe de l'Ouest apte à résoudre les problèmes d'engorgement et de concurrence, la Suisse, l'Islande, la Finlande et l'Autriche avaient demandé à la CE un accord multilatéral étendant à l'AELE l'application de ses directives et règlements adoptés en 1987.

Toujours en vue de répondre à l'augmentation du trafic, la Suisse et la France ont paraphé un accord sur l'harmonisation des systèmes de contrôle aérien visant à mieux orchestrer la sécurité aérienne entre les deux pays. La mise en oeuvre de ce texte devrait assurer une meilleure fluidité du trafic, ce qui, en premier lieu, se traduirait concrètement par une diminution des retards, une rationalisation et un surcroît d'efficacité tant pour les équipages des avions que dans l'organisation de la navigation en général.

La crise du Golfe a eu d'importantes répercussions sur le trafic aérien et ses conséquences (hausse du prix du kérosène et des primes d'assurance, diminution des réservations pour les vols à destination de cette région) ont touché toutes les compagnies.

Le Conseil fédéral a présenté un projet de financement de l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de l'aéroport de Genève-Cointrin. Il prévoit, à cet effet, d'octroyer un crédit de 75.55 millions de francs afin de construire un nouveau bâtiment et de réaménager ceux existant. Ce prêt est justifié par l'augmentation constante du trafic aérien, chaque Etat étant tenu de moderniser ses équipements afin d'assurer une sécurité maximale.

En ce qui concerne l'aéroport de Berne-Belp, le Conseil fédéral a demandé au DFTCE l'élaboration d'un projet de message pour l'octroi d'un crédit de 20 millions de francs destinés à la poursuite des travaux d'infrastructure, en particulier en matière de sécurité et en ce qui concerne la flotte aérienne de la Confédération.

Après un appel d'offre commun effectué par Swissair, Finnair, SAS et Austrian Airlines pour l'achat de 239 appareils courts et moyens courriers en vue de renouveler leurs flottes et faire face à l'accroissement du trafic aérien, Swissair a procédé à la plus grosse commande de son histoire. Son choix s'est porté sur 52 Airbus A-320 et A-321 dont une moitié en commande ferme et l'autre en option. L'investissement total de Swissair se monte à quelque 2,4 milliards de francs.

Par ailleurs, la grande chambre a transmis le postulat Leutenegger Oberholzer (pe, BL) invitant le gouvernement à obtenir la création, pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, d'un organe de contrôle indépendant, regroupant des représentants de tous les milieux concernés, et chargé de contrôler les nuisances (bruit et pollution) du trafic aérien et de faire des recommandations en vue de leur atténuation.

Après le Conseil des Etats en 1989, le Conseil national a ratifié le protocole à la Convention de Montréal pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Né des attentats de décembre 1985 aux aéroports de Rome et de Vienne, ce texte rend obligatoire la poursuite ou l'extradition des auteurs d'actes de terrorisme commis dans les aéroports internationaux.

Le parlement a adopté le projet du Conseil fédéral d'octroyer des prêts pour les programmes d'aménagement 1988-1995 des aéroports de Bâle-Mulhouse et de Genève-Cointrin. Ces derniers doivent réaliser d'importants travaux, d'un montant de plus de 400 millions de francs pour chacun d'eux, afin d'adapter leurs installations aux nouvelles exigences techniques et faire face à un trafic en constante augmentation. Les subventions à fonds perdus, dont l'aéroport de Zurich-Kloten avait profité, ayant été supprimées pour cause d'économie, des mesures transitoires permettent tout de même à la Confédération de soutenir certains aménagements. Ces prêts doivent se monter à 20% au plus du coût total des travaux et être remboursés sur 25 ans avec un taux d'intérêt annuel de 2%. Cela représente, pour Bâle-Mulhouse, une somme de 78,78 millions de francs et, pour Genève-Cointrin, de 77,86 millions.

Für die 1970 angekündigte Revision des Luftfahrtgesetzes legte der Bundesrat im Februar einen Entwurf vor (BRG 10828). Dieser enthielt namentlich ein Verbot des Fliegens mit Überschallgeschwindigkeit in der Zivilluftfahrt, eine Ermächtigung des Bundesrates zum Erlass von Bau- und Nutzungsbeschränkungen im Umkreis von Flugplätzen (Lärmzonen) sowie eine Rechtsgrundlage für Massnahmen der kantonalen Polizei zur Verhinderung von Anschlägen. Die Schaffung von Lärmzonen sollte an die Kantone delegiert werden können. An der Freiheit des inländischen Bedarfsluftverkehrs hielt der Entwurf fest. Beide Räte stimmten diesen Neuerungen zu, wobei auf Verlangen des Nationalrats noch eine Ausscheidung von Ruhezonen im Gebirge, die nicht überflogen werden dürfen, vorgesehen wurde. Die Aufnahme eines Nachtflugverbotes drang dagegen nicht durch (BRG 10828). Die 1969 lancierte Verfassungsinitiative gegen den Überschallknall konnte im März eingereicht werden; ihre Urheber sagten jedoch zu, dass sie das Volksbegehren nach Ablauf der Referendumsfrist für die Revision des Luftfahrtgesetzes zurückziehen würden. (Die Initiative erhielt 64'929 Unterschriften.)

Um den Aus- bzw. Neubau von Grossflugplätzen fanden weitere Auseinandersetzungen statt. Das Referendum gegen einen Kredit für den Flughafen Cointrin, das Ende 1970 im Kanton Genf lanciert worden war, blieb zwar erfolglos, doch erhielt die Vorlage bloss ein Zufallsmehr, was nicht zu weiteren Ausbauplänen ermutigte (die Abstimmung über die Voralge ergab 34'583 Ja und 34'259 Nein). Da der nächtliche Fluglärm eine Hauptursache der starken Opposition gewesen war, einigte man sich im Genfer Grossen Rat bereits im Sommer auf ein gesetzliches Nachtflugverbot, zu dessen Erlass freilich der Kanton Genf die Befugnis so wenig besass wie der Kanton Zürich. Das Eidg. Luftamt, das schon 1968 durch eine Verordnung des Bundesrates verpflichtet worden war, in seiner Genehmigungspraxis auf eine Verminderung der An- und Abflüge zwischen 22 und 6 Uhr hinzuwirken, fasste nun die Einführung einer Nachtflugsperre für Kloten und Cointrin ins Auge. Das Projekt eines Pistenausbaus auf dem Flughafen Basel-Mülhausen, für das der Grosse Rat von Baselstadt einen Kredit von CHF 26 Mio bewilligte, scheiterte in der Volksabstimmung; von verschiedener Seite, u. a. von der PdA, wurde dagegen das Referendum ergriffen, und Verfechter des Umweltschutzes bekämpften die Vorlage wegen des Fehlens eines Nachtflugverbots. Flughafenfreundliche Kreise forderten deshalb nach der Abstimmung die Kantonsregierung auf, für ein solches Verbot einzutreten, zu welchem freilich nicht nur eidgenössische, sondern auch französische Instanzen ihre Zustimmung geben müssten. Die Frage eines Grossflugplatzes im Kanton Bern blieb in der Schwebe, da der Bundesrat im Juni die bernische Regierung ersuchte, vor weiteren Schritten den Bericht über seine neue Flughafenkonzeption abzuwarten. Inzwischen stellte die Swissair den Linienverkehr mit Bern ein und eröffnete für die Bundesstadt gemeinsam mit PTT und SBB einen Buszubringerdienst nach Kloten.

Un développement très dynamique a caractérisé la navigation aérienne. De longues négociations au sein de l'organisation internationale IATA pour des réductions de prix, nommément en faveur des voyages organisés, formule qui se répand de plus en plus, des négociations entreprises par la Suisse pour l'obtention de nouveaux droits d'atterrissage aux USA, la commande de nouveaux appareils du type DC-10 par la Swissair qui a augmenté son capital par actions, le fait également que la Swissair n'utilise plus que des appareils à réaction depuis le 1er octobre 1968 sont autant d'expressions de l'essor croissant de la navigation aérienne. Une étude de l'Office fédéral de l'air sur le développement du trafic dans les 10 prochaines années a prévu, moyennant le maintien de la stabilité politique et de la prospérité économique, environ le triplement du trafic des voyageurs et le quadruplement du trafic des marchandises. Les moyens de transport aérien de demain introduiront, selon elle, une ère nouvelle dans l'aviation civile, et l'avion deviendra le moyen spécifique des transports collectifs. L'étude précise encore que, vu l'augmentation du trafic, il faudra s'attendre à un encombrement de l'aéroport de Zurich-Kloten. L'aménagement de cet aéroport, pour lequel le gouvernement zurichois a demandé un crédit de CHF 139 millions, est cependant demeuré controversé. Des milieux divers, dont 13 communes du bas pays zurichois, ont demandé l'introduction de bases légales pour la protection de la population contre le bruit. Dans d'autres régions, des comités se sont constitués contre les plans d'aménagement de places d'aviation. (Un comité d'action s'est formé dans le canton de Fribourg contre la place d'aviation de Fillistorf et le projet d'une place d'aviation dans la vallée du Rhin aux Grisons a été abandonné.) Les divers comités régionaux ont fondé une association suisse pour la protection de la population contre les dommages causés par l'aviation civile. Les citoyens tessinois ont rejeté dans un référendum l'aménagement de l'aérodrome de Locarno-Magadino. Dans le canton de Berne, le Conseil d'Etat a dû démentir des bruits selon lesquels la construction d'une grande place d'aviation était prévue près de Witzwil. Il a ajouté cependant qu'une commission était en train d'examiner la création d'une place d'aviation régionale susceptible de remplacer celle de Belpmoos. Grâce aux subventions accordées par le Conseil fédéral, l'aménagement de places d'aviation régionales a commencé à Granges et à Birrfeld (AG).

Auf dem Gebiet des Luftverkehrs gelangten die Bestrebungen zur Bekämpfung des Fluglärms zu einem konkreten Erfolg: der Bundesrat verfügte nach Durchführung eines Vernehmlassungsverfahrens bei den interessierten Kreisen auf den 1. Dezember eine Revision der Verordnung zum Luftfahrtgesetz, die eine Verminderung der Nachtflüge und der privaten Sonntagsflüge ermöglicht, Reklameflüge mit Motorflugzeugen verbietet und allgemein die Lärmbekämpfungsvorschriften verschärft. Die Massnahme wurde von Luftfahrtkreisen, die sich zu einem Dachverband zusammenschlossen, als Beeinträchtigung des Luftverkehrs und der Volkswirtschaft kritisiert und als Überschreitung der Verordnungsbefugnisse des Bundesrates angefochten. (Opposition gegen Einschränkungen touristischer Flüge erhob sich namentlich im Wallis.) Eine Revision des Luftfahrtgesetzes selber befindet sich erst in Vorbereitung. Auch die Bemühungen um internationale Vereinbarungen zur Eindämmung des Fluglärms waren nicht ergebnislos: auf schweizerischen Antrag forderte die Generalkonferenz der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Buenos Aires die Aufstellung von Grenzwerten für den Überschallknall und Massnahmen gegen unzumutbare Belästigungen der Bevölkerung.

Der Bundesrat gab in seinen Richtlinien bekannt, dass eine Studie über die voraussichtliche Entwicklung des Luftverkehrs bis 1980 ausgearbeitet werde. Angesichts des anbrechenden Zeitalters der Grossflugzeuge wurde die technische Zusammenarbeit zwischen der Swissair und ihrer skandinavischen Partnerin SAS auch auf die holländische Luftfahrtgesellschaft KLM ausgedehnt. Der Streit um den weiteren Ausbau des Flughafens Kloten konnte von der Zürcher Regierung dadurch etwas entschärft werden, dass sie eine Regionalkommission für Flughafenfragen schuf, in welcher Befürworter und Kritiker eines Ausbaus vertreten sind; so wurde gegen den angeforderten Planungskredit, den der Kantonsrat bewilligte, das angedrohte Referendum nicht ergriffen. Die Berner Flugplatzfrage blieb dagegen in der Schwebe: die Regierung bekundete ihren Willen, Berns Flugverbindungen zu entwickeln und lehnte das Verlangen der Kontinentalflugplatzgegner nach einer Volksbefragung als verfassungswidrig ab. Zur Belebung des Charterverkehrs wie auch zur Erweiterung des internationalen Linienverkehrs beteiligte sich der Kanton Bern im Frühjahr an der Gründung der Gesellschaft Tellair, die jedoch im Herbst das Missgeschick erlebte, dass ein britisches Luftfahrtunternehmen, auf dessen Betriebserfahrung sie sich stützen wollte, zusammenbrach. In der Waadt nahm die Stadt Lausanne das 1966 an einer kantonalen Referendumsabstimmung gescheiterte Projekt eines Charterflugplatzes bei Etagnières allein wieder auf; zur Planung eines Ersatzes für den vom Autobahnbau verdrängten Flugplatz von Rennaz in der Rhoneebene wurde eine interkantonale Kommission aus Vertretern der Behörden und interessierter Kreise der Waadt und des Wallis gebildet.

In der Waadt führten die Bemühungen um einen Ersatz für den Flugplatz von Rennaz, der bisher den touristischen und sportlichen Interessen der oberen Genferseegegend diente, der aber dem Nationalstrassenbau weichen muss, zu grosser Erregung in der betroffenen Bevölkerung; es kam zur Lancierung zweier kantonaler Verfassungsinitiativen, die nicht nur verkehrspolitische, sondern auch staatspolitische Bedeutung haben. (So wurde auch die Aufhebung der 1961 eingeführten Beschränkung des Initiativrechts verlangt.)

Das wachsende Verkehrsvolumen der Luftfahrt erfordert den weiteren Ausbau der Start- und Landeflächen. In einer allgemeinen Standortbestimmung warf der Direktor des Eidg. Luftamts, W. Guldimann, die Frage auf, ob der Bund sich nicht an den Flughäfen direkt beteiligen sollte, statt bloss Subventionen an die Flughafenkantone auszuzahlen. Im Vordergrund steht zurzeit eine dritte Ausbauetappe des Flughafens von Zürich, für deren Planung der Zürcher Regierungsrat im August einen Kredit beantragte. Gegen diesen Antrag bildete sich bereits vor der parlamentarischen Behandlung ein Aktionskomitee, das die referendumspflichtige Vorlage zu bekämpfen drohte, wenn nicht ein Nachtstart- und -landeverbot erlassen und eine Lärmgrenze festgesetzt werde. (Ähnliche Forderungen erhob auch die Schweizerische Liga gegen den Lärm.)

Am 30.11. wurde ein Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich gegründet, dem eine grössere Zahl von Gemeinden beitrat; er wandte sich vor allem gegen den Fluglärm.

Der Versuch der im Raum von Basel domizilierten Gesellschaft Globe Air, ein Grossunternehmen für Charterflüge aufzubauen, der dem Basler Flughafen beträchtliche Frequenzsteigerungen eintrug, endete 1967 mit einem Zusammenbruch. In übersteigertem Expansionsdrang war der Boden seriöser Geschäftsführung und Preiskalkulation verlassen worden, und Missachtungen der Sicherheitsvorschriften hatten das Eidg. Luftamt wiederholt zum Einschreiten veranlasst. Streitigkeiten mit ehemaligen Verwaltungsratsmitgliedern sowie der Absturz einer Globe Air-Maschine über Zypern am 20. April, der 126 Menschenleben forderte, fügten dem Ruf der Gesellschaft weiteren Schaden zu. Nach erfolglosen Sanierungsbemühungen wurde im Oktober der Konkurs eröffnet.

Das Projekt eines Flughafens bei Bern erlitt einen Rückschlag. Die bernische Regierung beantragte im Januar dem Grossen Rat, an dem von ihr bevorzugten Standort Rosshäusern vorsorglich Land zu erwerben und unter Beteiligung der Stadt eine Amtsstelle für die Abklärung der Flugplatzfragen zu schaffen. Als sich aber im April in der vorberatenden Grossratskommission starke Opposition gegen eine Festlegung auf das Rosshäusern-Projekt meldete – und auch bekannt wurde, dass sich bei einer Umfrage des kantonalen Handels- und Industrievereins eine Mehrheit gegen den Bau eines neuen Flugplatzes ergeben hatte – zog die Regierung ihren Antrag zurück und verschob die Behandlung der Angelegenheit auf 1968, um bis dahin die Frage des Luftanschlusses der Region Bern noch einmal von Grund auf zu überprüfen. Die Möglichkeit eines weiteren Ausbaus des bisherigen Flugplatzes Belpmoos wurde vom Eidg. Luftamt im September abgelehnt.

Ablehnende Mehrheiten in der weiteren Umgebung von Bern bei einer Volksabstimmung über die Aufnahme von Anleihen wurden als Ausdruck der flugplatzfeindlichen öffentlichen Meinung gedeutet.