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Der im September des Vorjahres unterzeichnete Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz zur Beilegung des langjährigen deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits wurde im Berichtjahr von beiden Parlamentskammern diskutiert und angenommen. Der Vertrag limitiert mit einer Sperrzeit von 18 bis 6.30 Uhr die Nordanflüge zum Flughafen Zürich, lässt aber den gekrümmten Nordanflug über Schweizer Gebiet zu und sorgt für Rechtssicherheit, was für die weitere Entwicklung des Flughafens von grosser Bedeutung ist. In Deutschland wurde die Ratifikation des Vertrags 2012 ausgesetzt, die Schweiz lehnte geforderte Nachverhandlungen aber kategorisch ab. Bei einem Besuch in Bern Ende Februar erklärte Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, dem Abkommen in seiner derzeitigen Form könne von deutscher Seite nicht zugestimmt werden. Grund dafür war die unterschiedliche Auslegung des Vertrags: Während die Süddeutschen davon ausgingen, dass der Vertrag jährlich noch maximal 85'000 Anflüge über deutsches Gebiet zulasse, nannte der Bundesrat die Zahl von bis zu 110'000 Anflügen. Kretschmann betonte, dass eine rasche einseitige Ratifizierung seitens der Schweiz das Problem nicht löse. Als Erstrat debattierte der Ständerat am 7. März über den Vertrag. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) des Ständerates empfahl den Vertrag einstimmig zur Ratifizierung, er sei wichtig für die Rechtssicherheit und damit für die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens, der Volkswirtschaft der Region und des ganzen Landes. Eine Ablehnung des Vertrages enthalte zudem das Risiko, dass Deutschland einseitig wesentlich restriktivere Regelungen verfüge. Auch die Aussenpolitische Kommission (APK) des Ständerates empfahl die Ratifizierung einstimmig mit dem Ziel, einen langen Streit mit dem Nachbarland beizulegen. Bei den Standesvertretern hielt sich die Begeisterung für den Vertrag in engen Grenzen. Es wurde in den Voten klar ausgedrückt, dass der Vertrag ein saurer Apfel sei, in den man beissen müsse, um noch restriktivere Regelungen zu verhindern. Einige Votanten beschwerten sich über Erpressung, nannten den Vertrag einen Knebelvertrag oder wiesen darauf hin, dass eine Schonung gerade des dünnstbesiedelten Gebietes rund um den Flughafen absurd sei. Trotzdem wurde zur Annahme des Vertrages aufgefordert. Einzig Brigitte Häberli-Koller (cvp, TG) stellte klar, dass sie dem Vertrag nicht zustimmen könne, solange die innerschweizerische Verteilung des Fluglärms nicht geregelt sei. Auch in anderen Voten wurde gesagt, dass die eigentliche Schwierigkeit nicht in der Ratifizierung des Vertrages liege, sondern in seiner Umsetzung, in der es darum gehen werde, die Lärmbelastung fair auf die umliegenden Gebiete zu verteilen. Der Ständerat nahm den Entwurf mit 40 zu 2 Stimmen bei 2 Enthaltungen an. Gleichentags wurde die Schweizer Klage gegen die einseitigen Restriktionen von Deutschland vom höchsten Gericht der Europäischen Union (EU), dem Europäischen Gerichtshofs EuGH, abgewiesen. Der Rechtsweg gegen die einseitigen Verfügungen war für die Schweiz damit ausgeschöpft. Der Nationalrat debattierte am 5. Juni über den Staatsvertrag. Während der Mehrheitsantrag Eintreten beantragte, forderte eine Minderheit Rickli (svp, ZH) die Sistierung der Vorlage, bis die offenen Fragen bezüglich Lärmverteilung innerschweizerisch geklärt seien, und eine Minderheit Hardegger (sp, ZH) forderte die Rückweisung an die Kommission verbunden mit dem Auftrag, Fragen zu Sicherheit, Lärmbelastung und SIL-Verfahren (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) zu klären. Nach engagierter Debatte trat der Nationalrat schliesslich auf die Vorlage ein, die Minderheitsanträge wurden gegen den grösseren Teil der Fraktionen von Grünen, SP und SVP abgelehnt. Ein Einzelantrag Walter (svp, TG) wollte in den Bundesbeschluss aufnehmen, dass der Bundesrat bei der Umsetzung des Staatsvertrages auf eine angemessene regionale Verteilung der An- und Abflüge achten müsse. Nachdem verschiedentlich darauf hingewiesen worden war, dass der Antrag formaljuristisch falsch sei, zog ihn der Antragsteller zurück. Der Nationalrat nahm den Entwurf schliesslich mit 110 zu 66 Stimmen bei 8 Enthaltungen an. Die Fraktion der Grünen stimmte einstimmig gegen den Entwurf, die Fraktion der SP lehnte grossmehrheitlich ab und von der Fraktion der SVP war eine knappe Minderheit gegen die Vorlage. In der Schlussabstimmung vom 21. Juni entschied der Ständerat einstimmig und der Nationalrat mit 106 zu 76 Stimmen bei 8 Enthaltungen zugunsten des Bundesbeschlusses über den Staatsvertrag. Die Zustimmung der Bundesversammlung zum Staatsvertrag zog empörte Reaktionen vieler betroffener Regionen und Organisationen nach sich. Es zeigte sich, dass bei einem Inkrafttreten des Vertrages äusserst zähe innerschweizerische Verhandlungen zu erwarten sind. Der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer hielt im August in seiner Antwort auf eine Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/die Grünen fest, dass es das Ziel der Bundesregierung bleibe, mit dem Staatsvertrag den langjährigen Konflikt positiv zu lösen. Noch offene Fragen könnten mit einer Protokollerklärung völkerrechtlich verbindlich geregelt werden, ohne dass der Vertrag angetastet werden müsste. Einen Zeitpunkt für die Ratifizierung des Vertrags von Deutscher Seite nannte Ramsauer aber nicht.

Vertrag über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafen Zürichs auf das Hoheitsgebiet der BRD (12.099)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Anfang Berichtsjahr verständigten sich Bundesrätin Leuthard als Vorsteherin des UVEK und der deutsche Verkehrsminister Ramsauer darauf, die Bemühungen zur Lösung des deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits zu intensivieren. Eine Absichtserklärung dazu wurde am World Economic Forum (WEF) in Davos unterzeichnet. Da für Deutschland eine zahlenmässige Beschränkung der Anzahl Nordanflüge prioritär war und die in Aussicht gestellten Zugeständnisse der Schweiz den deutschen Verhandlungspartnern nicht weit genug gingen, gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Den Durchbruch brachte der Ansatz, Deutschland mit anflugfreien Zeitfenstern zu entlasten. Beide Parteien konnten sich auf die weitere Anwendung der geltenden Anflugregime einigen, da die Evaluierung von Optionen für eine Neuordnung der Anflugverfahren über Süddeutschland durch die Deutsche Flugsicherung DFS und Skyguide keine bessere Lösung hervorbrachte. Am 2. Juli 2012 wurde ein Staatsvertrag entworfen und am 4. September 2012 wurde dieser unterzeichnet. Zum Verhandlungsergebnis gehören folgende Punkte: Über deutschem Staatsgebiet sind Nordanflüge an Werktagen von 6:30 bis 18:00 Uhr zulässig, an Wochenenden und Feiertagen von 9:00 bis 18:00 Uhr. Die Anflüge müssen somit an Werktagen drei und an Wochenenden zwei Stunden früher über die Schweiz erfolgen. Gut 17 Prozent der Anflüge auf den Flughafen Zürich müssen somit auf andere Anflugwege verschoben werden. Um dies zu bewältigen, sind Infrastrukturausbauten an den Pisten erforderlich. Die Schweiz erhält eine Übergangsfrist bis Ende 2019, damit diese realisiert werden können. Ab dem Zeitpunkt der Ratifikation des Vertrages werden die Anflüge ganzwöchig ab 20 Uhr nicht mehr über Deutschland durchgeführt. Im Vertrag ist weiter der „gekrümmte Nordanflug“ als Option vorgesehen. Dieser führt nur über Schweizer Gebiet. Der Vertrag ist zudem bis 2030 nicht kündbar. Dieser Punkt erhöht die Planungs- und Rechtssicherheit enorm. Mit der Festlegung anflugfreier Zeiten verringert sich die Zahl der möglichen Anflüge über Deutschland massiv (20'000 Flugbewegungen weniger pro Jahr ab 2020), doch ausserhalb der Sperrzeiten bleibt dem Flughafen ein gewisses Wachstumspotenzial: Die Regelung mit Sperrzeiten lässt mehr Handlungsspielraum offen als eine Kontingentierung der Anflüge. Die neuen Verhandlungen zogen zu jedem Zeitpunkt Kritik auf sich: Schon die Absichtserklärung wurde im Landkreis Waldshut deutlich kritisiert, auch die Ostschweizer Kantone fürchteten sich vor einer massiven Zunahme des Fluglärms über ihrem Gebiet. In einer „Klotener Erklärung“ forderten die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau und Zug faire Verhandlungen. Sie bezeichneten die „Stuttgarter Erklärung“, an welcher sich die deutsche Seite orientierte, als inakzeptabel einseitig und stärkten damit Bundesrätin Leuthards Verhandlungsposition. Als Anfang Juli der gekröpfte Nordanflug wieder ins Spiel gebracht wurde, reagierten sowohl süddeutsche als auch Schweizer Gemeinden nördlich des Flughafens mit massiver Kritik, welche sich mit der Unterzeichnung des Vertrages noch verstärkte. Insbesondere der Kanton Aargau, vom gekröpften Nordanflug betroffen und Heimatkanton von Bundesrätin Leuthard, sah sich geprellt. Im August berief die Verkehrsministerin ein Treffen der Begleitgruppe ein, welcher die betroffenen Kantone angehören. Ziel sei die Verteilung des Lärms in der Schweiz. Die innerschweizerischen Verhandlungen gestalteten sich ebenfalls schwierig. Derweil zeichnete sich im deutschen Parlament ab, dass der Staatsvertrag einen schweren Stand haben würde: Die Landesgruppe Baden-Württemberg der CDU kündigte an, sie werde dem Vertrag im Bundestag nicht zustimmen. Die SPD und die Grünen nahmen Befürchtungen aus der Bevölkerung auf und verlangten Nachverhandlungen. Nachdem auch die FDP die Zustimmung verweigerte, war unwahrscheinlich, dass der Staatsvertrag noch eine Mehrheit im Bundestag finden konnte. Der unter Druck geratene deutsche Verkehrsminister bezeichnete vom Bundesrat in der Vernehmlassung erwähnte Zahlen als „Unfug“. Die Ratifizierung des Staatsvertrages wurde in Deutschland aufgrund noch offener Fragen ausgesetzt. Deutschland bat um Nachverhandlungen, die Schweiz lehnte solche indes kategorisch ab. Kantone, Verbände, FDP und CVP äusserten in der Vernehmlassung ihre Zustimmung zum Staatsvertrag, SVP und Grüne signalisierten Ablehnung und die SP legte sich noch nicht fest. Die Botschaft des Bundesrates zum Staatsvertrag (12.099) wurde am 19. Dezember des Berichtjahres eingereicht, das Geschäft wird 2013 im Parlament behandelt.

Vertrag über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafen Zürichs auf das Hoheitsgebiet der BRD (12.099)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Le Conseil fédéral a présenté son message relatif à la ratification d’une convention et à l’amendement d’une convention ainsi qu’à l’adhésion à deux protocoles de révision de l’ONU visant à combattre les actes terroristes contre la sécurité nucléaire et maritime. Les chambres ont adopté les quatre projets tels que présentés par le gouvernement, sans discussion, ni opposition.

Übereinkommen zur Bekämpfung terroristischer Handlungen gegen die nukleare und maritime Sicherheit (07.095)

À l’approche du Championnat d’Europe de football 2008, le parlement a approuvé sans discussion l’Accord entre la Suisse et l’Autriche relatif à la collaboration en matière de sûreté aérienne contre les menaces non militaires. Identique à l’accord avec l’Allemagne ratifié l’année précédente, le contenu de celui-ci prévoit notamment l’échange systématique de renseignements entre les deux pays et l’amélioration de leurs capacités d’intervention respectives face à une menace concrète.

Accord sur la sécurité aérienne contre les menaces aériennes non militaires avec l’Autriche

Das Parlament billigte das Abkommen mit Italien betreffend die Erneuerung der Simplonkonzession sowie den Betrieb der Bahnstrecke bis Domodossola diskussionslos.

Erneuerung der Simplonkonzession (04.055)

Moritz Leuenberger a signé avec le ministre français des transports, Dominique Perben, trois accords bilatéraux pour la mise en œuvre de la convention bilatérale franco-suisse sur le raccordement de la Suisse au réseau TGV français. Le premier accord concerne le co-financement de la modernisation de la ligne ferroviaire Paris-Dijon-Dole-Lausanne/Neuchâtel-Berne (Arc Jurassien). La Suisse prendra en charge 50% des coûts estimés à 37 millions d’euros. Les investissements permettront d’augmenter la vitesse de circulation. Avec le second accord, la Suisse garantit sa participation financière à la revitalisation de la ligne ferroviaire Paris-Ain-Genève/Nord de la Haute-Savoie (ligne du Haut-Bugey). Ce projet prévoit que le trafic passera dorénavant à partir de Bellegarde par la ligne à simple voie, actuellement désaffectée, et qui conduit à Bourg-en-Bresse (Haut-Bugey) via Nurieux. Il est prévu de renouveler et d’électrifier toute la ligne, ainsi que d’adapter le profil des tunnels et des ponts. La Suisse y contribuera à hauteur de 100 millions d’euros. Un gain de 30 minutes est escompté. Dans le troisième accord, la Suisse participera à la construction de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône à raison d’un forfait de 100 millions d’euros. Cette nouvelle ligne TGV permettra de densifier le trafic Mulhouse-Paris et Mulhouse-Midi de la France, grâce à la construction du nouveau tronçon Belfort-Dijon. Les coûts de cette nouvelle ligne se chiffrent à 2 milliards d’euros. Cette nouvelle liaison fera gagner 30 minutes entre Bâle et Paris et une heure entre Bâle et Lyon. Le début des travaux est agendé pour 2006. La loi sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance est entrée en vigueur au 1er septembre 2005.

Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die erste Phase des HGV-Anschlusses (2005)
Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

Le Conseil fédéral a adopté le message sur la convention avec l’Italie au sujet du renouvellement de la concession du Simplon et de l’exploitation du tronçon ferroviaire jusqu’à Domodossola. La concession expirera le 31 mai 2005. Elle sera renouvelée pour 99 années supplémentaires et adaptée à la législation nationale et internationale. La Suisse demeurera compétente pour l’exploitation de l’infrastructure depuis la frontière nationale jusqu’à Iselle, alors que l’Italie sera responsable du tronçon Iselle-Domodossola.

Erneuerung der Simplonkonzession (04.055)

Le Conseil fédéral a approuvé l’accord entre la France et la Suisse concernant le raccordement autoroutier de l’A2 suisse et de l’A35 française entre Bâle et Saint-Louis (F). Les coûts de construction seront supportés par les parties pour les tronçons situés sur leur territoire respectif, les frais des autres éléments (accès aux bureaux de douane) sont assumés à parts égales par les deux pays. Mais étant donné que la réalisation de bretelles situées en Suisse est plus onéreuse pour des raisons d’urbanisme et de protection de l’environnement, la France y contribuera également, à hauteur d’un montant forfaitaire.

Autobahnzusammenschluss Basel - Saint-Louis

La Suisse et l’Autriche ont signé une convention bilatérale sur la collaboration dans le domaine des chemins de fer. Celle-ci a pour objectif d’améliorer le trafic ferroviaire transfrontalier et de réduire les temps de parcours sur les principales lignes internationales, notamment sur la liaison vers l’Allemagne par le Lac de Constance (via Bregenz) et sur le tronçon de l’Arlberg. Le trafic régional est également mentionné dans cette convention (projet Bodan-Rail 2020). Il ne résultera pas de coûts supplémentaires pour la Suisse. Toutes les mesures prévues sur le territoire suisse figurent déjà dans les programmes de projets ferroviaires nationaux (Rail 2000 et raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse LGV).

Eisenbahnvereinbarung zwischen der Schweiz und Österreich (2003)

Les juges allemands du Tribunal administratif de Mannheim ont rejeté la plainte de Swiss et de l’aéroport de Zurich (Unique) à l’encontre des restrictions de survol du sud de l’Allemagne. Les plaignants y voyaient une entrave au développement de l’aéroport et de sa principale compagnie Swiss. Le Tribunal de Mannheim a expliqué que les restrictions étaient valables pour toutes les compagnies et que la liberté du trafic aérien n’était pas violée. Les entretiens exploratoires entre Moritz Leuenberger et son homologue allemand, Manfred Stolpe, n’ont pas permis de rapprocher les points de vue. L’hostilité zurichoise et la fermeté du Bade-Wurtemberg, qui n’était pas disposé à faire des concessions sur la réglementation des vols du week-end, ont eu raison des tentatives de renégociation de l’accord aérien entre la Suisse et l’Allemagne. Au plan national, la fronde d’opposition zurichoise (Unique, Swiss et les autorités cantonales zurichoises) a réussi à peser sur la CEATE-CE, puis sur le Conseil des Etats afin qu’il donne le coup de grâce à l’accord aérien. Avec 30 voix contre 13 (5 PS, 4 PRD, 3 PDC et 1 UDC), les élus bourgeois ont enterré le traité, le jugeant discriminatoire et préjudiciable à la Suisse. Les critiques bourgeoises ont porté sur le fait que l’accord reposait sur des mouvements d’avions et non sur des normes de bruit. Aucun aéroport allemand ne devait respecter des directives aussi strictes que celles prévues pour Kloten.

Gescheitertes Abkommen mit der BRD über eine Flugverkehrskontrolle durch die Schweiz über deutschem Hoheitsgebiet (02.027)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Réunis à Lugano, les ministres des transports de l’Allemagne, de l’Italie, des Pays-Bas et de la Suisse ont signé une convention sur les transports par rail visant à développer l’axe menant de Rotterdam à la Lombardie. L’accord vise à augmenter la quantité de marchandises transportées sur le rail par l’amélioration des infrastructures et des conditions-cadres. Le trafic international des marchandises sur l’axe nord-sud sera ainsi simplifié et accéléré notamment par l’harmonisation des directives administratives et des formalités douanières. La déclaration commune signée correspondait au texte adopté en 2001 par les Pays-Bas et la Suisse. Les problèmes du trafic nord-sud avaient alors été évalués par un groupe de travail. Dans le courant 2002, des représentants allemands et italiens s’y étaient joints. Un plan de mesures, assorti de propositions d’amélioration, a dès lors été mis en place. Le groupe a obtenu un premier résultat tangible avec un guichet virtuel unique « one-stop-shop »: les clients du trafic marchandises disposent désormais d’un seul point de contact et de vente par le biais duquel ils obtiennent le droit de circuler sur un tronçon ferroviaire, à un moment déterminé, dans les différents pays de transit. Des mesures à court terme ont été réalisées durant l’année sous revue, celles à moyen terme interviendront d’ici à 2007, celles à long terme d’ici 2015, après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Elles touchent aussi bien les pays, que les gestionnaires des infrastructures et les entreprises ferroviaires. Les possibilités d’amélioration, dont les Etats sont responsables, concernent la reconnaissance mutuelle de l’admission des mécaniciens de locomotive, ainsi que la simplification des formalités de douane. Ils veilleront aussi à supprimer les goulets d’étranglements et à améliorer les capacités. Bien que concurrentes, les entreprises ferroviaires s’engagent à faciliter le passage des frontières, notamment en utilisant des locomotives multicourants.

Europäische Allianz für Güterverkehrkorridor

Le Conseil fédéral a approuvé le message concernant l’accord de trafic aérien entre la Suisse et l’Allemagne et l’a transmis aux Chambres fédérales. A l’exception du Parti socialiste et des Verts, l’accord a fait l’unanimité contre lui. Le PRD, l’UDC, le PDC, le PL, Economiesuisse, Aerosuisse, Swiss et l’aéroport de Kloten se sont mobilisés afin de s’opposer à sa ratification et afin d’exiger une renégociation de ce qu’ils jugeaient comme discriminatoire et en violation avec le droit européen et les accords bilatéraux. Le Conseil d’Etat zurichois a également opéré une volte-face afin de le dénoncer. Le parlement zurichois en a fait de même. Premier à se saisir du sujet, le Bundestag allemand a ratifié l’accord. En cas de refus suisse, il a menacé la Suisse de mesures unilatérales plus strictes et de retirer la gestion de l’espace du sud de l’Allemagne à Skyguide. Lors du vote au Conseil national, la cohorte du non a toutefois refusé d’entrer en matière sur l’accord par 105 à 79. Les opposants invoquaient la nécessité d’appuyer Unique et Swiss, par rapport à un accord qu’ils jugeaient mal négocié. Le vote suivait les recommandations de la Commission des transports, mais se mettait en porte-à-faux avec celles de la Commission des affaires extérieures. A quelques jours d’intervalle, le Bundesrat allemand rejetait également l’accord, acceptant un recours du Land de Bade-Wurtemberg. L’accord retournait au Bundestag. Suite à ces votes, Skyguide a milité pour le traité, argumentant qu’en cas de non-ratification, il perdrait le contrôle de cette zone et des revenus qui pourraient en être tirés. (L’entrée en vigueur du traité devait permettre à Skyguide de vendre ses prestations, qui jusqu’alors étaient gratuites.) Afin d’empêcher l’entrée en vigueur du deuxième volet de l’accord aérien, Swiss et Unique ont déposé une plainte auprès du tribunal administratif du Bade-Wurtemberg. La nouvelle réglementation interdisait les vol les week-ends et les jours fériés allemands de 20 heures à 9 heures. Par 29 contre 10, le Conseil des Etats a suivi la proposition de sa CTT en acceptant d’entrer en matière sur l’accord et en le lui renvoyant, afin d’examiner les possibilités de renégociation et les effets de l’acceptation ou du rejet de la ratification. En agissant de la sorte, les Etats se sont donnés jusqu’en mars 2003 pour analyser la situation, mais ils ont surtout privilégié le débat plutôt qu’un conflit ouvert avec l’Allemagne. Le Conseil fédéral a quant à lui chargé Moritz Leuenberger de mener un entretien exploratoire avec l’Allemagne sur le contenu de l’accord. En effet, Berlin n’excluait plus une idée de renégociation sur un dossier qui n’avait pas avancé au Bundestag.

Gescheitertes Abkommen mit der BRD über eine Flugverkehrskontrolle durch die Schweiz über deutschem Hoheitsgebiet (02.027)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

La Commission européenne a précisé attendre la mise en œuvre de l’accord pour juger si le droit européen est prétérité. Les partis gouvernementaux bourgeois ont manifesté leur mécontentement, alors que le PS réitérait son soutien au Conseil fédéral. Dans les faits, cela c’est traduit par la défiance du Conseil des Etats envers le gouvernement. Par 25 voix contre 5, les sénateurs lui ont demandé, via une recommandation de Schweiger (prd, ZG) (01.3368), d’organiser une vaste consultation avant de signer l’accord aérien. Les sénateurs espéraient suspendre la signature du gouvernement jusqu’à l’entrée en vigueur des accords bilatéraux avec l’UE. Cette recommandation ne l’engageant à rien, le Conseil fédéral a autorisé le DETEC à ratifier l’accord aérien avec l’Allemagne. Le 18 octobre, après trois ans de négociations, l’Allemagne et la Suisse ont signé l’accord aérien bilatéral. Ce dernier est entré immédiatement en vigueur. La ratification par le parlement a été agendée à 2002. Tant pour Unique Airport, société concessionnaire de l’aéroport international de Kloten, que pour Swissair/Crossair et les cantons riverains (Thurgovie, Schaffhouse, Argovie et Zurich), le plus dur restait à venir. L’ensemble des acteurs est appelé à coopérer autour d’une "table ronde" instituée par la Confédération. Il s’agira d’élaborer un nouveau concept d’exploitation de l’aéroport zurichois, qui tienne compte du transfert en Suisse de 50'000 vols sur les 154'000 passant au-dessus de l’Allemagne, mais aussi qui assainisse les griefs liés au renouvellement de la concession de l’aéroport par l’OFAC.

Gescheitertes Abkommen mit der BRD über eine Flugverkehrskontrolle durch die Schweiz über deutschem Hoheitsgebiet (02.027)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Comme deuxième chambre, le Conseil national a lui aussi ratifié la convention de Bâle de 1999 entre la Suisse et l’Italie sur la liaison des voies ferrées. Il en a fait de même avec la convention bilatérale avec la France, donnant par la même occasion le coup d’envoi du raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, conformément aux promesses faites en 1998 lors de la votation sur la modernisation du rail. Pour arriver à ses fins, la Suisse a admis une entorse au principe de territorialité : elle paiera une partie des travaux entrepris sur sol français. En effet, la majorité doit être effectuée en France, mais ce sont les Suisses qui en profiteront le plus. En revanche, la Confédération a refusé de participer au financement de travaux entrepris en Italie ou en Allemagne.

Anbindung ans französische und italienische Eisenbahnnetz (HGV) (00.073)
Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

Si les conditions de restrictions du survol de l’espace aérien étaient acceptées par l’Allemagne et la Suisse, les conditions d’application du nouveau régime faisaient l’objet d’un âpre débat. Les négociateurs butaient sur la mise en œuvre des réductions de vols, l’indemnisation des riverains allemands, ainsi le caractère juridique de l’accord. Sur ce dernier point, la Suisse souhaitait obtenir l’assurance que l’accord sur Kloten ne s’appliquera que subsidiairement à des dispositions découlant d’accords existants ou à venir conclu entre la Suisse et l’UE. La Confédération a en plus concédé d’augmenter le nombre de zones d’attentes au-dessus de son propre territoire. Au terme du treizième round, Moritz Leuenberger et son homologue Kurt Bodewig ont réussi à éliminer leurs dernières divergences. La réduction des survols entre 2001 et 2005 ne se fera pas par étapes comme le désirait l’Allemagne. Ainsi, pendant la période transitoire de 41 mois, le nombre de survols pourra rester constant, c’est-à-dire au niveau mesuré de 154'000. Le droit suisse sera déterminant pour l’indemnisation des riverains allemands incommodés par le bruit des avions utilisant l’aéroport de Zurich. Concernant la subordination du traité au droit européen et aux accords bilatéraux, Berlin a accepté de se plier au verdict de la Commission européenne que consultera Moritz Leuenberger. Pour le reste, l’accord restait fidèle au compromis trouvé en avril à Berlin.

Gescheitertes Abkommen mit der BRD über eine Flugverkehrskontrolle durch die Schweiz über deutschem Hoheitsgebiet (02.027)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Le Conseil fédéral a approuvé un accord franco-suisse relatif au contrôle aérien en Suisse occidentale. Négocié par l’OFAC, la société suisse Skyguide continuera de gérer la partie de l’espace aérien français située à l’ouest de Genève. Dans les faits, cet accord, illimité dans le temps, donne à partir du 1 juillet 2001 un cadre juridique à une situation qui existe depuis des dizaines d’années. L’espace aérien surveillé par le centre de contrôle genevois s’étend, côté français, de Besançon à Dijon et Lyon; il englobe aussi une partie du nord de l’Italie, au-delà du versant transalpin du Mont-Blanc. En contrepartie de ses services, l’Etat français versera une compensation à Skyguide de CHF 46,5 millions pour l’année 2002, de CHF 48,6 millions pour 2003 et de CHF 50,8 millions pour 2004.

Contrôle aérien en Suisse occidentale (2001)

Après l’impasse de décembre 2000, la Suisse et l’Allemagne ont réussi à esquisser les contours d’un compromis sur les vols en provenance et en destination de Zurich, qui survolent le territoire allemand. Sous la menace d’une ordonnance par laquelle l’Allemagne aurait fixé unilatéralement les conditions de survol de son territoire, Moritz Leuenberger a dû lâcher beaucoup de lest. Dès la ratification du traité, l’interdiction des vols sera étendue de deux heures; à partir du 1er septembre, plus aucun avion en phase d’atterrissage ne pourra survoler la région frontière allemande entre 22 heures et 6 heures du matin. Avec l’entrée en vigueur de l’horaire d’été 2002, ces vols seront également interdits les jours fériés et les week-ends de 20h à 9h. En outre, les deux parties se sont mises d’accord pour réduire à 100'000 par an le nombre d’avions passant au-dessus du sud de l’Allemagne (réduction de 35%). Berlin et Berne se donnaient 41 mois après la signature officielle pour y arriver. Une clause prévoyait de revoir après huit ans l’ensemble des dispositions à la lumière de l’évolution du trafic et des nuisances sonores qui en découlent. Alors que le Conseil fédéral s’était félicité de la tournure politique des événements, les trois partis gouvernementaux bourgeois refusaient de ratifier l’accord.

Gescheitertes Abkommen mit der BRD über eine Flugverkehrskontrolle durch die Schweiz über deutschem Hoheitsgebiet (02.027)
Verhandlungen mit Deutschland betreffend den Flughafen Zürich

Afin de garantir la planification du raccordement de la Suisse avec le réseau ferroviaire européen à haute performance, le Conseil fédéral a proposé au parlement de ratifier les accords signés l'année précédente avec la France et l'Italie. Il ne s'agissait pas d'un projet de construction détaillé, mais de conditions-cadres nécessaires à l'établissement de tels projets pendant les vingt prochaines années. Les projets individuels n'ont pas été définis. L'argent pour améliorer le raccordement de la Suisse avec le réseau européen était déjà garanti: le souverain avait accepté un financement de CHF 1,2 milliards en même temps que les NLFA. Toutefois, cette somme devrait être partagée entre la Suisse orientale et occidentale. Les mesures et les plans de financement, qui en découleront, donneront lieu à une loi fédérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à haute performance. Fin novembre, le Conseil des Etats a accepté à l'unanimité les deux messages du gouvernement sur la garantie de capacité des lignes d'accès sud à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français à grande vitesse. Les sénateurs ont donc donné le feu vert à l'amélioration des liaisons ferroviaires avec l'Italie et la France pour une intégration au réseau à haute performance italien (RHP) et aux trains à grand vitesse français (TGV).

Anbindung ans französische und italienische Eisenbahnnetz (HGV) (00.073)
Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

En novembre, le conseiller fédéral Leuenberger et le ministre italien des transports et de la navigation ont signé une convention sur le raccordement des NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord coordonne la planification à long terme de l’infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. Les principaux éléments sont l’aménagement et la construction des lignes d’accès aux NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. La convention porte encore sur l’amélioration du raccordement à l’aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan. Le conseiller fédéral a également signé avec son homologue français une convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse (TGV). Le texte doit encore être ratifié par les Chambres fédérales et le parlement français. Les mesures visent à améliorer l’accès de l’ouest de la Suisse aux lignes françaises à grande vitesse. L’accord porte sur trois liaisons. Premièrement, Genève–Nantua–Bourg-en-Bresse–Mâcon (raccordement à l’actuelle ligne TGV Paris–Sud-Est). Ensuite, Lausanne/Berne-Neuchâtel–Dole–Dijon–Aisy (raccordement à l’actuelle ligne Paris–Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône). Troisièmement, Bâle–Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône).

Anbindung ans französische und italienische Eisenbahnnetz (HGV) (00.073)
Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)