In der Wintersession beriet der Nationalrat als Zweitrat die Übernahme von zwei Übereinkommen zur europäischen Binnenschifffahrt in das Schweizer Recht. Kommissionssprecherin Florence Brenzikofer (gp, BL) erläuterte im Namen der KVF-NR, dass mit dem ersten Teil der Vorlage, der Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 (CLNI), der Anwendungsbereich des Abkommens ausgeweitet, die Haftungshöchstgrenze für Schadensansprüche in der Binnenschifffahrt erhöht und ein Verfahren für die Anpassung dieser Höchstgrenze eingeführt wird. Der Bundesrat habe dabei vorgesehen, den Geltungsbereich des Übereinkommens auf den Rhein bis Rheinfelden festzulegen, womit die weiteren Wasserstrassen und Gewässer der Schweiz nicht vom Abkommen tangiert würden. Der zweite Teil der Vorlage, die Genehmigung der Änderung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI), führt laut Brenzikofer einheitliche Umweltstandards sowie das Verursacherprinzip ein und erhöht mit dem Verbot des unkontrollierten Entgasens im Geltungsbereich des Übereinkommens den Gesundheits- und Umweltschutz. Dabei würden keine finanziellen oder personellen Auswirkungen für Bund, Kantone und Gemeinden erwartet. Wie bereits der Ständerat beschloss der Nationalrat ohne Gegenantrag Eintreten und hiess im Anschluss beide Teile der Vorlage diskussionslos gut. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat den ersten Teil der Vorlage zum CLNI mit 140 zu 42 Stimmen bei einer Enthaltung und den zweiten Teil zum CDNI mit 141 zu 40 Stimmen bei 2 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt aus der SVP-Fraktion.

In derselben Session kam das Geschäft in die Schlussabstimmung. Der Nationalrat genehmigte die beiden Teile des bundesrätlichen Entwurfs mit 134 zu 63 Stimmen bei einer Enthaltung bzw. 134 zu 61 Stimmen bei 3 Enthaltungen, wobei sich die SVP-Fraktion grossmehrheitlich gegen die Annahme des Entwurfes aussprach. Im Ständerat herrschte Einstimmigkeit zugunsten der Annahme beider Teile der Vorlage. Damit war die Übernahme der beiden Übereinkommen ins Schweizer Recht genehmigt und das Geschäft erledigt.

Im November 2023 verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023. Generell zeichnete der Bericht ein positives Bild der Verkehrsverlagerung. Die Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten sei auf unter 1 Mio. jährlich gesunken, auch wenn das angestrebte Ziel von höchstens 605'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten erneut verpasst worden sei. Der Schienengüterverkehr habe einen Marktanteil von rund 73 Prozent erreicht, was laut dem Bericht einer Steigerung von 3.1 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 entspreche. Die Zunahme des Schienengüterverkehrs sei insbesondere durch die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des Vier-Meter-Korridors – der Aufrüstung der Bahninfrastruktur für Eisenbahnwagen mit vier Metern Eckhöhe – begünstigt worden. Der Anteil des schienenseitigen Güterverkehrs stagniere jedoch seit 2022.
Mit Blick auf die Umwelt- und Lärmbelastung zeigte sich der Bundesrat noch nicht zufrieden mit dem erreichten Fortschritt. Insbesondere auf der Alpensüdseite sei die Luftschadstoffbelastung noch zu hoch. Im Bereich der Lärmbelastung verzeichnete der Bericht zwar eine teilweise Verbesserung aufgrund von Lärmsanierungen, die Belastung sei grundsätzlich aber noch zu hoch.
Obwohl nicht alle angestrebten Ziele des vorherigen Verlagerungsberichts erreicht werden konnten, zeigte sich der Bundesrat im Bericht zufrieden mit der allgemeinen Wirksamkeit der Instrumente zur Verkehrsverlagerung, namentlich mit der NEAT, der LSVA und der Bahnreform. Punktuell schlug der Bundesrat aber Massnahmen vor, um das Verlagerungspotential des alpenquerenden Güterverkehrs stärker auszuschöpfen. So schlug er im Bericht beispielsweise vor, die bisher fixen Tarife der LSVA der allgemeinen Teuerung anzupassen, was dem Schienengüterverkehr zugute kommen soll. Auch solle der schienenseitige Güterverkehr auf kurzen Distanzen bis 600 km stärker gefördert werden. Zudem präsentierte der Bundesrat weitere Massnahmen wie die Weiterführung der sogenannten Rollenden Landstrasse bis 2028 oder den Verzicht auf eine Erhöhung des Bahnstrompreises.
Mit der Veröffentlichung des Verlagerungsberichts erachtete der Bundesrat zudem drei parlamentarische Vorstösse als erfüllt (Po. 21.3076, Po. 22.3001 und Mo. 22.3013).

Im September 2023 befasste sich der Ständerat als Erstrat mit der bundesrätlichen Botschaft zur Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI) und zur Genehmigung des Übereinkommens über Abfälle in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI).
Der erste Teil der Vorlage, welcher eine Änderung des Bundesgesetzes über die Seeschifffahrt unter Schweizer Flagge vorsah, hat sich laut Hans Wicki (fdp, NW), dem Sprecher der KVF-SR, in den Staaten, die das CLNI bereits ratifiziert haben, bewährt. Es seien klare Verantwortlichkeiten definiert, die Rechtssicherheit erhöht und die Sicherheit im Bereich der Binnenschifffahrt verbessert worden. Die Anpassung der Haftungshöchstgrenze komme den Passagieren zugute und der Bundesrat erwarte bei einer Übernahme durch die Schweiz keinen finanziellen oder personellen Mehraufwand.
Auch den zweiten Teil der Vorlage, welcher die Genehmigung der Änderung des CDNI umfasste, unterstütze die KVF-SR laut Wicki. Der potenziell umweltschädlichen Praxis des Entgasens von Tankschiffen solle mit der Ratifizierung entgegenwirkt und die Kostentragpflicht entsprechend dem Verursacherprinzip bei den Befrachtenden angesiedelt werden. Das Abkommen sei bereits von Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden, Deutschland und Belgien ratifiziert worden, könne aber erst in Kraft treten, wenn auch die Schweiz ihre Gesetzgebung anpasse. Auch hier sehe der Bundesrat laut Wicki keinen finanziellen oder personellen Mehraufwand.
Wicki führte zudem aus, dass die Kommission die Ratifizierung der beiden Übereinkommen als «klassische völkerrechtliche Verträge» einschätze, die nicht direkt mit der EU in Verbindung stehen. Die Schweiz habe innerhalb des Vertragswerks volles Mitspracherecht. Die Kommission habe zudem die Frage nach dem Geltungsbereich im Bodensee diskutiert und sei zum Schluss gekommen, dass im Bereich des CLNI separate Abkommen zwischen Deutschland, der Schweiz und Österreich bestehen und die vom CDNI betroffenen Tankschiffe kaum auf dem Bodensee verkehren würden. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat vorbehaltlos, dem bundesrätlichen Entwurf zuzustimmen.
Nachdem der Ständerat Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen hatte, folgte er auch dem Antrag seiner Kommission ohne Diskussion. Die Gesamtabstimmung fiel einstimmig zugunsten des bundesrätlichen Entwurfs aus, womit das Geschäft an den Nationalrat geht.

In Erfüllung von drei gleichlautenden Postulaten Grossen (glp, BE), Jauslin (fdp, AG) und Romano (mitte, TI) veröffentlichte der Bundesrat im Juni 2023 einen Bericht zu gesetzlichen Massnahmen, mit welchen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden kann.

Bei den Personenwagen präsentierte der Bundesrat zwei zentrale Massnahmenbereiche: das Phase-Out von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien.
Für das Phase-Out nannte der Bericht die Nichtanerkennung von Konformitätsnachweisen und die Verschärfung der CO2-Zielwerte für Neufahrzeuge als mögliche Instrumente. Die Nichtanerkennung von Konformitätsnachweisen würde laut dem Bericht zu einem Verkaufs- und Zulassungsstopp von gewissen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor führen, der Bundesrat schätzte dieses Instrument aber als schwer umsetzbar und bezüglich der Verhältnismässigkeit als kritisch ein. Die Verschärfung der CO2-Zielwerte hingegen würde zwar die Eigentumsgarantie und Wirtschaftsfreiheit teilweise einschränken, sie könnte aber weitaus einfacher umgesetzt werden und wurde vom Bundesrat als verhältnismässig eingestuft. Bezüglich des CO2-Zielwerts muss laut dem Bericht jedoch beachtet werden, dass die Massnahmen im Gleichschritt mit der EU erfolgen, für welche die meisten in der Schweiz zugelassenen Fahrzeuge produziert werden. Eine verfrühte Senkung der CO2-Zielwerte könnte die Schweiz vom EU-Markt abschneiden, eine späte Senkung könnte die Schweiz zu einem Absatzmarkt für noch nicht verkaufte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor machen. Der Bundesrat sieht im Vorschlag für eine Teilrevision des CO2-Gesetzes vor, die CO2-Richtwerte der EU zu übernehmen.
Da die Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge mit nichtfossilem Antrieb im öffentlichen Bereich bereits stetig wachse, setzte der Bericht seinen Fokus auf die Frage nach dem Rechtsanspruch auf Ladeinfrastruktur für Mietende und Stockwerkeigentümerinnen und -eigentümer. Ein solcher Anspruch bestehe im geltenden Schweizer Recht nicht, in verschiedenen EU-Ländern wurden dazu aber bereits Regelungen beschlossen. Dieser Anspruch würde laut dem Bericht jedoch die Wirtschaftsfreiheit, die Eigentumsgarantie und die Vertragsfreiheit übermässig einschränken. Die Ladeinfrastruktur könne jedoch anderweitig gefördert werden, beispielsweise durch den Erlass kantonaler Vorschriften zur Schaffung der baulichen Voraussetzungen für Ladeinfrastruktur, durch eine finanzielle Förderung seitens Bund, Kantonen und Gemeinden oder durch freiwillige Massnahmen wie die Roadmap Elektromobilität 2050.

Die CO2-Intensität des öffentlichen Verkehrs wurde im Bericht bereits als tief eingeschätzt. Dabei wurde auf die Perspektive «Bahn 2050» verwiesen, welche die mittleren und kurzen Distanzen stärken und weiter zur Erreichung der Klimaziele beitragen soll. Einzig bei Bussen und Passagierschiffen sah der Bericht Potenzial für eine Umstellung auf fossilfreie Antriebstechnologien, wozu der Bundesrat auf eine Motion und ein Postulat der KVF-NR verwies.

Im Bereich des Güterverkehrs entstehen laut dem Bericht die grössten Emissionen im Strassenverkehr. Der Bundesrat schlug dazu insbesondere Massnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn vor. Bezüglich des Phase-Outs von Gütertransportfahrzeugen mit Verbrennungsmotor erachtete der Bundesrat weitgehend dieselben Massnahmen als angemessen wie für Personenwagen. Im Kontext der Lade- und Tankinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb seien die Ansprüche jedoch komplexer als für Personenwagen. Es bestehe noch keine entsprechende Roadmap und nur im Bereich der Wasserstoffbetankung sei ein Netzwerk von Tankinfrastruktur im Aufbau. Weiter wies der Bundesrat auf verschiedene Massnahmen im Bereich des Güterverkehrs hin, welche bereits in Arbeit seien, beispielsweise auf Projekte im Bahngüterverkehr, in welchen ein flächendeckendes und bedürfnisorientiertes Angebot ausgebaut werde. Weiter seien im Bereich des Schwerverkehrs bereits verschiedene Anreize für den Umstieg auf fossilfreie Antriebstechnologien gesetzt worden, was unter anderem auch in der Botschaft zur Revision des CO2-Gesetzes festgehalten sei.

Im April 2023 unterbreitete der Bundesrat dem Parlament eine Vorlage zur internationalen Kooperation bei Binnenschifffahrtsregeln mit dem sperrigen Titel «Botschaft zur Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt und zu den Änderungen des Seeschifffahrtsgesetzes und des Übereinkommens über Abfälle in der Rhein- und Binnenschifffahrt». Die Vorlage beinhaltete zwei Kernpunkte:
Erstens sollten mit der Genehmigung des Strassburger Übereinkommens – des sogenannten CLNI 2012 – und der Änderung des Seeschifffahrtsgesetzes die Haftungshöchstbeträge für Binnenreeder bei Schadensereignissen erhöht werden. Eine Anpassung sei nötig, um der Teuerung gerecht zu werden und um die Akzeptanz der Höchstbeträge sicherzustellen. Das vorangehende Strassburger Abkommen CLNI 1988, welches von der Schweiz im Mai 1997 ratifiziert worden und im Juli 2019 ausser Kraft getreten war, soll damit durch die Neuauflage ersetzt werden. CLNI 2012 definiert dabei ein einheitliches Haftungsbeschränkungsregime auf Binnengewässern und vereinheitlicht damit rechtliche Bestimmungen zur Binnenschifffahrt in Ländern wie Deutschland, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz. Es trat im Anschluss an die Vorgängerversion im Juli 2019 in Kraft und soll zudem ermöglichen, dass weitere Staaten – wie beispielsweise Ungarn oder Serbien – dem Regime beitreten können. Im Zuge der Ratifizierung plante der Bundesrat, das Schweizer Seeschifffahrtsgesetz entsprechend anzupassen und dabei gleichzeitig eine Gesetzeslücke betreffend die Haftungsbestimmungen von Rettungspersonen zu schliessen. Die Vorlage stiess in der Vernehmlassung auf positive Resonanz. Der SGV verlangte jedoch, dass die Haftungsobergrenzen gemäss dem CLNI 2012 nur für den grenzüberschreitenden Binnenverkehr, nicht aber für den nationalen Schiffsverkehr gelten. Der Bundesrat erklärte in seiner Botschaft, dass CLNI 2012 zwar auf sämtliche Binnengewässer ausgeweitet werde, seine Anwendung auf den nationalen Verkehr – mit Ausnahme eines Teilbereichs des Rheins (Hauptbinnenwasserstrasse von internationaler Bedeutung) – aber mit einer Notifikation jederzeit ausgeschlossen werden kann. Auf Wunsch der Schweiz sei eine solche Ausnahmemöglichkeit für Binnenwasserstrassen ohne internationale Bedeutung ergänzt worden, erläuterte der Bundesrat weiter.
Zweitens sollen mit der Botschaft die Umweltvorschriften in der Binnenschifffahrt gestärkt werden, indem das sogenannte unkontrollierte Entgasen – das Ablassen von teils schädlichen Gasen, die sich in Tankern bilden – verboten und in den Anwendungsbereich des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt – dem in der Schweiz im November 2009 in Kraft getretenen CDNI – aufgenommen wird. Das Abkommen zwischen den Ländern Deutschland, Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz, welches bis anhin nur Bestimmungen zur Entsorgung flüssiger Abfälle beinhaltete, würde damit um die Bestimmung zu gasförmigen Abfällen ergänzt, sodass die Kosten für ein kontrolliertes und sachgemässes Entgasen gemäss dem Verursacherprinzip dem Befrachter auferlegt werden. In der Vernehmlassung wurde die Ratifikation der Erweiterung des CDNI in fünf von insgesamt sieben Stellungnahmen vorbehaltlos unterstützt. Kritik kam von der Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, welche vorerst die Ratifizierung in anderen Vertragsstaaten abwarten wollte, sowie vom SGV, welcher steigende Kosten für die Schifffahrt befürchtete.

Das ARE veröffentlichte im Sommer 2022 die Zahlen zu den externen Kosten des Verkehrs in der Schweiz für das Jahr 2019. Die externen Kosten umfassen diejenigen Konsequenzen des Verkehrs, die die Allgemeinheit oder künftige Generationen tragen müssen. Pro Kopf verursachte das Mobilitätsverhalten in der Schweiz 2019 durchschnittlich CHF 1'600 an externen Kosten, insgesamt sind es für das Jahr 2019 CHF 14 Mrd. Die Schäden traten dabei in ganz unterschiedlichen Bereichen auf: So führten etwa zerstückelte Lebensräume zu Schäden in der Höhe von CHF 1.2 Mrd. für Tiere und Pflanzen. Der Verkehr verursachte im Jahr 2019 Klima- und Umweltschäden in der Höhe von rund CHF 6 Mrd., externe Kosten für die Gesundheit in der Höhe von CHF 5.2 Mrd. sowie weitere Schäden in der Höhe von ca. CHF 2.8 Mrd., etwa in Form von Gebäudeschäden. Positive Effekte gab es durch den Fuss- und Veloverkehr zu vermelden, da durch die körperliche Bewegung die Gesundheitskosten gesenkt werden können. Allerdings gibt es auch im Bereich des Langsamverkehrs externe Kosten, etwa durch Unfälle. Unter dem Strich wies der Bericht für das Jahr 2019 jedoch einen Nutzen des Langsamverkehrs in der Höhe von netto CHF 318 Mio. aus.

Das Postulat der KVF-NR zur Förderung von nichtfossil betriebenen Bussen im öffentlichen Verkehr wurde in der Sommersession 2022 abgeschrieben. Der Bundesrat hatte nach der Publikation des Postulatsbericht vom März 2021 die Abschreibung beantragt.

In der Frühjahrssession 2022 befasste sich der Nationalrat mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene: Er nahm den Verlagerungsbericht 2021 zur Kenntnis und besprach drei Vorstösse aus den Reihen der KVF-NR.
Der Verlagerungsbericht 2021 war in der KVF-NR insgesamt mit Wohlwollen zur Kenntnis genommen worden. Kommissionssprecher Bruno Storni (sp, TI) wies darauf hin, dass sich die Schweiz in Sachen Verlagerung zwar in die richtige Richtung bewege, aber das Ziel von maximal 650'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr dennoch noch nicht erreicht sei. Marco Romano (mitte, TI) erläuterte des Weiteren, dass sich die KVF-NR entschieden habe, durch drei Vorstösse weiteren Druck auf den Bundesrat auszuüben, um die Verlagerung zu stärken: Mit der Motion 22.3000 solle der Bund beim Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg unterstützend tätig werden. Mit dem Postulat 22.3001 solle im nächsten Verlagerungsbericht darüber informiert werden, inwiefern die Beschaffung und der vermehrte Einsatz von sogenannten kranbaren Sattelaufliegern gefördert werden könnten. Die Motion 22.3013 schliesslich forderte die bessere Ausschöpfung des Verlagerungspotenzials für bestimmte Regionen und Gütergruppen.

In der Wintersession 2021 beschäftigte sich der Ständerat mit vier gleichlautenden Motionen, welche einen Massnahmenplan forderten, um den Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr zu steigern. Stefan Engler (mitte, GR) erläuterte für die KVF-SR, dass die Motionen dazu beitragen könnten, die Treibhausgase im Verkehrsbereich weiter zu senken. Daher beantrage die Kommissionsmehrheit ihre Annahme. Die Minderheitssprecher Hans Wicki (fdp, NW) und Thierry Burkart (fdp, AG) plädierten hingegen für die Ablehnung der Motionen. Wicki argumentierte, dass es wenig sinnvoll sei, die Verwaltung Massnahmen ausarbeiten zu lassen, für deren Realisierung keine ausreichenden Mittel zur Verfügung stünden. Burkart wiederum vertrat die Ansicht, dass diese Motionen einem veralteten Schiene-gegen-Strasse-Denken folgten. Dabei sei doch mittlerweile klar, dass es beide Verkehrsträger brauche, zumal die Dekarbonisierung auch bei den Autos und den Lastwagen auf dem Vormarsch sei. Mit diesen Vorstössen würde zudem zwischen öffentlichem und privatem Verkehr unterschieden, «obwohl beide teilweise mit genau denselben Fahrzeugen verkehren», so Burkart. Bundesrätin Sommaruga sprach sich für Annahme der Motionen aus, räumte aber an die Minderheit gerichtet ein, dass eine Annahme nicht bedeute, dass nur noch für den öffentlichen Verkehr gearbeitet würde. So werde es beispielsweise beim geplanten Nachfolgegesetz für das an der Urne abgelehnte CO2-Gesetz auch massgeblich um den Ausbau der Infrastruktur für die Elektromobilität gehen. Nach diesen Voten nahm der Ständerat die Motionen mit 24 zu 15 Stimmen an.

Der Bundesrat präsentierte im November 2021 den Verlagerungsbericht 2021. Darin beschrieb er, inwiefern die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene seit dem letzten Verlagerungsbericht in 2019 vorangekommen ist und welche weiteren Massnahmen die Regierung in den nächsten Jahren in diesem Bereich ergreifen möchte.
Dem Bericht war zu entnehmen, dass die Verlagerung weiter voranschreite. Dafür seien insbesondere die NEAT sowie die LSVA verantwortlich. Weiter begünstigt worden sei die Entwicklung auch durch den kürzlich in Betrieb genommenen Ceneri-Basistunnel. Allerdings sei der Zielwert von höchstens noch 650'000 Lastwagen-Fahrten pro Jahr bei Weitem nicht erreicht worden. Der Bundesrat plane folglich die Weiterentwicklung der LSVA, um die Verlagerung weiter zu stärken. Bis Mitte 2023 soll das UVEK eine diesbezügliche Vernehmlassungsvorlage erarbeiten.
Bereits jetzt strebe der Bundesrat an, die LSVA neu auf den CO2-Ausstoss der Fahrzeuge auszurichten (und nicht mehr auf die EURO-Norm, welche primär auf die Reduktion der Luftschadstoffe zielte), um den Klimaschutz zu stärken. Zudem solle geprüft werden, bis wann Fahrzeuge mit alternativen Antrieben noch von der LSVA ausgenommen bleiben sollen.
Schliesslich schlug der Bundesrat auch vor, die Unterstützung für die so genannte Rollende Landstrasse, bei welcher ganze Lastwagen auf der Schiene quer durch die Schweiz transportiert werden, zwar noch bis 2028 zu verlängern, diese danach aber gänzlich einzustellen, da die Nachfrage nach dieser Form des Transports stark zurückgegangen sei.

Wie das BAV im September 2021 berichtete, konnte der Anteil der Bahn am gesamten alpenquerenden Güterverkehr weiter gesteigert werden und erreichte im ersten Halbjahr 2021 einen Wert von 74.3 Prozent. Dies bedeute ein Plus von 1.7 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2019. Diese Steigerung sei vor allem auf die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und somit auf die Vollendung der NEAT sowie auf die Fertigstellung des 4-Meter-Korridors zurückzuführen. Durch diese erneuerte Infrastruktur könnten längere und schwerere Züge auf der Gotthard-Achse verkehren und damit mehr Güter transportieren, erläuterte das BAV. Der Bund werde die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene weiterhin vorantreiben und im Verlagerungsbericht 2021 weitere Massnahmen vorlegen.

Im Sommer 2021 liefen in mehreren Städten Bestrebungen, innerorts generell ein Tempolimit von 30km/h einzuführen. Als Vorreiterin galt die Stadt Lausanne, die im September 2021 generell Tempo 30 bei Nacht auf allen Hauptverkehrsstrassen, mit Ausnahme der Hauptzufahrtsstrassen von den Autobahnausfahrten ins Stadtzentrum, einführte. Auch in Bern waren bereits rund zwei Drittel des Strassennetzes verkehrsberuhigt (Tempo 30 oder sogar 20). Im Juli 2021 gab sodann der Stadtrat von Zürich bekannt, dass er bis ins Jahr 2030 schrittweise weitgehend Tempo 30 einführen will. Für jene Strecken, an denen keine Anwohnenden unter dem Strassenlärm litten, solle jedoch weiterhin Tempo 50 gelten.
Das Thema fand auch nationale Beachtung. Die Befürwortenden dieser Temporeduktion, wie etwa Nationalrätin Gabriela Suter (sp, AG), die eine diesbezügliche parlamentarische Initiative einreichte, erhofften sich vor allem eine deutliche Lärmreduktion sowie mehr Sicherheit für Fussgänger und Velofahrerinnen. Ausserdem gingen sie davon aus, dass sich der Verkehr dadurch verflüssigen würde. Dem Argument der Gegnerinnen und Gegner – beispielsweise in Person von LITRA-Präsident Martin Candinas (mitte, GR) und von VöV-Direktor Ueli Stückelberger –, wonach durch diese Temporeduktion der öffentliche Verkehr langsamer und dadurch unattraktiver sowie teurer würde, widersprachen die Befürwortenden. So erwartete beispielsweise der Zürcher Gemeinderat und VCS Zürich-Geschäftsleiter Markus Knauss (gp) keine einschneidenden Einschränkungen für den öffentlichen Verkehr, da dieser mit «separaten Busspuren, optimierten Lichtsignalschaltungen oder weiteren Massnahmen» ohne grössere Zeiteinbussen zirkulieren dürfte (Knauss in der Aargauer Zeitung). Der Tages-Anzeiger wies darauf hin, dass auch aus Gewerbekreisen starke Kritik an der Temporeduktion geäussert wurde. Dieter Kläy (fdp), Zürcher FDP-Kantonsrat und Ressortleiter beim SGV, sorgte sich dabei weniger um den öffentlichen Verkehr, als vielmehr um den motorisierten Individualverkehr, den er durch die Temporeduktion drangsaliert sah.

Im Jahr 2019 reichten die Nationalrätinnen und Nationalräte Candinas (cvp, GR; 19.4443), Graf-Litscher, (sp, TG; 19.4444), Schaffner (glp, ZH; 19.4445) sowie Töngi (gp, LU; 19.4446) je eine gleichlautende Motion zur Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr ein. Sie forderten den Bundesrat auf, einen Massnahmenplan zur Steigerung des ÖV-Anteils zu erstellen, da das CO2-Reduktionsziel des Bundesrates von netto null bis 2050 nur so erreicht werden könne. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motionen. Nachdem diese in der Sommersession 2020 von Walter Wobmann (svp, SO) bekämpft worden waren, kamen sie ein Jahr später – in der Sommersession 2021 – in den Nationalrat. Dort argumentierte Wobmann, dass der öffentliche Verkehr nicht gegen andere Verkehrsträger ausgespielt werden solle. Ausserdem werde der öffentliche Verkehr bereits stark subventioniert. Schliesslich wies Wobmann darauf hin, dass auch der Privatverkehr immer umweltfreundlicher werde. In der Abstimmung votierten neben der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion auch die meisten Mitglieder der FDP.Liberalen-Fraktion gegen die Motionen. Die Mehrheit der grossen Kammer stellte sich aber hinter das Anliegen der Motionäre und nahm die Vorstösse an.

Im Dezember 2020 reichten die Nationalräte Jürg Grossen (glp, BE), Matthias Jauslin (fdp, AG) und Marco Romano (mitte, TI) je ein gleichlautendes Postulat ein (Po. 20.4627; Po. 20.4640; Po. 20.4694), mit welchem sie den Bundesrat aufforderten, aufzuzeigen, welche gesetzlichen Grundlagen nötig sind, damit bis 2050 ein fossilfreier Verkehr ermöglicht werden kann. Zudem sollen im geforderten Bericht auch mögliche Hindernisse identifiziert werden, die dieses Ziel in Frage stellen könnten.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Postulate. Sie wurden in der Frühjahressession 2021 allesamt stillschweigend angenommen.

Der Bundesrat präsentierte im März 2021 seinen Bericht in Erfüllung des Postulats «Nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verhelfen» der KVF-NR. Das Postulat hatte verlangt, dass der Bundesrat prüft, mit welchen finanziellen Massnahmen die Umstellung bei Bussen von Diesel auf einen nichtfossilen Antrieb beschleunigt werden kann.
Der Bericht zeigte, dass die massgeblichen Emissionen und Immissionen (Treibhausgase, Luftschadstoffe, Lärm) wesentlich gesenkt werden können, wenn die heute im Bereich des öffentlichen Verkehrs im Einsatz stehenden Dieselbusse durch Busse mit fossilfreiem Antrieb – wie zum Beispiel Elektrobatterien – ersetzt werden. Der Bericht untersuchte dafür drei Szenarien mit unterschiedlichen Umstellungstempi: maximale, realistische und langsame Umstellung. Zudem schätzte er die dafür anfallenden Mehrkosten ab und analysierte, mit welchen Finanzierungsquellen diese gedeckt werden könnten. Der Bericht sah fünf Möglichkeiten zur Finanzierung vor, darunter die maximale Ausschöpfung nationaler Förderprogramme (beispielsweise Gelder aus dem Agglomerationsprogramm), Mittel aus nicht mehr zurückerstatteter Mineralölsteuer sowie Mittel aus dem mit dem CO2-Gesetz geschaffenen Klimafonds.
Für die konkrete Umstellung von Diesel- auf Elektrobusse müsse der politische Dialog zwischen den drei Staatsebenen ausgebaut werden. Zudem sei eine breite Konsultation der involvierten Akteure notwendig, schloss der Bericht.

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Mit einem Postulat wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, aufzuzeigen, wie nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verholfen werden könnte. Die KVF-NR wünschte sich einen Prüfbericht, in dem Massnahmen zur finanziellen Förderung der Umstellung von Dieselbussen auf klimaneutrale Fahrzeuge untersucht werden. Mit der Begründung, dass heute weder Kosten noch Nutzen der Förderung von klimafreundlichen Bussen verlässlich beziffert werden könnten, befürwortete der Bundesrat die Annahme des Postulats. Gegen den Widerstand der SVP-Fraktion – für Adrian Amstutz (svp, BE) ist klimaneutrale Mobilität schlicht «gelogen» – nahm der Rat das Postulat mit 104 gegen 78 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Für das Jahr 2010 wurden in einer Studie zu Handen des ARE erstmals anhand einer vollständig aktualisierten Datengrundlage die externen und volkswirtschaftlichen Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekte des Verkehrs in der Schweiz erhoben. Die Kosten wurden für zwölf Bereiche erhoben, darunter etwa Schäden am Wald, Lärm, Klima, Biodiversitätsverluste, Unfälle und luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden. Zudem wurden erstmals auch die externen Kosten im Luft- und Schiffsverkehr ermittelt und der Strassenverkehr wurde um den Fuss- und Veloverkehr ergänzt. Zudem wurden die positiven Effekte der körperlichen Betätigung im Langsamverkehr auf die Gesundheit mit einberechnet. Insgesamt beliefen sich die externen Kosten des Verkehrs auf CHF 9.4 Mrd.
Für den grössten Kostenanteil war dabei der motorisierte private Personen- und Güterverkehr auf der Strasse mit rund CHF 6.5 Mrd. verantwortlich. Auf den Schienenverkehr entfielen Kosten von CHF 740 Mio., auf den Schiffsverkehr von CHF 57 Mio. Für den Langsamverkehr resultierte ein Netto-Nutzen von rund CHF 400 Mio. In der Studie wurde darauf hingewiesen, dass diese Zahlen auch im Verhältnis zu den Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger betrachtet werden müssen: Im Strassenverkehr werden deutlich mehr Personen und Güter transportiert als mit den anderen Verkehrsträgern.

Le Conseil fédéral a exprimé le souhait de réglementer par voie d’ordonnance, donc de manière générale, les atterrissages d’aéronefs à moteur en dehors des aérodromes (atterrissages en campagne), et par conséquent de supprimer le régime d’autorisation spéciale auquel ils sont actuellement soumis. Il a mis en consultation un projet de réglementation censé concilier, d’une part, les intérêts économiques de l’aviation et, d’autre part, les impératifs de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement. Les atterrissages en campagne, qui concernent presque exclusivement les hélicoptères, ont en effet suscité de vives polémiques, ces dernières années, opposant les professionnels de l’aviation et du tourisme aux organisations de protection de l’environnement, sur fond de développement de l’héliski notamment.

Les chambres se sont saisies du projet gouvernemental de modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et de création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Cette révision constitutionnelle établit la base juridique nécessaire à la création d’un fonds spécial en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique et alimenté par la moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe. Fin 2007, le Conseil national avait décidé, par 106 voix contre 76, d’entrer en matière malgré la vive opposition des groupes socialiste et écologiste, ainsi que de députés radicaux et PDC qui critiquaient le manque de clarté des objectifs du fonds et la disproportion des moyens (révision constitutionnelle) et des fins (financement de CHF 44 millions par an, selon les chiffres 2006). Au cours de l’année sous revue, lors de la discussion par article, plusieurs amendements ont été proposés afin de préciser la notion de « mesures de protection de l’environnement ». Tous ont été rejetés, le plénum se ralliant à l’opinion de la majorité de la CTT-CN, laquelle a jugé que les précisions utiles à la mise en œuvre du fonds trouveraient leur place au niveau législatif et non constitutionnel. Sur proposition de sa commission, le plénum a modifié le projet afin d’intégrer des mesures de sécurité ne relevant pas de l’Etat (contrôle des bagages, surveillance des avions, etc.) dans le catalogue des mesures bénéficiant du soutien du fonds. Au vote sur l’ensemble, le projet ainsi modifié a été approuvé par 110 voix contre 61 et 1 abstention, la majorité bourgeoise le soutenant et les groupes socialiste et écologiste le rejetant unanimement.

Le Conseil des Etats s’est quant à lui rallié au Conseil fédéral, estimant que les mesures de sécurité se limitent à la lutte contre les actes de malveillance contre le trafic aérien. De la responsabilité de l’Etat, ces tâches sont actuellement financées par le budget de la Confédération et le seront désormais par le fonds spécial. Les sénateurs ont ainsi exclu que le fonds prenne en charge des tâches incombant aux entreprises exploitant les aéroports et aux compagnies aériennes. Le Conseil national a réitéré sa prise de position, faisant valoir que les attentats et les détournements visent l’Etat et non les entreprises du transport aérien. La chambre haute a, pour sa part, cédé en suivant, par 25 voix contre 17, l’avis d’une minorité Rolf Büttiker (prd, SO). Elle a ainsi adopté une formulation de l’art. 86, al. 3bis let. b équivalente sur le fond à celle du Conseil national, mais qui, du point de vue formel, supprime l’expression – constitutionnellement absurde – « ne relevant pas de l’Etat » (« nichthoheitlichen ») de la version initialement adoptée par la chambre basse. Il en résulte que les tâches de sécurité dont la responsabilité incombe aux autorités publiques seront financées par le budget ordinaire de l’Etat, tandis que celles incombant aux entreprises du secteur aérien bénéficieront du soutien du fonds spécial. La chambre basse s’est ralliée à cette formulation sans discussion et, en votation finale, le projet a été adopté par 124 voix contre 63 au Conseil national et par 33 voix contre 7 au Conseil des Etats. Au vu du résultat des délibérations, le Conseil national a estimé que les objectifs visés par l’initiative Hegetschweiler (prd, ZH) (00.414) étaient atteints et décidé de la classer.

Afin de renforcer la sécurité routière et de mieux protéger l’environnement, le Conseil fédéral a décidé, en début d’année, de modifier les ordonnances concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers et pour les remorques (OETV et OETV 1). Ces modifications visent d’abord à améliorer la visibilité au sein du trafic. Ainsi, les camions immatriculés à partir du 1er juillet 2011 devront être munis de bandes réfléchissantes qui marquent leurs contours. Dès le 31 mars 2009, les camions et les tracteurs lourds seront obligatoirement pourvus de rétroviseurs supplémentaires (miroir grand angle). Les véhicules et remorques limités à 45 km/heure et immatriculés à partir du 1er juillet 2008 devront porter une plaque d’identification arrière rétroréfléchissante, triangulaire et de couleur rouge. Pour améliorer la protection des piétons et des conducteurs de deux-roues, le Conseil fédéral a en outre décidé qu’à compter du 1er janvier 2010 seuls les pare-buffles conformes aux normes européennes pourront équiper les voitures de tourisme immatriculées en Suisse. Cette prescription, qui ne s’applique pour l’heure qu’aux véhicules nouvellement immatriculés, sera étendue à tous les véhicules d’ici à 2020. Enfin, pour lutter contre la pollution de l’air, les véhicules automobiles légers devront satisfaire à la norme européenne en matière de gaz d’échappement EURO 5 dès 2009-2011, puis à celle EURO 6 dès 2014-15. Par ailleurs, les camions dont la vitesse est limitée à 45 km/heure et d’un poids total de 7,5 tonnes seront soumis aux mêmes normes que les voitures automobiles de travail. Ils bénéficieront cependant d’une marge de tolérance concernant leurs émissions de gaz, pour autant qu’ils soient équipés de filtre à particules homologués.

L’initiative « Pour un dimanche sans voitures par saison » a connu le même sort que sa consoeur 25 ans plus tôt. Elle a été rejetée par 62,3% des votants et tous les cantons. Les plus réfractaires ont été les Valaisans (75,4% de non), devant Appenzell Rhodes-Intérieures (71,4%) et Nidwald (69,2%). L’idée a suscité le plus de sympathie dans les cantons urbains de Bâle-Ville (43,6% de oui) et de Zurich (42,2%). D’après l’analyse Vox, les auteurs de l’initiative n’ont pas réussi à obtenir, malgré une campagne visant une large couche de la population, une majorité en faveur de leur revendication, exception faite de leur électorat (rose-vert). Le fossé entre partisans et opposants longeait la ligne idéologique classique. Parmi les caractéristiques sociales, le fait de posséder une voiture a pesé sur le vote. Les personnes qui ont voté en faveur de l’initiative ont mis en avant sa dimension positive, à savoir la qualité de vie qu’elle supposait. Ces dernières se sont également reconnues dans son argument d’utilité écologique à long terme, dans le sens où elle encourageait un changement de mentalité des utilisateurs de la route. Pour les personnes qui s’y étaient opposées, les avantages de l’initiative ne compensaient pas ses désavantages. Ceux-ci résidaient surtout dans le caractère contraignant de l’interdiction dominicale de circuler en voiture (atteinte à la liberté), mais également dans la difficulté de réalisation et les avantages minimes sur le plan écologique.

Afin de promouvoir l’initiative « Pour un dimanche sans voitures par saison », ses partisans ont joué sur son côté émotionnel, à savoir une utilisation inédite du temps et de l’espace. Il s’agissait d’expérimenter de nouveaux modes de vie (animations spontanées) et formes de mobilité sans danger (vélo, rollers, randonnée…), en particulier pour les plus vulnérables. La population pourrait aussi jouir de journées sans nuisances sonores. Le PS et les Verts se sont ralliés à cette argumentation. Le camp des opposants était composé du Conseil fédéral, des partis de droite (UDC, PRD, PDC, PLS) et des lobbies automobiles et économiques. Ces derniers y voyaient une mesure autoritaire, allant à l’encontre de la liberté individuelle. L’initiative serait même dangereuse car certains véhicules continueraient de circuler. De plus, l’impact écologique serait faible. D’après les opposants, son acceptation aurait des retombées négatives pour le tourisme, l’économie et les travailleurs du dimanche. Elle discriminerait également les habitants de régions périphériques mal desservies en transports publics et bloquerait le trafic international. Les accords bilatéraux signés avec l’UE assurant la liberté des transports seraient ainsi violés.


Initiative „Pour un dimanche sans voitures par saison“
Votation du 18 mai 2003

Participation: 50%
Oui: 881 953 (37,6%) / cantons 0
Non: 1 460 794 (62,4%) / cantons 20 6/2

Mots d'ordre:
– Oui: PS, PE, PEV, PCS, PST, DS, UDF; USS.
– Non: PRD, PDC (1*), UDC, PL, PL; UCAPS, Economiesuisse, USAM, USP.
– Liberté de vote: CSC
* Recommandations différentes des partis cantonaux

En désaccord avec le Conseil des Etats, le Conseil national a suivi sa commission des transports et a maintenu par 88 voix contre 75 le contre-projet à l'initiative populaire pour quatre dimanches sans voiture par an. Se ralliant au Conseil fédéral, les radicaux, les libéraux et les démocrates du centre ont tenté de s'opposer à l'interdiction généralisée des voitures le jour du Jeûne fédéral. De retour aux Etats, la Commission des transports et de la télécommunication du Conseil des Etats (CTT-CE) a présenté un texte de compromis. Au final, le plénum a néanmoins préféré suivre par 25 voix contre 16 une minorité de la CTT-CE qui proposait de rejeter le contre-projet. Le modèle du CTT-CE aurait donné au Conseil fédéral la prérogative de choisir la date du dimanche sans voitures. Par ce vote, le contre-projet était définitivement enterré. Les sénateurs ont mis en avant les difficultés d'application d'une telle mesure et le fait qu'elle contreviendrait aux accords bilatéraux avec l'Union européenne.

Après avoir songé à un contre-projet sous la forme de deux dimanches sans voitures – mais vite abandonné vu la fronde d’opposants –, le Conseil des Etats a décidé par 29 voix contre 7 de recommander le rejet sans contre-projet de l’initiative "Pour un dimanche sans voitures par saison". Le Conseil national a par contre approuvé par 92 voix contre 88 le contre-projet de sa commission. Les radicaux et l’UDC ont tenté en vain de s’y opposer. Le texte prônait durant quatre ans l’interdiction du trafic un dimanche par saison, de 5 à 22 heures, sur l’ensemble des routes suisses. Des exceptions étaient néanmoins prévues pour les transports publics et pour les excursions touristiques, ainsi que pour les services d’urgence. Au cours de la quatrième année, le peuple et les cantons se prononceront sur son maintien. Contrairement à la majorité de sa commission, le National a accepté par 86 voix contre 85 et 8 abstentions la proposition de Föhn (udc, SZ) de fixer la date au jour du Jeûne fédéral. Cette solution a entraîné un tollé des cantons romands, car le Comptoir suisse se déroule durant cette période. Concernant l’initiative en elle-même, le Conseil national l’a rejetée par 111 voix contre 66 et 3 abstentions. Saisi en fin d’année, le Conseil des Etats a refusé le contre-projet du National par 24 voix contre 20 et ceci malgré l’aval favorable de sa commission.