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Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Länderübergreifender Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen

Im Mai 2022 zog das ASTRA eine Zwischenbilanz zum ersten Einsatz der so genannten ASTRA Bridge, einer mobilen Baustellenbrücke. Diese war im Frühjahr 2022 bei den Belagsersatzarbeiten auf einem Abschnitt der Autobahn A1 im Kanton Solothurn im Einsatz. Dadurch können Bauarbeiten an der Autobahn ausgeführt werden, währenddem die Fahrzeuge mittels Brücke weiterhin über den entsprechenden Strassenabschnitt fahren. Nachdem ein Strassenabschnitt saniert wurde, wird die Brücke GPS-gesteuert zum nächsten Abschnitt verschoben. Das ASTRA zog im Mai 2022 eine positive Bilanz; die Montage der Brücke und die Verschiebungen seien wie geplant verlaufen und auch die Bauarbeiten unter der Brücke hätten durchgeführt werden können. Optimierungspotential sah das ASTRA jedoch noch bei den Auf- und Abfahrtsrampen. Zwar habe sich der Verkehr mit der Zeit verflüssigt, es seien aber vor allem im Berufsverkehr am Morgen Staus zu verzeichnen gewesen, da die Neigung der Rampen für die Lastwagen Probleme mit sich gebracht hätten. Das ASTRA habe daher entschieden, nach Abschluss der laufenden Arbeiten die Rampen zu verbessern. Die Solothurner Zeitung berichtete dann jedoch einen Monat später, dass die ASTRA Bridge nun doch frühzeitig wieder demontiert werde, da sich der Verkehr nicht so stark wie erhofft verflüssigt habe. Es würden nun Verbesserungen an den Rampen vorgenommen.

Astra Bridge

Im Mai 2022 wurde die 2018 lancierte Roadmap Elektromobilität ausgebaut und bis ins Jahr 2025 verlängert. Die von der Automobil-, Elektrizitäts-, Immobilien- und Fahrzeugflottenbranche sowie von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden getragene Initiative will mit einer breiten Palette von neuen Massnahmen bis 2025 drei Ziele erreichen: Zum einen sollen die reinen Elektroautos und Plug-in-Hybride einen Anteil von 50 Prozent an allen Neuzulassungen erreichen; zweitens sollen 20'000 allgemein zugängliche Ladestationen aufgebaut und drittens allgemein ein «nutzerfreundliches und netzdienliches Laden» gefördert werden.

Roadmap Elektromobilität 2022

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Zusammenfassung
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Umsetzung der EU-Mobilitätspakete zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse

Zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse schnürte die EU-Kommission im Mai 2017 ein Gesetzesbündel mit dem Titel «Mobilitätspaket». Aufgegliedert in drei Teile sollten Sozialdumping verhindert und ein fairer Wettbewerb in der Branche sichergestellt werden.
Im Mobilitätspaket I sollten Berufszugangsregeln und Sozialvorschriften definiert werden. Das EU-Parlament verabschiedete im Sommer 2020 die entsprechenden Rechtsakte (Verordnung (EU) 2020/10549; Verordnung (EU) 2020/105510; Richtlinie (EU) 2020/105711). Dieses Paket umfasste damit wiederum drei Teile, welche auch mit drei verschiedenen Revisionspaketen – zumindest teilweise – ins Schweizer Recht übernommen werden sollten:
Mit einem ersten Revisionspaket setzte der Bundesrat per Jahresbeginn 2022 Bestimmungen zu Arbeits- und Ruhezeiten von Chauffeusen und Chauffeuren um. Mit einem im Sommer 2023 vorgestellten zweiten Revisionspaket sollten technische Aspekte betreffend den Fahrtschreiber definiert werden. Ein drittes Revisionspaket, welches der Bundesrat im Mai 2023 präsentierte, befasste sich schliesslich mit der Ausweitung des Geltungsbereichs der Chauffeurverordnung auf kleinere Camions. Bei einigen weiteren Bereichen verzichtete der Bundesrat vorerst auf eine Angleichung an EU-Recht.
Im Mobilitätspaket II umschrieb die Kommission Bestimmungen zum Einsatz intelligenter Systeme zur Messung der Infrastrukturnutzung. Ein Mobilitätspaket III umfasste schliesslich umwelttechnische und sicherheitstechnische Aspekte.

Chronologie
Umsetzung Mobilitätspaket I: Erster Teil (Arbeits- und Ruhezeiten)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Zweiter Teil (Fahrtschreiber)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Dritter Teil (Chauffeurverordnung)
Umsetzung Mobilitätspaket II
Umsetzung Mobilitätspaket III
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Umsetzung des EU-Gesetzespakets «Mobilitätspaket» in der Schweiz
Dossier: Umsetzung EU-Mobilitätspaket (1-3)

Mitte Mai 2020 zeichnete sich ein Aus für das Schweizer Fernbusnetz ab. Seit 2018 hatte Eurobus in Kooperation mit Flixbus mit einer Konzession des BAV einige Schweizer Städte mit Reisebussen verbunden. Die Öffnung für Fernbusse auf nationalen Linien war im Nachgang des Berichts zum internationalen Personenverkehr (Bahn/Bus) erfolgt. Wegen ungenügender Auslastung und dem Preisdruck war das Geschäft aber nicht rentabel: Im November 2019 gab Eurobus die sofortige Einstellung des Fernbusbetriebs in der Schweiz bekannt. Zwar hiess es bei Eurobus erst, man werde wieder eine Konzession beantragen, doch im Frühjahr 2020 zog Eurobus das Konzessionsgesuch zurück. Auch das österreichische Reiseunternehmen Dr. Richard, das ebenfalls ein Konzessionsgesuch für nationale Fernbuslinien eingereicht hatte, zog dieses im Frühjahr 2020 zurück – über die Gründe schwieg sich das Unternehmen aus. Damit ist nun kein Konzessionsgesuch hängig, es scheint keine Interessenten zu geben für den Betrieb nationaler Fernbusverbindungen. Weiterhin angeboten werden Fernbusreisen aus der Schweiz in andere Länder, auch internationale Fernbuslinien, die in der Schweiz halten, fahren weiterhin. Internationale Fernbusbetreiber dürfen jedoch wegen des Kabotageverbots Passagiere nicht nur innerhalb der Schweiz transportieren.

Eurobus stellt nationalen Betrieb ein

Ende Dezember 2018 unterzeichneten Bundesrätin Leuthard und Vertreterinnen und Vertreter der Auto-, Elektrizitäts- und Immobilienbranche, der Verkehrsverbände und von Bund, Kantonen und Gemeinden die «Roadmap Elektromobilität 2022». Diese zielt auf eine Erhöhung des Anteils der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen von Personenwagen auf 15 Prozent bis 2022. Die Roadmap enthält dazu konkrete Massnahmen in den Bereichen Marktentwicklung, Ladeinfrastruktur und Rahmenbedingungen, etwa die Schaffung von Lademöglichkeiten in Gebäuden, den Aufbau eines nationalen Schnellladenetzes und die gezielte Ausbildung von Fachpersonal. Die Roadmap steht gemäss Wortlaut weiteren Akteuren offen und weitere Massnahmen könnten jederzeit integriert werden. Die Öffentlichkeit solle regelmässig über den Stand der Umsetzung informiert werden.

Roadmap Elektromobilität 2022

Am 12. August 2017 hatte sich bei Rastatt DE bei Bauarbeiten an einer Untertunnelung ein Gleis abgesenkt. Der destabilisierte Untergrund führte zu einer Streckenblockierung bei der Rheintalbahn, welche Auswirkungen auf den ganzen europäischen Gütertransport hatte. Während Bahnpassagiere auf der betroffenen Strecke mit Bussen um die gesperrte Stelle befördert wurden, fiel der Gütertransport auf der Schiene komplett aus. Von den rund 200 Güterzügen, die jeweils pro Tag auf der betroffenen Strecke unterwegs waren, konnten Anfang September rund 50 über Ausweichstrecken (via Stuttgart oder durch Frankreich) verkehren. Strassentransportfirmen und die Rheinschifffahrt konnten Güter im Volumen von rund 60 Zügen pro Tag aufnehmen, fast die Hälfte des üblichen Gütertransportvolumens konnte jedoch nicht transportiert werden. Der Unterbruch im Güterbahnkorridor zwischen Rotterdam und Genua machte sich vielseitig bemerkbar, so mussten etwa viele Schweizer Firmen auf Rohstoffe warten und Produktionseinbussen verkraften. Die Rheinschifffahrt freute sich über das Wachstum im Auftragsvolumen und führte kurzzeitig gar den 24-Stunden-Betrieb ein, die Anbieter im kombinierten Güterverkehr sorgten sich jedoch um ihren Kundenstamm. Um die Dringlichkeit des Problems für die Schweizer Wirtschaft zu unterstreichen und um ausreichende Ersatzstrecken zu fordern, schrieb Bundesrätin Leuthard an den deutschen Verkehrsminister Dobrindt. Betroffene aus der Wirtschaft äusserten ebenso wie Mitglieder des Bundesparlaments Kritik an Deutschland, in ihren Augen dauerte die Behebung der Panne viel zu lange. Am 1. Oktober konnte der Verkehr auf der Strecke wieder aufgenommen werden – die Deutsche Bahn hatte die im destabilisierten Streckenteil steckende Tunnelbohrmaschine aufgegeben und einbetoniert und so den Untergrund wieder stabilisiert.
In der Antwort auf die Interpellation 17.3765 des Urner Ständerats Dittli (fdp, UR) hielt der Bundesrat im November 2017 fest, es gelte «die internationale Zusammenarbeit auf den europäischen Güterverkehrskorridoren und zwischen den einzelnen Korridoren zu verbessern». Im Nationalrat wollte Fabio Regazzi (cvp, TI) mit seiner Interpellation 17.3746 ebenfalls Auskunft darüber erhalten, wie «ein Rastatt» zukünftig vermieden werden könne und ob der Bundesrat beabsichtige, die Haftungsbestimmungen zu verändern. Der Bundesrat antwortete Mitte November 2017, die «Ausbauten auf den Korridoren müssen priorisiert und vorangetrieben [...] und das grenzüberschreitende Krisenmanagement der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verbessert werden». Die Anpassung der Haftungsbestimmungen werde international zu überprüfen sein, der Bundesrat plane, dies auf internationaler Ebene anzusprechen. Zu den gesamtwirtschaftlichen Folgen der Panne in Rastatt für die Schweiz wollte sich der Bundesrat nicht äussern.

Streckenblockierung bei der Rheintalbahn

Le 30 novembre, le tronçon entre Moutier (BE) et Choindez (JU) de l’autoroute A16 (Transjurane) a été inauguré. Long de 4,3 kilomètres, il permet d’éviter les gorges de Moutier grâce aux tunnels du Raimeux (3'220 mètres) et de la Roche Saint-Jean (230 mètres). Désormais, 48 kilomètres de Transjurane sont ouverts au trafic et 37 restent à construire pour achever la liaison entre Bienne (BE) et Boncourt (JU).

Eröffnung des Transjuranne-Abschnitts Moutier (BE) - Choindez (JU) 2007
Dossier: A16 Transjurane

À l’automne, l’OFROU a annoncé que les travaux d’élargissement de l’autoroute A1 entre Härkingen (SO) et Wiggertal (AG) coûteraient CHF 170 millions, et non CHF 88 millions (estimation précédente). Régulièrement engorgé, ce tronçon de neuf kilomètres va passer de quatre à six pistes, de sorte à garantir la fluidité du trafic (100'000 véhicules/jour). Selon la planification de l’OFROU, les travaux, d’une durée de deux ans, débuteront dans le meilleur des cas à fin 2009.

Verbreiterung der Autobahn zwischen Härkingen (SO) und Wiggertal (AG)

La construction du centre de contrôle des camions de Erstfeld a débuté à la fin de l’été. Sa mise en service est prévue pour 2009. Le centre contrôlera alors 150 des 1'500 camions qui empruntent quotidiennement le tunnel du Gothard et fournira une aire de stationnement pour 350 véhicules (jusqu’à 700 en cas d’urgence). Sur le versant sud du Gothard, d’importants désaccords subsistent concernant le site de Bodio (TI), qui mettent aux prises, d’une part, les autorités et populations locales et, d’autre part, le Conseil fédéral, l’OFROU et le canton du Tessin.

Kontrollzentrum Erstfeld
Dossier: Schwerverkehrskontrollzentren an der A2

Der deutsche Verkehrsminister Tiefensee, der Ministerpräsident von Baden-Württemberg Oettinger, Bundespräsident Leuenberger und der Aargauer Baudirektor Beyeler eröffneten eine Autobahn-Rheinbrücke mit Zollanlage in Rheinfelden. Das Teilstück verbindet die schweizerische A3 mit der deutschen A98 und entlastet die beiden Rheinfelden (AG und D).

Autobahn-Rheinbrücke Rheinfelden: Eröffnung 2006

Au mois de mai, les tronçons Grandson – Vaumarcus/VD (limite cantonale) et Bevaix –Areuse/NE de l’autoroute A5 ont été mis en service. Avec l’ouverture de ces 23 kilomètres séparant Areuse et Grandson, l’A5, dont des portions étaient déjà en activité, est devenue praticable de la frontière berno-neuchâteloise à Yverdon, où elle rejoint l’A1. Après six ans de travaux, les contournements autoroutiers de Delémont et de Porrentruy sur l’A16 ont été ouverts au trafic en novembre. Les autres tronçons qui ont été ouverts durant l’année sous revue sont la route de liaison N3 – A98 (D) à Rheinfelden/AG (installations douanières et pont sur le Rhin), le contournement de Flüelen (UR) sur l’A4, l’échangeur Zurich-Sud sur l’A4, la mise en tranchée couverte d’Entlisberg et le contournement de Klosters (GR), Route du Prättigau, sur l’A28.

Autobahnerföffnungen 2005
Dossier: A16 Transjurane

Le DETEC a choisi de construire à Erstfeld (UR) le premier centre de grande envergure de contrôle des poids lourds sur l’axe nord-sud. Il sera mis en service en 2008. La construction de treize autres centres a également été agendée. Entre 320 et 500 poids lourds pourront y stationner. Les coûts sont évalués à CHF 55 millions, dont 97% assumés par la Confédération et le reste pris en charge par le canton d’Uri.

Kontrollzentrum Erstfeld
Dossier: Schwerverkehrskontrollzentren an der A2

Après le rejet du contre-projet relatif à l'initiative populaire "Avanti", tant les partisans que les opposants à Avanti ont concédé que des mesures s’imposaient dans le domaine des transports. Moritz Leuenberger a donc convié les milieux intéressés à discuter de ce point ainsi que des autres problèmes liés aux transports. L’UDC a décliné l’invitation, préférant réclamer une réduction des taxes routières. Les divers intervenants ont été d’accord pour dire que les problèmes du trafic d’agglomération devaient être résolus de toute urgence. L’achèvement du réseau des routes nationales, la prise en compte des régions périphériques et l’utilisation adéquate de l’impôt sur les huiles minérales n’ont pas été contestés. Des divergences sont par contre apparues sur d’autres thèmes, tels que le fonds d’infrastructure, le road pricing et l’extension des routes nationales.

Bundesratsgeschäft zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz (05.086)

Les représentants de la Suisse et de l’Allemagne ont signé un accord relatif à la construction et à l’entretien d’un pont autoroutier sur le Rhin entre Rheinfelden (AG) et Rheinfelden (Bade-Wurtemberg). L’accord scelle la construction du pont frontière franchissant le Rhin et servant à la desserte d’accès à la route nationale suisse A 3 et à l’autoroute allemande. Le Conseil fédéral a approuvé le projet relatif à la réalisation du tube de réfection du Belchen sur l’A2. Les conditions géologiques particulières de cette région jurassienne soumettent les deux tunnels du Belchen (BL-SO) à des pressions élevées, d’où la nécessité d’y faire des fréquents travaux d’entretien et de réfection. L’existence d’un tube ad hoc permettra de maintenir le trafic sur quatre voies pendant ces opérations. Le Conseil fédéral a décidé de transformer le tronçon à deux voies de l’A4 entre Andelfingen (ZH) et la limite cantonale de Schaffhouse en une mini-autoroute à quatre pistes à chaussée séparée. (Les voies de circulation sont moins larges et ne comprennent pas de bande d’arrêt d’urgence sur toute la longueur.) L’aménagement nécessitera un investissement de CHF 140 millions. Conformément aux nouvelles lignes directrices du Conseil fédéral, la réalisation de l’A4 entre Winterthour et Schaffhouse est prioritaire compte tenu de la densité du trafic. Les autorités argoviennes ont ouvert la troisième galerie du tunnel du Baregg. Il faudra attendre 2004 pour que la rénovation des anciennes galeries soit terminée.

Nationalstrassenprojekte 2003

Un nouveau tronçon de l'A5 a été ouvert entre Vaumarcus et Bevaix (NE). Sur 7,5 kilomètres, 4,6 km sont sous terre et environ 1'800 mètres sont des tranchées couvertes ou semi-couvertes. Avec ses deux tunnels (Sauges et Gorgier), la facture s'élève à CHF 730 millions. Pour l'Expo 02, le tronçon de l'A5 de 23 kilomètres entre Bienne et Soleure a été inauguré. Même s'il n'y avait pas d'obstacle naturel à franchir, 6,4 kilomètres ont été enterrés dans cinq tunnels afin de préserver la faune. Le tunnel de Witi (SO) sert ainsi à protéger l'escale des oiseaux migrateurs. Le coût de ces 23 kilomètres était de CHF 1,5 milliard.

A5 Teilabschnitteröffnung 2002

Au cours de la deuxième table ronde, les protagonistes du dossier ont décidé de changer de système dès que les travaux d'amélioration de la ventilation seraient achevés en automne. Le nouveau système de régulation du trafic des camions, dit du "compte-gouttes", et la circulation bidirectionnelle ont ainsi été réintroduits le 30 septembre sur l'axe du Gothard. Au San Bernardino, la circulation alternée a été maintenue. Le compte-gouttes consiste à faire passer les camions un à un par le tunnel, à une cadence souple dont la fourchette varie entre 60 et 150 véhicules par heure et par sens, en fonction de l'affluence des voitures de tourisme. Le débit total dans un sens est limité à 1'000 unités-voitures particulières (UVP), un camion correspondant à 3 UVP. En cas de forte affluence, soit plus de 550 voitures par heure et par sens, le nombre de passages de poids lourds est réduit et les automobilistes ont la priorité. Une première régulation sommaire est réalisée sur des aires de stationnement avancées, avant que le débit ne soit affiné dans les zones de régulation proprement dites. Le Conseil fédéral a décidé de faire bénéficier d’un traitement préférentiel les camions à destination et au départ du Tessin, afin de ne pas pénaliser l'économie de ce canton. Pour identifier les camions bénéficiant de cette priorité – sauter les aires avancées et de passer directement par le "compte-gouttes" en perdant moins de temps –, un nouveau signal avec "S" inscrit en jaune sur un carré rouge de 25 centimètres de côté a été créé.

Überlastung des Gotthard-Strassentunnels durch den Schwerverkehr (2001-2002)

Le 25 octobre, une collision frontale entre deux camions s’est produite dans la section tessinoise du Gothard. Le feu et les explosions, qui s’en sont dégagés, ont provoqué la mort de onze personnes et un effondrement partiel de la voûte sur une portion de 100 mètres. L’état d’ébriété du conducteur est une des causes majeures de l’accident. L’accident a bien entendu apporté de l’eau au moulin des promoteurs du percement d’une deuxième galerie au Gothard. Le tunnel du San Bernardino (GR) et le col du Gothard, dans une moindre mesure, ont absorbé l’essentiel du surplus de trafic des poids lourds. Devant l’explosion du nombre de camions, le gouvernement des Grisons a décidé, après avoir consulté les autorités fédérales, d’introduire une circulation alternée et une distance de sécurité de 150 mètres. Après deux mois de travaux – le 21 décembre –, le tunnel a pu être réouvert au public, mais en circulation alternée. Tandis que les véhicules légers pouvaient circuler en trafic bidirectionnel, les poids lourds devaient attendre l’heure ou les deux heures qui séparaient les changements de sens de circulation. En outre, ils devaient respecter une distance minimale de 150 mètres.

collision frontale entre deux camions au Gothard (2001)

La société d’exploitation du tunnel routier du Grand-Saint-Bernard (VS) a décidé de construire une galerie de sécurité. La solution préconisée par les experts a été celle retenue : une galerie de 3,9 mètres de large parallèle au tunnel sera percée afin de fournir un échappatoire en cas d’accident et de permettre une voie d’accès pour les véhicules d’intervention. Certains aspects techniques du projet devront encore être approfondis avant que l’appel d’offre puisse être lancé.

Galerie de sécurité au tunnel routier du Grand-Saint-Bernard (2001)

L’accord sur les transports terrestres a été accueilli dans l’ensemble positivement par les milieux consultés. Seuls la Fédération suisse des cheminots (SEV) et Pro Bahn Schweiz se sont montrés réellement sceptiques. Nombreux ont critiqué l’octroi de contingents de 40 t durant la période transitoire et jugés les taux de la RPLP trop bas pour permettre le transfert du trafic transalpin sur le rail. Pratiquement tous les milieux ont qualifié de nécessaires les mesures d’accompagnement, mais de grandes divergences sont apparues quant à leur forme et mise en œuvre. Seul le Centre Patronal les rejeta catégoriquement; l’Union suisse des arts et métiers aurait préféré les séparer de l’accord. Concernant le transfert, les partis gouvernementaux ont exigé un objectif annuel de 650 000 camions au maximum dès 2007. Les associations écologistes, le comité de l’initiative des Alpes et la SEV ont souhaité un objectif maximal de 500 000 trajets pour la même date, ainsi que des objectifs intermédiaires. Pratiquement tous les milieux consultés ont demandé que la Confédération augmente ses dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire. Les partis gouvernementaux ont souhaité un plafond de dépenses annuel de CHF 300 millions, les CFF de CHF 350 millions et les associations écologistes de CHF 500 millions. Le Vorort, par contre, s’est opposé à une telle augmentation. Les avis ont été partagés sur la répartition des contingents de 40 t entre les transporteurs suisses: les associations écologistes et la SEV ont souhaité que les transporteurs suisses obtiennent la moitié du contingent de ceux de l’UE; les partis gouvernementaux, la CGC, les associations de transport routier et le Vorort ont réclamé un contingent identique. Ces derniers ont également contesté que l’octroi de ces contingents soit subordonné à l’obligation d’utiliser également le rail. Le renforcement des contrôles du trafic lourd à été généralement approuvé. Les cantons se sont déclarés prêts à participer au contrôle des poids lourds, à condition que les contributions pour la surveillance policière de la circulation soient à nouveau versées par les taxes sur les carburants. Plusieurs milieux concernés, dont les associations écologistes et la Conférence des gouvernements cantonaux, ont réclamé l’inscription dans la loi sur la circulation routière de l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche. Finalement, l’UDC a estimé incontournable une modification de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes en raison de l’accord sur les transports terrestres.

Accord sur les transports terrestres et Accord sur le transport aérien (Accords bilatéraux I & mesures d’accompagnement; MCF 99.028-3 & 99.028-7 & 99.028-9)
Dossier: Die Europäische Gemeinschaft und das Problem des Transits durch die Schweiz
Dossier: Die Bilateralen Verträge I und die sektoriellen Verhandlungen mit der EU 1993 bis 1998

De retour au Conseil national, la proposition des sénateurs fut adoptée par une large majorité des députés. Opposés à la solution finalement choisie, les socialistes et les écologistes ont proposé en vain que le montant de trois centimes soit fixé de manière impérative dans la loi.

Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP / LSVA; MCF 96.077)
Dossier: Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

Transmis au Conseil national, le projet de loi fut également vivement discuté. Après avoir rejeté, lors de l'entrée en matière, des propositions de renvoi Friderici (pl, VD) et de l'ex-automobiliste Scherrer (pdl, BE), les conseillers nationaux portèrent eux aussi leur attention sur le montant de la taxe. A ce sujet, pas moins de six propositions furent soumises à l'approbation des députés. Outre la fourchette décidée par la chambre des cantons et celle chère au gouvernement - soutenues respectivement par le groupe radical et une majorité de la CTT -, la grande chambre eut notamment à examiner une proposition Giezendanner (udc, AG) prévoyant de plafonner la taxe à 1,3 centime. Selon le député argovien, appuyé par son propre groupe ainsi que par les représentants des partis libéral et de la liberté, les montants prônés par le Conseil des Etats ne pouvaient que conduire à un renchérissement inacceptable pour le consommateur et pénaliser les régions périphériques et montagneuses. A l'autre extrême figuraient les propositions socialistes et écologistes préconisant des fourchettes allant jusqu'à 4, voire 6 centimes.

Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP / LSVA; MCF 96.077)
Dossier: Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)