Im Auftrag des ASTRA führten die ETHZ, die ZHAW sowie die Universität Basel 2019 und 2020 einen Feldversuch zum Mobility Pricing mit rund 3700 Personen durch. Es stellte sich heraus, dass diejenigen Teilnehmenden, denen bei der Reduktion der externen Kosten ihres Verkehrsverhaltens eine finanzielle Belohnung winkte, bereit waren, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern. Sie fuhren zwar insgesamt nicht weniger weit, dafür stiegen sie öfter vom Auto auf das Velo oder den öffentlichen Verkehr um oder gingen gar zu Fuss. Zudem fuhren die Probandinnen und Probanden am Morgen früher los, um zu vermeiden, in den Stau zu kommen. Insgesamt reduzierten die Teilnehmenden, denen ein finanzieller Anreiz geboten wurde, ihre externen Kosten um gut 5 Prozent stärker als die Teilnehmenden in der Kontrollgruppe. Die Autoren der Studie und die Medien waren sich einig, dass Mobility Pricing also die gewünschte Wirkung einer Reduktion der externen Kosten haben kann. Der Tages-Anzeiger war sich sicher, dass die Resultate auch die Politik interessieren dürften; so habe der Bundesrat ja bereits angekündigt, eine Grundlage für regionale Pilotprojekte schaffen zu wollen – allerdings verzögere sich dieses Projekt wohl. Insgesamt sei es schwierig zu prophezeien, wie es mit dem Konzept des Mobility Pricing in der Schweiz weitergehe, betonte die Zeitung.

Im Sommer 2021 liefen in mehreren Städten Bestrebungen, innerorts generell ein Tempolimit von 30km/h einzuführen. Als Vorreiterin galt die Stadt Lausanne, die im September 2021 generell Tempo 30 bei Nacht auf allen Hauptverkehrsstrassen, mit Ausnahme der Hauptzufahrtsstrassen von den Autobahnausfahrten ins Stadtzentrum, einführte. Auch in Bern waren bereits rund zwei Drittel des Strassennetzes verkehrsberuhigt (Tempo 30 oder sogar 20). Im Juli 2021 gab sodann der Stadtrat von Zürich bekannt, dass er bis ins Jahr 2030 schrittweise weitgehend Tempo 30 einführen will. Für jene Strecken, an denen keine Anwohnenden unter dem Strassenlärm litten, solle jedoch weiterhin Tempo 50 gelten.
Das Thema fand auch nationale Beachtung. Die Befürwortenden dieser Temporeduktion, wie etwa Nationalrätin Gabriela Suter (sp, AG), die eine diesbezügliche parlamentarische Initiative einreichte, erhofften sich vor allem eine deutliche Lärmreduktion sowie mehr Sicherheit für Fussgänger und Velofahrerinnen. Ausserdem gingen sie davon aus, dass sich der Verkehr dadurch verflüssigen würde. Dem Argument der Gegnerinnen und Gegner – beispielsweise in Person von LITRA-Präsident Martin Candinas (mitte, GR) und von VöV-Direktor Ueli Stückelberger –, wonach durch diese Temporeduktion der öffentliche Verkehr langsamer und dadurch unattraktiver sowie teurer würde, widersprachen die Befürwortenden. So erwartete beispielsweise der Zürcher Gemeinderat und VCS Zürich-Geschäftsleiter Markus Knauss (gp) keine einschneidenden Einschränkungen für den öffentlichen Verkehr, da dieser mit «separaten Busspuren, optimierten Lichtsignalschaltungen oder weiteren Massnahmen» ohne grössere Zeiteinbussen zirkulieren dürfte (Knauss in der Aargauer Zeitung). Der Tages-Anzeiger wies darauf hin, dass auch aus Gewerbekreisen starke Kritik an der Temporeduktion geäussert wurde. Dieter Kläy (fdp), Zürcher FDP-Kantonsrat und Ressortleiter beim SGV, sorgte sich dabei weniger um den öffentlichen Verkehr, als vielmehr um den motorisierten Individualverkehr, den er durch die Temporeduktion drangsaliert sah.

Ein weiteres zentrales Thema in der Verkehrspolitik war die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Im Parlament wurden dazu verschiedene Vorschläge eingebracht und auch private Stimmen meldeten sich in der öffentlichen Diskussion zu Wort. Mit der Wahl der Variante „2. Röhre ohne Kapazitätserweiterung“ vollzog der Bundesrat eine Kehrtwende, von der viele Akteure überrascht wurden. Die bundesrätliche Absicht dürfte im Folgejahr bekämpft werden.

In Beantwortung eines Postulats der KVF-SR hatte der Bundesrat Ende 2010 seinen Grundlagenbericht zu den anstehenden Sanierungs- und Instandsetzungsarbeiten am Gotthard-Strassentunnel präsentiert. Während der Zeitplan (2020–2050) weitgehend unbestritten war, gaben die Frage nach dem Sinn und Zweck einer zweiten Tunnelröhre sowie deren Vereinbarkeit mit dem Alpenschutzartikel Anlass zu heftigen Diskussionen. Unterstützt von VCS, WWF und weiteren Umweltschutzorganisationen propagierte die Alpeninitiative die komplette und dauerhafte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, begleitet von einem Fahrverbot für überregional verkehrende Lastwagen zwischen Biasca und Erstfeld sowie einem Verladeshuttle für PKWs auf der alten Bahnstrecke zwischen Airolo und Göschenen. Der Bundesrat hielt im Bericht fest, den kostspieligen Bau einer zweiten Röhre, dessen Investitionskosten das Bundesamt für Strassen (Astra) auf CHF 2 Mrd. (bei jährlichen Unterhaltskosten CHF von 10 Mio.) schätzt, mit seinem Verlagerungskonzept (Güter durch den neuen Eisenbahn-Basistunnel, Personen durch den Eisenbahn-Scheiteltunnel) vermeiden zu wollen. Zudem wies die Regierung auch auf die möglichen verfassungsrechtlichen Konsequenzen einer zweiten Strassentunnelröhre in Bezug auf den Alpenschutzartikel hin. Wirtschaftskreise und mit ihnen viele bürgerliche Politiker aus den hauptsächlich vom Transitverkehr betroffenen Kantonen sahen bei einer richtungsgetrennten, einspurigen Verkehrsführung keinen Widerspruch zum Alpenschutzartikel und forderten den Bau einer zweiten Tunnelröhre (dessen Baukosten sie auf die Hälfte des vom Astra errechneten Betrags schätzten) vor Beginn der Sanierungsarbeiten. Im Verlauf des Berichtsjahrs tendierten die Tessiner, Urner und Bündner Regierungen verstärkt zur Option zweite Röhre. Dabei betonten die beiden Letzteren, am Alpenschutzartikel festhalten zu wollen. Die Bündner Regierung drohte für den Fall der Vollsperrung des Strassentunnels mit der Kontingentierung von Güterfahrten auf der A13 am San Bernardino. Das Gotthard-Komitee, die Interessengemeinschaft der 13 Kantone und der Wirtschaft entlang der Gotthard-Achse, vermochte im Sommer des Berichtsjahrs keinen Entscheid für oder gegen den Bau eines zweiten Strassentunnels zu fällen.

Mit dem Urner Plebiszit war der Bau einer zweiten Röhre allerdings nicht vom Tisch. Insbesondere die Tessiner Regierung und das Komitee für den Ausbau des Gotthard-Tunnels forcierten die Diskussion über die Notwendigkeit eines neuen Strassentunnels. Hervorgehoben wurde ein Bericht des Basler Instituts für Wirtschaftsstudien, der zum Schluss kommt, dass der Bau einer zweiten Röhre als Vorbereitung auf die Sanierung der bestehenden Strassenverbindung unumgänglich sei. Der Bericht monierte insbesondere die Vernachlässigung der indirekten Kosten (verursacht durch den Umwegverkehr im Fall einer Totalsperrung während der Sanierungsarbeiten) im bundesrätlichen Grundlagenbericht.

Economiesuisse a plaidé pour une réforme globale du système de financement des transports routiers et ferroviaires. L’association faîtière du patronat a fustigé le régime actuel et ses diverses taxes, en raison de sa complexité et de son manque de transparence. Elle a préconisé de le remplacer par une nouvelle tarification des différents modes de transports en fonction du principe de causalité, c’est-à-dire mettant plus fortement à contribution les usagers. Dans la perspective du remplacement de Moritz Leuenberger à la tête du DETEC, economiesuisse a par ailleurs clairement exprimé, à plusieurs reprises, son souhait que le successeur du socialiste accorde plus d’attention aux besoins de l’économie, accusant au passage ce dernier d’avoir privilégié le rail au détriment de la route et de l’aviation par idéologie.

Le TCS, Economiesuisse et l’Union suisse des arts et métiers (USAM) se sont élevés contre le projet gouvernemental concernant "Road Pricing". Economiesuisse a estimé qu’un tel dispositif ne s’attaquait pas aux véritables problèmes du trafic routier, qui ne peuvent être résolus qu’au niveau de la planification régionale des transports. L’USAM a pour sa part insisté sur les conséquences néfastes pour les petits commerces de quartier, relevant à l’inverse que cette nouvelle taxe serait une aubaine pour les grands centres commerciaux situés en périphérie des villes. Enfin, le TCS a considéré qu’une telle mesure n’était pas nécessaire en Suisse, la lutte contre l’engorgement des villes et agglomérations étant l’apanage du fonds d’infrastructure. En se référant à l’exemple londonien, ces groupes d’intérêts ont de surcroît souligné que le renchérissement des transports privés et professionnels pourrait atteindre 50%.

La proposition du Conseil fédéral de nouvelles coupes budgétaires de CHF 233 millions pour les trois prochaines années dans le secteur des routes a provoqué une levée de bouclier des cantons de Berne, du Jura, de Neuchâtel et du Valais. Ces mesures d’économies se sont ajoutées à celles déjà prévues par le 7e programme d’investissement à long terme des routes nationales. Les quatre cantons ont demandé au Conseil fédéral de tenir ses promesses et d’achever la construction des autoroutes A5 (évitement de Bienne et tunnel de Serrières), A16 (Boncourt – Porrentruy, Delémont – Choindrez et Moutier – Tavannes) et A9 (Sierre Est – Viège Est). Afin de protester contre les coupes, ils ont appelé leurs citoyens à manifester leur mécontentement sur la place fédérale. 2'000 Jurassiens, Valaisans, Neuchâtelois et Bernois se sont déplacés pour réclamer l’achèvement du réseau autoroutier dans leur canton.

Comme l'an passé, les débats sur le budget de la Confédération ont vu se dérouler de nouveaux conflits sur les crédits destinés aux routes nationales et autres contributions routières fédérales; devant la nécessité de réduire ses dépenses, le Conseil fédéral a prévu de faire de substantielles économies dans le domaine routier. Cela n'a pas plu à bon nombre de députés romands (bourgeois, en particulier) qui ont considéré que, la construction de tronçons les concernant intervenant tardivement alors que la Suisse alémanique était déjà bien pourvue en routes nationales, il serait injuste de les léser, d'autant plus que le parlement avait adopté deux motions exigeant l'achèvement du réseau autoroutier pour l'an 2000. Si les 140 millions de francs affectés aux subventions routières générales et à la péréquation financière ont été maintenus, le Conseil des Etats a malgré tout supprimé 100 millions au crédit autoroutier. Le Conseil national, pour sa part, a porté ce chiffre à 116 millions, réduisant ainsi la somme totale à 1.279 milliards, ce que la petite chambre accepta. Les autres rubriques routières ont également été quelque peu dégraissées.

La Commission romande de la ligne du Simplon a protesté vivement contre la décision des CFF de supprimer le transport d'automobiles par le Simplon, et a demandé au Conseil fédéral de ne pas l'entériner. Les CFF ont indiqué qu'ils étaient prêts à trouver un accord sur le maintien du transport d'automobiles au Simplon pour autant qu'un mandant assume les frais non-couverts.

L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations.

Le gouvernement, son opinion confortée par cette consultation, resta intraitable sur la limite des 28 tonnes. Il motiva son refus en soulignant que la N2 supportait déjà une grande partie du trafic de transit franchissant l'arc alpin, que la dégradation de la qualité de l'air à ses abords atteindrait des degrés insupportables et, enfin, que toutes les possibilités du trafic combiné n'étaient pas épuisées. A. Ogi, afin de faire un geste à l'endroit de la CE, a cependant déclaré examiner les possibilités d'augmentation rapide des capacités suisses de ferroutage.

Le problème d'un corridor routier pour les 40 tonnes s'est toutefois posé de façon aiguë en été, après que le ministère ouest-allemand des transports en a fait la requête officielle. Celle-ci exigeait de la Suisse une solution de rechange provisoire, suite à la fermeture d'une importante voie d'accès à l'autoroute Munich-Vérone par le Brenner en Autriche (affaissement du pont auto-routier sur l'Inn près de Kufstein dans le Tyrol). L'Allemagne, suivie de l'Italie, firent pression sur les autorités helvétiques, leur demandant un geste de solidarité, pour la durée des travaux de réparation. En réponse, le Conseil fédéral mit en consultation le projet d'ouvrir la N2 entre Bâle et Chiasso au 40 tonnes. Il apparut alors que tous les cantons riverains de cet axe (AG, BL, BS, LU, NW, SO, TI, UR) s'opposèrent fermement à une telle idée, craignant la surcharge de trafic et de pollution que cela impliquerait.

Le DFJP, afin de diminuer le nombre des victimes de la circulation, a mis en consultation diverses mesures axées sur la prévention et la formation, les sanctions pénales paraissant insuffisantes. Il est envisagé, entre autres, que tous les élèves conducteurs suivent un enseignement théorique (jusqu'ici facultatif) et que les conducteurs enfreignant le code de la route soient systématiquement astreints, après récidive, à des cours d'éducation routière. D'autre part, le DFJP a annoncé qu'il étudiait la possibilité de mettre sur pied, pour 1992 ou 1993, un permis à deux temps; accordé d'abord provisoirement, il deviendrait définitif après que le conducteur a démontré sa prudence et suivi un cours de perfectionnement. Ces idées furent accueillies positivement, notamment de la part des organisations d'automobilistes.

Zur Reduktion der Luftbelastung durch den Strassenverkehr wurden weitere Vorschriften erlassen. Wie weiter unten ausgeführt, verschärfte der Bundesrat die Abgasnormen auch für schwere Dieselfahrzeuge und motorisierte Zweiräder, so dass nun der Bereich der Motorfahrzeugabgase umfassend geregelt ist. Da den technischen Möglichkeiten zur Reduktion der Schadstoffemissionen bald einmal Grenzen gesetzt seien, forderten der VCS und verschiedene Umweltorganisationen erneut die Einschränkung des privaten Motorfahrzeugverkehrs. Der Bundesrat verzichtete allerdings darauf, drastische Massnahmen wie Treibstoffrationierung, Öko-Bonus oder motorfahrzeugfreie Tage im Rahmen des Luftreinhalte-Konzepts vorzuschlagen, da sie politisch gegenwärtig kaum realisierbar seien. So gab der Nationalrat einer Standesinitiative des Kantons Bern, welche die Vorbereitung einer Treibstoffrationierung verlangte, keine Folge (Kt.Iv. 85.202). Weil sich viele Leute vor Inkrafttreten der strengen US-83-Abgasnormen (Oktober 1987) noch ein Modell ohne Katalysator sichern wollten, brachen die Autoverkäufe 1986 alle Rekorde. Die im Vorjahr als Sofortmassnahme gegen das Waldsterben in Kraft gesetzte Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten auf National- und Hauptstrassen (Tempo 120/80) beschäftigte Parlament und Öffentlichkeit 1986 weiter. Während Vertreter der Automobilisten die auch von der hängigen Volksinitiative «Pro Tempo 130/100» angestrebte Wiedereinführung der alten Limiten verlangten, forderten Umweltschutzkreise erneut Tempo 100 auf Autobahnen. Der Nationalrat verwarf jedoch entsprechende Vorstösse und lehnte auch eine Motion Oehler (cvp, SG) ab, welche die Zuständigkeit für Geschwindigkeitsbegrenzungen vom Bundesrat auf das Parlament übertragen wollte (Pa.Iv. 84.225, Mo. 84.546 sowie 85.336 und Po. 85.326). Zur Verkehrsberuhigung wurde ferner die Festsetzung der Höchstgeschwindigkeit in Wohnquartieren auf 30 km/h verlangt (Mo. 86.507). Der Nationalrat entsprach diesem Anliegen insofern, als er eine Kommissionsmotion betreffend Erleichterung des Verfahrens bei der Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Gemeinde- und Quartierstrassen überwies.

Als Alternative zu den als unpopulär erachteten Temporeduktionen unterstützte die Automobilwirtschaft die Einführung von Fahrzeugen, die mit Katalysatoren ausgerüstet sind. Sie sieht darin einen genügenden Beitrag zur Bekämpfung der Luftverschmutzung durch den Verkehr. Kritiker wendeten ein, diese Massnahme wirke sich nur langfristig aus, hätte deshalb vor Jahren eingeführt werden müssen. Das EJPD ermächtigte die zuständigen kantonalen Behörden, solche Fahrzeuge unter bestimmten Bedingungen zum Verkehr zuzulassen. Einzelne Kantone führten als Anreiz Steuerbegünstigungen für die Halter von Katalysatorfahrzeugen ein. Im weiteren entschied der Bundesrat, bis Mitte 1986 sukzessive nur noch unverbleites Normalbenzin zum Verkauf zuzulassen und damit eine Voraussetzung für die Katalysatortechnik zu erfüllen. Er zeigte sich gewillt, die Abgasvorschriften im Sinne der US-Norm 1983 zu verschärfen, sobald auch in den Nachbarstaaten eine hinreichende Versorgung mit unverbleitem Benzin sichergestellt ist.

Der Entwurf für ein eidgenössisches Wanderweggesetz befand sich während des Berichtsjahres in der Vernehmlassung. Konzipiert ist es als Rahmengesetz, welches zuhanden der Kantone die Aufgaben und Mindestanforderungen beschreibt. Da allerdings keine Bundesbeiträge für die Erfüllung dieser Aufgaben vorgesehen sind, stiess es bei den Kantonen auf wenig Gegenliebe.