Alors que la caisse de pension des CFF est en situation de découvert depuis plusieurs années, le Conseil fédéral a chargé le Département des finances (DFF) et le DETEC d’élaborer un projet d’assainissement destiné à la consultation. Ce mandat exige que le projet présente trois modèles impliquant le soutien de la Confédération pour des montants respectifs de CHF 2,9 milliards, CHF 1,4 milliards et CHF 0,7 milliard. Le DETEC et le DFF devront en outre examiner les répercussions d’une solution sans contribution de la Confédération.

En avril, CFF Cargo a annoncé la suppression de 70 postes de travail sur trois ans sur le site industriel de Bellinzone. Cette mesure, qui participe du plan de restructuration du secteur maintenance décidé en mars 2006, n’entraînera toutefois aucun licenciement. L’entreprise investira en outre CHF 30 millions sur cinq ans pour améliorer la compétitivité du site, appelé à devenir l’unique centre de compétences pour l’entretien de 565 locomotives et 17'000 wagons.

Die SBB schrieben 2006 mit einem Ergebnis von CHF 259,4 Mio. wieder schwarze Zahlen. Verbesserungen in allen operativen Bereichen und die Auflösung von Rückstellungen ermöglichten das Resultat. Der Personenverkehr erzielte ein Betriebsergebnis von CHF 246,2 Mio. (2005: CHF 132,7 Mio.) Die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer stieg um 3,2% auf 14,27 Mrd.; die SBB beförderten 285,1 Mio. Reisende (+3,3%). Der Güterverkehr musste auch 2006 Verluste hinnehmen, das Betriebsergebnis fiel mit CHF -37,3 Mio. aber deutlich besser aus als im Vorjahr (CHF -166,4 Mio.). Die gesamte Verkehrsleistung von SBB Cargo übertraf mit 12,34 Mrd. Nettotonnenkilometern erstmals die 12-Mrd.-Grenze (2005: 11,48 Mrd.). Die SBB Infrastruktur erzielte ein Jahresergebnis von CHF 91,8 Mio. (+CHF 74,4 Mio.) Die Erfolgsrechnung 2006 schloss mit einem Betriebsertrag von CHF 7,217 Mrd. (+1,0%) und einem -aufwand von CHF 6,922 Mrd. (-2,6%).

Im April kündigten die SBB ihre Gesamtarbeitsverträge per Ende Jahr; um wettbewerbsfähig zu bleiben, brauche es branchenübliche Arbeitsbedingungen. Um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, absolvierten Mitte Dezember rund 2'000 Lokomotivführer ihren Dienst nach Vorschrift. Kurz vor dem Auslaufen des GAV einigten sich Eisenbahngewerkschaften und SBB auf einen neuen Gesamtarbeitsvertrag: Die SBB-Angestellten erhalten 3,5% mehr Lohn und einen Tag mehr Ferien, müssen dafür aber 41 statt 40 Stunden pro Woche arbeiten.

Die Räte billigten die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 2007-2011 mit einem Zahlungsrahmen von CHF 5,88 Mrd. Davon entfallen rund CHF 1,8 Mrd. auf die Betriebskosten und CHF 4,1 Mrd. auf Investitionen (CHF 3,7 Mrd. für Substanzerhaltung). Bundesrat Leuenberger erklärte mit Hinweis auf die Entlastungsprogramme 2003 und 2004, dass der Zahlungsrahmen derart knapp berechnet sei, dass sich die SBB Kürzungsübungen nicht mehr ohne weiteres gefallen lassen könnten. Zum Infrastrukturfonds siehe hier.

Im Februar gab Benedikt Weibel nach 14 Jahren im Amt seinen Rücktritt als SBB-Chef auf Ende Jahr bekannt. Zu seinem Nachfolger wählte der SBB-Verwaltungsrat den Baselbieter Andreas Meyer, welcher bei der Deutschen Bahn (DB) für die S-Bahnen von Berlin und Hamburg zuständig ist.

Die Ankündigung von SBB Cargo vom vergangenen Jahr, in der ganzen Schweiz nur noch 323 von 650 Stationen für den Schienengüterverkehr bedienen zu wollen, hatte in vielen Kantonen Proteste ausgelöst. Nach zahlreichen Verhandlungen gab das Unternehmen im Frühjahr bekannt, es habe für 170 Firmen eine spezifische Lösung gefunden, doch müssten zahlreiche Kleinkunden künftig auf die Strasse umsteigen. Mit der geplanten Restrukturierung könne SBB Cargo 96% des bisherigen Transportvolumens auf der Schiene behalten, und die Zahl der abzubauenden Stellen reduziere sich um 28 auf insgesamt 620. Ein Umbau des Rollmaterialservice soll die Produktivität in den Werkstätten Biel und Bellinzona erhöhen; SBB Cargo beabsichtige aber, das Werk Biel künftig mit einem starken Partner zusammen zu führen. Diese Neuausrichtung des Unternehmens bringe jährliche Einsparungen von CHF 25 Mio. Siehe auch die Antworten des Bundesrates auf eine zurückgezogene Motion Stähelin (cvp, TG) (06.3052), eine Frage Huguenin (pda, VD) (06.5084) und die Interpellationen Recordon (gp, GE) (05.3506) , Müller (fdp, AG) (05.3742), Simoneschi (cvp, TI) (05.3907) und Salvi (sp, VD) (06.3118).

Die SBB nahmen das neue Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) in Betrieb. ETCS ist europaweit kompatibel und liefert dem Lokomotivpersonal alle Fahrinformationen direkt in den Führerstand. Es ermöglicht die Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit und damit eine raschere Zugfolge, was die Kapazität der Strecke erheblich verstärkt. Ab Juli verkehrten die Personenzüge auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist vorerst in den Randstunden am Abend mit ETCS, ab Dezember alle täglich über 240 Züge, wobei die Höchstgeschwindigkeit vorerst auf 160 km/h beschränkt blieb. Ab Dezember 2007 soll die Maximalgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. (Zu ETCS siehe auch hier.)

Die SBB boten Studierenden an, sie zu Lokomotivführern auszubilden. Nach einer 35 Wochen dauernden Schulung sollen sie zu Spitzenzeiten und an Wochenenden zur Entlastung der Vollzeit-Lokomotivführer auf S-Bahnlinien zum Einsatz kommen. Die Bahnangestellten kritisierten dieses Ansinnen; sie befürchteten Lohndumping und einen Verlust an Sicherheit.

Um ihren Anteil im grenzüberschreitenden Verkehr zu erhöhen, gründeten die SBB und die Deutsche Bahn eine gemeinsame Marketing-Firma namens „Rheinalp“. Ähnliche Kooperationen pflegen die SBB bereits mit den Bahnen Italiens (unter der Marke Cisalpino) und Frankreichs (Lyria). Schwerpunkt der Zusammenarbeit mit Deutschland bilden Frankfurt, Stuttgart und München.

Alors que les CFF n’ont jamais autant transporté de voyageurs et de marchandises, l’entreprise a essuyé une perte de CHF 166,3 millions pour l’année 2005. Plusieurs éléments peuvent expliquer ce résultat. Les CFF ont dû constituer une provision pour le 2ème pilier de CHF 94 millions. Les CFF avaient déjà dû consentir à une provision de CHF 150 millions en 2004. Ils ont dû faire face aux pertes de CFF Cargo. Celles-ci ont atteint CHF 55,7 millions, sur un chiffre d’affaire de CHF 957,2 millions. Pour répondre à cette mauvaise situation, les CFF ont restructuré leur société de transport de marchandises. La réorganisation a coûté près de CHF 110 millions. L’entreprise ferroviaire a subi des événements exceptionnels tels que la panne de courant du 22 juin et les violentes intempéries d’août. Ces dernières ont provoqué des dégâts chiffrés à CHF 50 millions. Les redevances perçues par la Confédération pour l’utilisation du réseau après l’introduction de Rail 2000 ont également connu une hausse de CHF 60 millions. Les CFF ont transporté en 2005 11,48 milliards de tonnes-kilomètres, soit une hausse de 13,4% par rapport à 2004. 276 millions de passagers ont emprunté le train, soit une augmentation de 8,8%. Cette fréquentation, qui constitue un record, a engendré un revenu de CHF 2,07 milliards (+11%). Le secteur de l’infrastructure a dégagé un bénéfice de CHF 17,4 millions. Le bilan 2005 laisse apparaître un produit d’exploitation de CHF 7,087 milliards (+1,1% par rapport à 2004) et des charges de CHF 7,107 milliards (+5,2%).

Suite aux mauvais résultats du 1er semestre 2005 de CFF Cargo, les CFF ont annoncé leur volonté de réduire les coûts de ce dernier de 8% et ont mis en place un plan de restructuration. Sur 650 sites de transbordements existants, le réseau n’en conservera plus que 323 à partir de mai 2006. Le nouveau concept de transport des marchandises permettra aux CFF d’acheminer 95% de l’ancien volume de marchandises. Les installations de transbordement peu utilisées ou celles desservies de manière plus rentable par route ne feront plus partie intégrante du nouveau réseau. Des discussions ont été engagées avec les clients afin de trouver des solutions flexibles. Sur les 4'800 emplois de CFF Cargo, 360 postes disparaîtront d’ici à juin 2006, ainsi que 230 emplois dans les secteurs non opérationnels (finances, personnel, information et gestion de la production) et 60 autres places dans la filiale CFF Infrastructure. Aucun licenciement n’est prévu et CHF 78 millions seront provisionnés pour les départs en retraite anticipée et les aides à la reconversion. Les CFF attendent de cette restructuration une amélioration du résultat de CHF 85 millions par an, ainsi qu’un équilibre des comptes à partir de 2007. L’entreprise ferroviaire s’est refusée à demander au parlement de suspendre l’abandon des subventions de CHF 47 millions dès 2008, de même que de nouveaux subsides.

Prenant position sur cette restructuration de CFF Cargo, le Conseil fédéral a indiqué que les mesures engagées par les CFF se justifiaient financièrement. De plus, le nouveau concept garantissait la desserte dans l’ensemble du pays et il satisfaisait aux exigences de la convention de prestation. De ce fait, le Conseil fédéral s’est refusé à demander au parlement des allocations de fonds supplémentaires. Pour maintenir une offre de prestation dans son intégralité, il aurait fallu des moyens supplémentaires à hauteur de CHF 90 millions. Ces subventions se feraient au détriment d’autres secteurs tel que le trafic régional. Allant dans le sens du gouvernement, le Conseil des Etats a rejeté la proposition de maintenir au niveau de 2005 l’enveloppe destinée au trafic marchandises en 2006 (05.047). (Concernant le budget 2006, voir ici.)

Le 22 juin à 17h47, les CFF ont subi une panne générale due à un effondrement intégral de leur réseau électrique. Il a fallu attendre 21h30 pour que tous les trains circulent à nouveau. 1'500 trains et environ 200'000 voyageurs se sont retrouvés immobilisés. Commandé par le directeur des CFF et souhaité par Moritz Leuenberger, le rapport sur le black-out a dénombré trois causes internes à l’origine de la coupure de courant: 1) Le responsable de la ligne Amsteg (UR)-Rotkreuz (ZG) a donné de fausses informations quant à la capacité électrique du réseau. En raison de travaux, deux des trois lignes Amsteg-Rotkeuz avaient été déclenchées et une seule ligne était disponible. Officiellement, cette dernière avait une capacité de 240 mégawatts. Or, sa capacité effective était de 211,1 MW. Avec une charge prévue de 170 MW (40 à 50 trains à pleine capacité), la réserve n’a plus suffi pour absorber la marge de sécurité et les restitutions d’énergie générées par les trains à la descente sur le versant sud du Gothard. Une surcharge a déclenché automatiquement la ligne à 17h08 et a scindé le réseau en deux. 2) Le personnel de surveillance a mal évalué la capacité de la ligne restante. La capacité déficiente de 200 MW a été remplacée automatiquement par l’augmentation de production des usines valaisannes et l’adjonction de courant provenant de la Deutsche Bahn. Le personnel de surveillance n’a pas vu l’anomalie: il y avait trop de courant sur le réseau nord, puisque l’échange avec le sud ne se faisait pas. 3) Les CFF ont sous-estimé les risques d’une panne totale du réseau. La centrale d’alarme de Zollikofen (BE) a reçu 18'000 alarmes en quelques minutes. Non hiérarchisées, elles n’ont pas permis une identification des problèmes majeurs, comme la surcharge des couplages avec le réseau de la Deutsche Bahn. À 17h35, les installations électriques se sont déclenchées, entraînant l’effondrement du réseau dans le reste de la Suisse. Il a été reconstruit, dès 18h40, pas à pas, jusqu’à 21h15. Le rapport note que l’absence de scénario de panne totale a empêché les employés des CFF de prendre les décisions adéquates qui auraient permis d’atténuer les effets de la panne initiale, au lieu de les renforcer. La durée exceptionnelle de la panne a contraint les CFF à prendre des mesures d’urgence. Des trains diesel, ainsi que des bus ont été mis en service dans les grandes villes du pays pour ramener les voyageurs bloqués. Suite à ce black-out, une vingtaine de mesures ont été décidées pour qu’un tel événement ne se reproduise plus.

Les CFF ont réalisé un bénéfice de CHF 42,6 millions en 2004. Le résultat d’exploitation du trafic voyageurs a progressé de CHF 26,4 millions, pour atteindre CHF 191,9 millions. Le nombre de voyageurs-kilomètres a augmenté de 2,2% à 12,565 milliards. Les CFF ont transporté 253,4 millions de clients, soit 2,5 millions de plus qu’en 2003. La tendance à amélioration du trafic marchandises s’est confirmée. Malgré des dépenses importantes pour s’implanter en Allemagne et en Italie, CFF Cargo a réduit ses pertes à CHF 2,8 millions. Les prestations en tonnes-kilomètres ont augmenté de 1,8%. L’ex-régie estime que ce résultat financier positif a été obtenu grâce à l’augmentation de la productivité ainsi qu’à la gestion des coûts. Les produits s’élèvent à CHF 7,008 milliards (+ 8%) et les charges à CHF 6,757 milliards (+ 7%). Le résultat d’exploitation après déductions pour la caisse de pension est passé à CHF 101,1 millions.

La Confédération a étendu la concession du chemin de fer Lucerne-Stans-Engelberg (LSE) à la ligne du Brunig, qui appartient aux CFF. En même temps, elle a autorisé les CFF à vendre au LES l’infrastructure du chemin de fer du Brunig entre Lucerne et Interlaken. De cette manière, rien n’empêche, du point de vue de la Confédération, la fusion du chemin de fer du Brunig et du LES.

Les CFF et les syndicats sont parvenus à un accord sur une nouvelle convention collective de travail (CCT). Elle prévoit le maintien de la protection contre le licenciement et une semaine de vacances supplémentaire. Celle-ci est donnée en compensation à la durée annuelle de travail qui passe de 1'950 à 2'000 heures. En contrepartie, les partenaires sociaux souscrivent à une paix du travail. La nouvelle CCT entrera en vigueur le 1er janvier 2005 et sera valable deux ans. Si elle n’est pas dénoncée, elle sera prolongée tacitement.

Les présidents des CFF et de la SNCF ont signé un protocole d’accord visant à améliorer les dessertes transfrontalières et à élargir leur coopération dans le domaine des grandes lignes. Au sujet de ces dernières, les deux compagnies ferroviaires ont décidé de confier, à partir du 1er janvier 2005, l’ensemble des relations commerciales TGV entre la France et la Suisse à leur filiale commune Lyria. La collaboration en matière de transport régional transfrontalier concerne principalement la région genevoise, la zone de Bâle et l’arc jurassien. Le capital de cette société de droit français est détenu pour 89% par la SNCF et pour 11% par les CFF.

Le Conseil fédéral a adopté une convention avec les CFF en ce qui concerne l’aménagement des tronçons sur l’axe du Lötschberg. Elle porte sur le tronçon Berne – Thoune et celui du portail sud du tunnel de base du Lötschberg à St-German jusqu’à Brigue. Il s’agit des travaux de la troisième voie entre Ostermundigen et Gümligen et entre St-German et Viège, de la contribution à l’aménagement de Viège pour maîtriser le surcoût de trafic dû à la NLFA et des mesures supplémentaires de protection contre le bruit entre Rarogne et Brigue. Les travaux prévus, estimés à CHF 189 millions, sont déjà compris dans les coûts finaux probables à la NLFA. En 2003 déjà, la Confédération avait adopté une convention similaire avec le BLS.

Les CFF et Trenitalia ont fondé TILO dans le but d’exploiter la ligne Biasca-Bellinzone-Lugano-Chiasso-Côme-Milan. Chaque entreprise possède 50% du capital actions de la nouvelle société. Les deux sociétés ferroviaires ont également décidé d’augmenter leur participation dans leur filiale commune Cisalpino. Ils vont investir plus de CHF 450 millions dans l’achat de 14 trains pendulaires d’ici à 2007. (Pour la dissolution de Cisalpino en 2009, voir ici.)

Les CFF ont renoué avec les chiffres noirs en réalisant un bénéfice de CHF 24,9 millions. Les charges d’exploitation ont crû de 3% pour s’établir à CHF 6,312 milliards, tandis que les produits se sont appréciés de 2,6% à CHF 6,49 milliards. Le bénéfice est notamment dû à des provisions pour la caisse de pension inférieures à celles de 2002. Les chiffres noirs ont aussi été gonflés par la vente unique d’une participation de CHF 90 millions. Le trafic des marchandises est parvenu à renverser la tendance. Son déficit est passé de CHF 96,1 millions à CHF 33,1 millions en l’espace d’une année. Les recettes étant faibles (+2,1%), ce résultat est principalement dû aux mesures de restructuration dans le domaine du personnel et à la gestion des coûts. Globalement, l’effectif des CFF est resté stable avec 28'707 collaborateurs à plein temps (-0,3% ou 79 postes). Le trafic voyageurs n’a pas pu renouveler le record de l’année Expo.02. Ce dernier a dégagé un excédent de CHF 93,4 millions, soit CHF 20,3 millions de moins qu’une année auparavant. Outre l’absence des voyageurs d’Expo.02, les CFF ont dû faire face à une augmentation des dépenses relatives au matériel roulant. Le trafic régional et celui des loisirs ont progressé grâce à l’élargissement de l’offre et au trafic d’excursions en Suisse. Le nombre de passagers est passé de 245,2 à 250,2 millions. Le trafic international a pour sa part souffert du recul du tourisme. Séparé depuis début 2003, le domaine de l’immobilier a enregistré une perte de CHF 4,6 millions. Ce secteur a été astreint par la Confédération au versement de CHF 141 millions à titre de paiement compensatoire en faveur de l’infrastructure. Ce dernier domaine a clôturé l’année sur un excédent de CHF 300'000. Le montant total des investissements en infrastructures s’est monté à CHF 1,675 milliards.

Devant le flot d’incivilités, de resquille et de violence dont ils étaient les victimes , les CFF ont décidé de réagir par plusieurs mesures. La première est un durcissement face à la resquille via une augmentation des surtaxes. Dès décembre 2004, les voyageurs pincés sans titre de transport valable ne pourront plus payer leur amende de manière anonyme. Ils seront fichés dans une banque de données et devront s’acquitter d’une amende plus salée. La protection des données sera garantie, car les informations enregistrées seront effacées tous les deux ans. Outre une amende plus salée, les récidivistes risquent encore une dénonciation pénale pour obtention frauduleuse d’une prestation, passible d’une peine de prison ou d’une amende. Tout en durcissant les sanctions contre la resquille, les CFF ont mis en place l’initiative dénommée « actions grands frères ». Celle-ci a vu des médiateurs sillonner les lignes régionales pour sensibiliser les jeunes. Les tronçons posant le plus de problèmes sont ceux de Suisse romande, comme Fribourg-Yverdon et Lausanne-Nyon. La deuxième mesure des CFF est une intensification accrue de la présence de la police ferroviaire, mais aussi des polices cantonales. D’ici 2005, deux fois plus de patrouilles assureront la sécurité dans les trains et les gares. La filiale des CFF Securitrans engagera d’ici là une centaine de nouveaux agents, portant leur nombre à 250. Le renforcement de la police ferroviaire permettra une stratégie d’intervention et de prévention plus flexible et mieux ciblée selon les besoins et les périodes de la journée. Dernière mesure, les caméras de surveillance dans les trains et les gares seront généralisées. Basé sur le bilan positif de l’essai pilote du printemps sur la ligne Lausanne-Genève (80% d’actes de vandalisme en moins), 225 véhicules ont été équipés. Le Conseil fédéral a donné ce droit aux CFF au moyen d’une ordonnance qui entrera en vigueur le 1er janvier 2004. (Conformément à la loi sur la protection des données, les CFF sont considérés comme un organisme fédéral. C’est pourquoi une ordonnance est nécessaire comme base juridique afin de surveiller les trains et les installations ferroviaires des CFF. Les chemins de fer privé, en revanche, ne sont pas considérés comme des organismes fédéraux et peuvent donc réaliser les mesures adéquates sans ordonnance fédérale.) La vidéosurveillance sera clairement signalée, et les enregistrements devront être supprimés dans les 24 heures, pour autant qu’ils ne servent pas à la constitution de preuves. Les parlementaires se sont également emparés du problème de la violence. Après avoir été acceptée par le Conseil fédéral, le Conseil national et le Conseil des Etats ont transmis une motion contre la violence dans les transports publics de Bernhard Hess (ds, BE). Celle-ci demandait que le Conseil fédéral soit chargé de réviser le Code pénal, afin que les agressions sur le personnel des transports publics soient poursuivies d'office.

Sous le label « Rail City », les CFF vont transformer les gares de Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Lucerne, Winterthour et Zurich en centres de service modernes. L’investissement sera de CHF 200 millions. La suppression des guichets dans les gares se poursuivra. Dès 2004, 38 des 316 gares qui emploient encore du personnel seront restructurées. Aucun licenciement n’est prévu. Les CFF s’en tiennent à leur stratégie de remplacement des gares gérées par du personnel par des gares pourvues d’automates. Par ailleurs, 23 nouveaux arrêts munis d’automates seront créés, notamment sur la nouvelle ligne RER Zoug.

Afin de se sortir des chiffres rouges et de retrouver l’équilibre en 2005, les CFF ont été contraints d’élaborer un programme de restructuration. Le trafic des wagons complets grève les CFF d’un déficit annuel de CHF 36 millions. Deux variantes d’assainissement ont été évoquées. Les CFF ont opté pour la variante « optimisation ». Celle-ci préservera le réseau actuel de desserte marchandises. Sur 1'950 personnes qu’emploie CFF Cargo pour le trafic des wagons complets, 353 emplois seront supprimés dans les trois ans et demi. La direction a indiqué que les suppressions se feront sans licenciements. Le nouveau concept de production élimine les pointes extrêmes du matin et du soir. Les 690 points de dessertes ont été maintenus. Comme ces mesures entraîneront des économies de CHF 29,5 millions au lieu des 36 fixés, CFF Cargo a introduit d’autres mesures dans les domaines "chiffre d’affaires", "services généraux" et "productivité" d’un montant de 6,5 millions. Le nouveau concept a été introduit au changement d’horaire de mi-décembre. Sa réalisation, qui doit s’achever en 2006, implique des investissements oscillant entre CHF 135 et 155 millions. Parallèlement, CFF Cargo simplifiera l’administration dans les huit gares frontières. Les formalités administratives seront regroupées au Centre de service à la clientèle à Fribourg.

Les CFF et les Transports de Martigny et Région (TMR) ont créé une société commune pour l'exploitation du trafic ferroviaire régional en Valais. Elle couvre le trafic voyageur entre Saint-Gingolph et Brigue, et entre Martigny et Orsières. Baptisée RegionAlps, la nouvelle société est détenue à 70% par les CFF et à 30% par les TMR. Les CFF ont apporté neuf rames qui assurent le trafic régional entre Saint-Gingolph et Brigue et les TMR trois rames qui circulent entre Martigny et Orsières.

Le Conseil fédéral a défini les objectifs stratégiques des CFF pour la période 2003-2006. La stratégie adoptée ayant fait ses preuves, elle a été maintenue dans ses grandes lignes. Les objectifs généraux exigent des CFF de renforcer la position des transports publics, de contribuer de manière déterminante à transférer le trafic de la route sur le rail et d’assurer une attribution non discriminatoire des sillons aux autres entreprises de transport. Dans le trafic marchandises, les CFF sont tenus d’augmenter le nombre des quantités transportées et d’améliorer la rentabilité du trafic international de marchandises. La stratégie en matière de trafic voyageur est d’assurer une augmentation des personnes transportées, une meilleure desserte des centres économiques européens et d’optimiser la fréquence des liaisons régionales. A cela s’ajoute encore l’élargissement de l’offre dans le domaine du trafic de loisirs. Sur le plan financier, le Conseil fédéral attend des CFF un bénéfice annuel qui lui permette de financer le matériel roulant, de garantir les investissements ordinaires et de couvrir les déficits annoncés dans le trafic marchandises. Sur ce point, l’équilibre budgétaire doit être atteint à compter de l’exercice 2005. Le gouvernement a attaché une grande importance aux objectifs en matière de personnel: les CFF doivent se montrer socialement responsables vis-à-vis de leurs employés, afin de préserver la confiance dans la direction de l’entreprise.