L’OFAC a mis en consultation le rapport final concernant les travaux préparatoires en vue du futur plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. Des trois variantes examinées, deux conservent le concept d’exploitation (approche orientale) et le système de pistes actuels (E DVO et E optimisée), tandis que la troisième prévoit l’allongement des pistes d’atterrissage pour les approches par le nord et par l’est (J optimisée). Une seule variante respecte toutefois les restrictions de vol imposées par l’Allemagne (E DVO). Si aucune ne se distingue du point de vue du volume de trafic, la variante J optimisée présente le meilleur bilan au niveau des émissions sonores. Au terme de la consultation, le Conseil fédéral a décidé de privilégier les variantes optimisées E et J et confié à l’OFAC le mandat d’élaborer un projet de fiche de coordination concrétisant ce choix.

Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich
Dossier: Erweiterung des Ostanfluges beim Flughafen Zürich
Dossier: Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement. Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports.

Bericht des UVEK 2009 über die Zukunft des Infrastrukturnetzes
Dossier: Mobility-Pricing

Le rapport de politique aérienne a été globalement bien accueilli par les différents milieux concernés. L’idée de placer les aéroports sous la responsabilité de la Confédération n’a par contre pas plu aux principaux intéressés. Genève et Zurich ont refusé le transfert de responsabilité. La question a divisé les partis gouvernementaux. Le PRD et l’UDC jugeaient que ce n’était pas du rôle de l’Etat d’exploiter de telles infrastructures. A l’inverse, pour le PS et le PDC, la portée d’intérêt national des aéroports nécessitait une prise en main gouvernementale. L’importance de Zurich-Kloten a également divisé les partis. Se rangeant du côté de la direction de l’aéroport, le PDC a défendu le développement de ce dernier. Pour le PS, l’UDC et le PRD, c’était le marché qui devait juger. Réagissant à la consultation, le Conseil fédéral a précisé qu’il était exclu que la Confédération assume des compétences directes dans l’exploitation des aéroports. Il voulait renforcer son influence uniquement sur le fonctionnement, la sécurité, la sûreté, l’établissement de liaisons optimales avec l’étranger et la réduction des régions touchées par le bruit.

Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik 2004 (05.011)

Durant l’été, le Conseil fédéral a mis en consultation le rapport sur la politique aéronautique de la Suisse. Il propose notamment de réduire les ambitions de l’aéroport de Zurich. Son rôle de plaque tournante n’est plus jugé primordial. Les autorités considèrent plus importantes de bonnes liaisons directes avec les principales villes d’Europe et avec des places intercontinentales fortes. A ce propos, le rapport, citant plusieurs études, estime que la compagnie Swiss n’est plus indispensable pour permettre à la Suisse d’atteindre les principales destinations. Quant aux vols à l’intérieur de la Suisse, ils devront à l’avenir être limités ou supprimés. Le rapport évoque également le rôle passif de la Confédération en matière aéroportuaire. Trois options sont proposées. La première laisse le marché seul maître du jeu. Dans la seconde, la Confédération fixe des limites en matière de nombre de mouvements, de bruit et de pollution. Dans la troisième option, sans vouloir étatiser les aéroports, les autorités auront le droit de donner leur mot sur leur développement.

Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik 2004 (05.011)

Aux fins de consultation, les CFF et le BLS ont remis à l'Office fédéral des transports (OFT) les avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard relatifs à la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Ceux-ci ont été présentés selon deux variantes en fonction de leur importance financière. L'une répond aux désirs des cantons et régions concernés et l'autre se conforme à l'enveloppe acceptée par le parlement (CHF 14 milliards).

Mise en œuvre de la NLFA: Avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard (1994)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Dans le cadre des mesures complémentaires contre la pollution atmosphérique, le Conseil fédéral a annoncé qu'il voulait, provisoirement en tout cas, maintenir la vignette autoroutière dans sa forme actuelle. Cette solution a rencontré un net succès lors de la procédure de consultation. Selon le gouvernement, elle serait justifiée, car le trafic routier ne couvre pas les coûts qu'il occasionne. D'autre part, si le principe d'une taxe sur les poids lourds ne fut pas remis en question, sa formule devrait néanmoins changer; elle pourrait ainsi se transformer en une redevance liée aux kilomètres parcourus. Ce système a également remporté bon nombre de suffrages lors de la consultation, au contraire d'une taxe supplémentaire dépendant des émissions polluantes. Cependant, aucune décision ne devrait être prise avant que la CE ne se soit prononcée sur le problème, car la Suisse aimerait pouvoir s'harmoniser avec la solution qu'elle adoptera (cf. l'initiative pour la suppression de la taxe sur les poids lourds et la vignette routière)

Fixation constitutionnelle de la vignette routière et des impôts des poids lourds (MCF 92.012)
Dossier: Debatte über die Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe