Die grosse Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit der möglichen Verbesserung der Rahmenbedingungen für fossilfrei angetriebene Nutzfahrzeuge. Die vorberatende KVF-NR hatte zwei materielle Änderungen in die Vorlage eingebracht. Zum einen hatte sie den Begriff «emissionsarm» in «fossilfrei angetrieben» geändert, zum anderen hatte sie die mögliche Befreiung von der LSVA gestrichen und nur noch von der Reduktion der LSVA gesprochen. Eine Minderheit Giezendanner (svp, NR) wollte den Vorstoss ablehnen, da sie tiefere Einnahmen aus der LSVA für die Kantone ablehne. Zudem bedeute die reduzierte LSVA eine Vergünstigung der Strassenbenutzung, was in Widerspruch zum Ziel der Verkehrsverlagerung stehe. Verkehrsministerin Sommaruga konnte durch die von der KVF-NR eingebrachten materiellen Änderungen die Annahme der Motion unterstützen, nachdem der Gesamtbundesrat die Motion in seiner Stellungnahme noch zur Ablehnung empfohlen hatte. In der Abstimmung stimmte der Nationalrat dem Geschäft deutlich mit 183 zu 4 Stimmen (bei einer Enthaltung) zu. Interessanterweise befand sich Benjamin Giezendanner nicht unter den vier SVP-Mitgliedern, welche die Motion ablehnten, sondern unter den Befürwortenden.
Als nächstes wird sich wiederum der Ständerat mit der Motion befassen, da der Nationalrat einer geänderten Version der Motion zustimmte.

Die Motion KVF-SR für Rahmenbedingungen für emissionsärmere Nutzfahrzeuge fand Ende Mai 2020 auch in ihrer Schwesterkommission Gehör. Die KVF-NR nahm in der Behandlung der Motion zwei Textänderungen vor: Sie ersetzte den Begriff «emissionsärmer» und ähnliche durch die Formulierung «fossilfrei angetrieben», zudem sollen Fahrzeuge mit fossilfreiem Antrieb nicht von einer Befreiung, sondern von einer Reduktion der LSVA profitieren. Die so präzisierte Motion empfahl die KVF-NR ihrem Rat mit 17 gegen 7 Stimmen zur Annahme.

Eine Motion der KVF-SR für Rahmenbedingungen für emissionsärmere Nutzfahrzeuge wurde im März 2020 von der kleinen Kammer angenommen. Der Bundesrat solle Gesetze und Verordnungen im Bereich von Nutzfahrzeugen regelmässig überprüfen und anpassen, um möglichst gute Rahmenbedingungen für die Umstellung auf emissionsärmere Fahrzeuge zu schaffen. Insbesondere sollen Nutzfahrzeuge mit alternativem Antrieb von einer Reduktion oder einer Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) profitieren. Hybridfahrzeuge sollen für jene Kilometer von der LSVA befreit werden, die sie elektrisch zurückgelegt haben. Mit Wasserstoff betriebene Sattelschlepper sollen etwas länger sein dürfen, damit neben dem Wasserstoffbehälter noch das übliche Transportvolumen Platz findet.
Für den Bundesrat, der die Motion ablehnte, erklärte Bundesrätin Sommaruga im Rat, man müsse vorsichtig sein mit der Befreiung von der LSVA, schliesslich brauche man diese Gelder auch in der Strassenfinanzierung. Der Ständerat nahm die Motion trotzdem mit 35 Stimmen ohne Gegenstimme (3 Enthaltungen) an.

Die Motion Rytz (gp, BE) für einen Aktionsplan gegen die Manipulation von Adblue-Anlagen war im März 2019 vom Nationalrat angenommen worden. Der Ständerat, der sich als Zweitrat mit dem Anliegen beschäftigte, befand im Dezember 2019 über die Motion. Für die KVF-SR erklärte Ständerat Martin Schmid (fdp, GR) im Rat, dass die Kommission aufgrund bereits umgesetzter Massnahmen des Bundesrates die Motion als erfüllt betrachte und sie zur Ablehnung empfehle. Auch der Bundesrat teilte diese Sicht, wie Bundesrätin Sommaruga im Rat bekräftigte. Die Motion wurde danach stillschweigend abgelehnt.

Ein Postulat zur Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows, eingereicht von Nationalrätin Feri (sp, AG) im März 2017, sollte den Bundesrat verpflichten, die Durchführung von Flugshows einzuschränken, zu verbieten oder zumindest das Bewilligungsverfahren zu verschärfen. Die Postulantin begründete ihren Vorstoss mit dem Unfallrisiko, den aus Unfällen resultierenden Kosten sowie den Lärmemissionen und der Luftverschmutzung. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulats, da für eine Bewilligung schon heute die Einhaltung hoher Sicherheits- und Umweltanforderungen nötig sei. Ein Verbot von Flugshows erachte die Regierung als «unverhältnismässig». Im Nationalrat, der das Postulat im März 2019 behandelte, stimmten nur gerade die Fraktionen der Grünen und der SP für das Postulat, welches mit 133 zu 55 Stimmen (keine Enthaltungen) abgelehnt wurde.

Einen Aktionsplan gegen die Manipulation von Adblue-Anlagen verlangte Regula Rytz (gp, BE) mit einer Motion im Februar 2017. Hintergrund ist die bei Kontrollen gemachte Feststellung, dass auch auf Schweizer Nationalstrassen Transitlastwagen mit manipulierten Abgasanlagen unterwegs waren. Manipulationen an den sogenannten Adblue-Anlagen – Adblue ist ein Zusatzstoff, der dem Diesel beigefügt wird und der den Ausstoss von Stickoxiden verringern soll – führen bei den betroffenen Fahrzeugen zu einem Stickoxidausstoss, der den erlaubten Grenzwert übertrifft. Der von Nationalrätin Rytz geforderte Aktionsplan sieht Informationen an der Grenze, intensive Kontrollen und die rasche Realisierung des geplanten Schwerverkehrszentrums im Tessin vor und soll das Fahren von manipulierten Lastwagen auf Schweizer Strassen verhindern.
Im März 2019 behandelte der Nationalrat die Motion. Bundesrätin Sommaruga sicherte der Motionärin zwar zu, dass der Bundesrat bereits diverse Massnahmen gegen Abgasmanipulationen umgesetzt habe und die Forderungen der Motion bereits erfüllt seien, trotzdem nahm der Rat die Motion mit 100 zu 84 Stimmen (bei 5 Enthaltungen) an.

Mit einer Motion forderte Nationalrätin Allemann (sp, BE) einen Zulassungsstopp für neue Dieselfahrzeuge, welche die aktuellen Abgasgrenzwerte nicht einhalten. Der Nationalrat behandelte die Motion im März 2018. Bundesrätin Leuthard hielt im Plenum fest, dass die Übernahme von EU-Standards bezüglich der Abgasprüfungen durchaus Sinn mache und ein Alleingang der Schweiz nicht wünschenswert sei. Sie verwies zudem darauf, dass die EU auf die Dieselskandale reagiere und Vorschriften anpasse, welche automatisch auch für die Schweiz gelten werden. Die Motion wurde im Nationalrat mit 61 zu 121 Stimmen (5 Enthaltungen) abgelehnt.

Afin de renforcer la sécurité routière et de mieux protéger l’environnement, le Conseil fédéral a décidé, en début d’année, de modifier les ordonnances concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers et pour les remorques (OETV et OETV 1). Ces modifications visent d’abord à améliorer la visibilité au sein du trafic. Ainsi, les camions immatriculés à partir du 1er juillet 2011 devront être munis de bandes réfléchissantes qui marquent leurs contours. Dès le 31 mars 2009, les camions et les tracteurs lourds seront obligatoirement pourvus de rétroviseurs supplémentaires (miroir grand angle). Les véhicules et remorques limités à 45 km/heure et immatriculés à partir du 1er juillet 2008 devront porter une plaque d’identification arrière rétroréfléchissante, triangulaire et de couleur rouge. Pour améliorer la protection des piétons et des conducteurs de deux-roues, le Conseil fédéral a en outre décidé qu’à compter du 1er janvier 2010 seuls les pare-buffles conformes aux normes européennes pourront équiper les voitures de tourisme immatriculées en Suisse. Cette prescription, qui ne s’applique pour l’heure qu’aux véhicules nouvellement immatriculés, sera étendue à tous les véhicules d’ici à 2020. Enfin, pour lutter contre la pollution de l’air, les véhicules automobiles légers devront satisfaire à la norme européenne en matière de gaz d’échappement EURO 5 dès 2009-2011, puis à celle EURO 6 dès 2014-15. Par ailleurs, les camions dont la vitesse est limitée à 45 km/heure et d’un poids total de 7,5 tonnes seront soumis aux mêmes normes que les voitures automobiles de travail. Ils bénéficieront cependant d’une marge de tolérance concernant leurs émissions de gaz, pour autant qu’ils soient équipés de filtre à particules homologués.

Après avoir poursuivi l'expérience du 80/120 km/h en 1987, le Conseil fédéral devait à nouveau se prononcer à ce sujet en 1989. Cette décision devait donc jouer un rôle important dans le cadre de la votation sur l'initiative «Pro vitesse 100/130». Le gouvernement attendit le mois d'août pour se faire une opinion définitive car il voulait, auparavant, prendre connaissance du rapport de la société Elektrowatt sur les mesures à élaborer pour l'assainissement de l'air. Depuis un certain temps était apparu une solution de compromis entre le 80/120 et le 100/130; le 80+/130, c'est à dire le retour au 130 km/h sur les autoroutes et le maintien du 80 km/h sur les routes hors des agglomérations avec possibilité d'instaurer le 100 km/h sur certains tronçons bien adaptés. Cette solution, soutenue par le PRD, l'UDC, le PL et les clubs automobiles aurait pu, en cas d'acceptation, entraîner le retrait de l'initiative 100/130. Le Conseil fédéral ayant finalement opté, pour des raisons de protection de l'environnement et de sécurité routière, pour la prolongation du 80/120, l'initiative fut maintenue et l'ACS, le TCS et le PL s'engagèrent à faire activement campagne pour elle. Après la votation, le Conseil fédéral a levé le caractère provisoire du 80/120. Ces vitesses sont désormais définitives et ancrées dans l'ordonnance sur les règles de la circulation routière et l'ordonnance sur la signalisation routière.

L'initiative «Pro vitesse 100/130» du journaliste bâlois B. Böhi s'est vue nettement repoussée par le souverain (62% contre 38%). Celui-ci a donc suivi l'avis du Conseil fédéral et des Chambres qui n'avaient proposé aucun contre-projet ainsi que celui de la plupart des partis et organisations. Ce texte demandait que les vitesses maximales autorisées de 130 km/h sur les autoroutes et de 100 km/h sur les routes hors des localités (des vitesses maximales inférieures ou supérieures pourraient être fixées sur certains tronçons particuliers) soient restaurées et inscrites dans la Constitution fédérale en complément de l'art. 37bis.

Cette votation s'est caractérisée par une importante participation de 69.2 pour cent; l'initiative «Pro vitesse 100/130» a bénéficié de son jumelage, lors du scrutin du 26 novembre, avec l'initiative hautement controversée «pour une Suisse sans armée». Le résultat de la votation a montré que, pour la quatrième fois en dix ans, la Suisse romande s'est fait majoriser par la Suisse alémanique sur une question touchant à la circulation routière; tous les cantons romands ont accepté l'initiative contre aucun alémanique. Cependant; par comparaison aux votations précédentes sur le même sujet, ce fossé s'est légèrement comblé.

Votation du 26 novembre 1989

Participation: 69.2%
Non: 1'836'521 (62.0%) / 20 cantons
Oui: 1'126'458 (38.0%) / 6 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PDC (1*), UDF, PEV, PLR (9*), PES, AdI, PST, POCH, DS, PSS, UDC (6*), USAM
– Oui: PSL, PLS (1*), USS, TravS
* Recommandations différentes des partis cantonaux

Le débat autour de cette initiative s'est articulé principalement autour de deux thèmes: la protection de l'environnement et la sécurité routière. L'argumentation des opposants s'est développée selon ces deux axes. D'une part, selon eux, la limitation des vitesses constitue le meilleur moyen de lutter contre les accidents de la route; en comparant les années 1981-1984 où le 100/130 était en vigueur et les années 1985-1988, les opposants ont fait apparaître que, sur les routes en-dehors des localités, il y a eu 381 tués et 2'418 blessés graves en moins. D'autre part, ils ont mis en évidence qu'avec le 80/120 les émissions d'oxydes d'azote provenant du trafic des véhicules à moteur privés avaient diminué de façon significative. Ils ajoutèrent que, seul, le catalyseur ne permet pas d'atteindre les buts fixés par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Du point de vue juridique, les opposants ont considéré comme inadmissible d'inscrire des vitesses dans la Constitution; elles doivent pouvoir être modifiées rapidement pour s'adapter à de nouvelles situations (en cas d'harmonisation des normes européennes, par exemple).

Les partisans de l'initiative ont développé les mêmes thèmes. Du point de vue de la protection de l'environnement, ils ont rappelé que le régime du 80/120 avait été instauré à l'époque où l'on pensait que les forêts étaient en danger de mort mais que, depuis 1987, les véhicules s'étaient vus appliquer de sévères prescriptions sur les gaz d'échappement, ce qui avait amélioré considérablement, selon eux, la qualité de l'air. En conséquence, la décision chi Conseil fédéral de 1984 n'avait, toujours selon eux, plus de fondements et le gouvernement aurait dû tenir sa promesse d'un retour au 100/130. En ce qui concerne la sécurité routière, les partisans de l'initiative ont prétendu que, pour combattre les accidents, il ne fallait pas abaisser les limitations de vitesse, mais plutôt assainir des tronçons de route dangereux, construire des routes de contournement et des autoroutes, améliorer la technique des véhicules et mieux former les conducteurs. Sur ce qui est d'inscrire des vitesses dans la Constitution, les défenseurs de l'initiative ont assuré que c'était là le seul moyen de garantir la population contre des mesures arbitraires et contre le risque de les voir abaissées régulièrement.

La campagne précédent le scrutin a vu se dérouler un débat au ton très passionnel. Pour preuve, le discours des partisans de l'initiative vint quelquefois s'inscrire dans la problématique de la liberté individuelle, menacée, selon eux, par les limitations de vitesse promulguées par les autorités. Les clubs automobiles, quant à eux, n'ont pas lésiné sur les moyens et ont mené une action publicitaire de grande envergure, en particulier en Romandie. Dans cette région du pays, et au contraire de la Suisse alémanique, la presse prit souvent position en faveur de l'initiative. La déception affichée de certains quotidiens, au lendemain des résultats de la votation, qui allèrent jusqu'à parler de «diktat alémanique», en témoigne. Durant la campagne, l'affrontement se déroula surtout autour des problèmes de la sécurité routière. Du côté des opposants, la communauté de travail «santé et sécurité sur la route», formée de représentants de toutes les professions médicales et paramédicales, intervint massivement et fut en première place dans les médias.

L'analyse VOX de cette votation a bien mis en relief le fossé existant entre la Suisse romande et la Suisse alémanique en ce qui concerne la circulation routière. Elle affine l'observation en révélant que, si la base sympathisante des partis bourgeois (à l'exception du PL) a relativement suivi les consignes de vote négatives en Suisse alémanique, c'est le phénomène inverse qui s'est produit en Suisse romande. Plus généralement, les votants se réclamant d'un parti bourgeois se sont prononcés nettement plus en faveur de l'initiative que les sympathisants de gauche.

Zur Verwirklichung des Luftreinhalte-Konzepts beschloss der Bundesrat weitere Massnahmen im Bereich des Strassenverkehrs. Die seit 1987 gültigen strengeren Abgasvorschriften für Motorräder (FAV 3) und für schwere Motorwagen (FAV 2) wurden auf den 1. Oktober 1990 bzw. 1991 weiter verschärft und beim Schwerverkehr mit Partikelvorschriften ergänzt. Die neuen Anforderungen, die Mitte der 90er Jahre nochmals verschärft werden sollen, sind mit Abstand die strengsten in Europa. Während sich der Bundesrat bei der Festsetzung der Abgasqualitätsziele für den Schwerverkehr an den Normen der USA orientierte, entschied er sich allerdings beim Messverfahren für die Übernahme der weniger strengen europäischen Norm (ECE R 47). Dieser Kompromiss, von dem sich die Regierung positive Auswirkungen auf die Abgasprogramme der EG verspricht; wurde von den verschiedenen Organisationen des Transportgewerbes begrüsst. Der VCS und die Umweltorganisationen dagegen kritisierten diesen Entscheid als Kniefall vor der Lastwagenlobby und befürchteten ausserdem, dass weitere Umweltschutzziele der Harmonisierung mit Europa geopfert werden. Für die Motorfahrräder traten auf den 1. Oktober 1988 strengere Abgaswerte in Kraft, die vorläufig nur mit dem Einsatz von Katalysatoren einzuhalten sind.

Zur Reduktion der Luftbelastung durch den Strassenverkehr traten auf den 1. Oktober verschärfte Abgasvorschriften für neu immatrikulierte Personenwagen (US-83-Normen) sowie für schwere Motorfahrzeuge und Motorräder in Kraft. Um den Schadstoffausstoss der letzten beiden Kategorien weiter zu reduzieren, werden die Abgasnormen in den kommenden Jahren entsprechend angepasst. Ferner wurde auf den 1. April die neu vorgeschriebene obligatorische Abgaskontrolle und -wartung für leichte Motorwagen wirksam. Als erste Schweizer Stadt erhob Baden ab dem 1. März eine Busse bei Laufenlassen des Motors vor einem Rotlicht. Im Kampf gegen die Luftverschmutzung durch Autoabgase versuchte sie damit, den entsprechenden Strassenverkehrsregeln konsequent Nachachtung zu verschaffen.

Im Zusammenhang mit dem Luftreinhalte-Konzept des Bundesrates diskutierte das Parlament auch Massnahmen im Bereich Verkehr. Neben der weiteren Reduktion der Schadstoffemissionen wurden dabei Massnahmen zur Einschränkung des motorisierten Privatverkehrs verlangt. Beide Räte überwiesen denjenigen Teil einer Motion Schüle (fdp, SH) (Mo. 86.834), der Massnahmen zur Ausmerzung der schadstoffintensiven Altfahrzeuge verlangte. Weitergehende Vorstösse, welche namentlich die Prüfung einer Treibstoffrationierung, die Einführung von autofreien Tagen oder einen Öko-Bonus forderten, wurden jedoch abgelehnt. Immerhin wurde der Bundesrat mit einem Postulat der vorberatenden Nationalratskommission sowie mit einer als Postulat überwiesenen Motion Jaeger (ldu, SG) (Mo. 86.807) beauftragt, Möglichkeiten einer Umlegung der Haftpflichtprämien und der kantonalen Motorfahrzeugsteuern auf den Benzinpreis zu prüfen. In dieselbe Richtung zielt auch eine vom Kanton Zürich eingereichte Standesinitiative (Kt.Iv. 87.206).

Zur Reduktion der Luftbelastung durch den Strassenverkehr wurden weitere Vorschriften erlassen. Wie weiter unten ausgeführt, verschärfte der Bundesrat die Abgasnormen auch für schwere Dieselfahrzeuge und motorisierte Zweiräder, so dass nun der Bereich der Motorfahrzeugabgase umfassend geregelt ist. Da den technischen Möglichkeiten zur Reduktion der Schadstoffemissionen bald einmal Grenzen gesetzt seien, forderten der VCS und verschiedene Umweltorganisationen erneut die Einschränkung des privaten Motorfahrzeugverkehrs. Der Bundesrat verzichtete allerdings darauf, drastische Massnahmen wie Treibstoffrationierung, Öko-Bonus oder motorfahrzeugfreie Tage im Rahmen des Luftreinhalte-Konzepts vorzuschlagen, da sie politisch gegenwärtig kaum realisierbar seien. So gab der Nationalrat einer Standesinitiative des Kantons Bern, welche die Vorbereitung einer Treibstoffrationierung verlangte, keine Folge (Kt.Iv. 85.202). Weil sich viele Leute vor Inkrafttreten der strengen US-83-Abgasnormen (Oktober 1987) noch ein Modell ohne Katalysator sichern wollten, brachen die Autoverkäufe 1986 alle Rekorde. Die im Vorjahr als Sofortmassnahme gegen das Waldsterben in Kraft gesetzte Reduktion der Höchstgeschwindigkeiten auf National- und Hauptstrassen (Tempo 120/80) beschäftigte Parlament und Öffentlichkeit 1986 weiter. Während Vertreter der Automobilisten die auch von der hängigen Volksinitiative «Pro Tempo 130/100» angestrebte Wiedereinführung der alten Limiten verlangten, forderten Umweltschutzkreise erneut Tempo 100 auf Autobahnen. Der Nationalrat verwarf jedoch entsprechende Vorstösse und lehnte auch eine Motion Oehler (cvp, SG) ab, welche die Zuständigkeit für Geschwindigkeitsbegrenzungen vom Bundesrat auf das Parlament übertragen wollte (Pa.Iv. 84.225, Mo. 84.546 sowie 85.336 und Po. 85.326). Zur Verkehrsberuhigung wurde ferner die Festsetzung der Höchstgeschwindigkeit in Wohnquartieren auf 30 km/h verlangt (Mo. 86.507). Der Nationalrat entsprach diesem Anliegen insofern, als er eine Kommissionsmotion betreffend Erleichterung des Verfahrens bei der Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Gemeinde- und Quartierstrassen überwies.

Im Bereich des Strassenverkehrs fällte der Bundesrat im Berichtsjahr zwei vor allem umweltpolitisch wichtige Entscheide: Auf Oktober 1987 erliess er die strengen Abgasnormen US-83 für neu immatrikulierte Personenwagen, und auf Anfang 1986 verordnete er die jährliche Abgaswartung und -kontrolle für leichte Motorwagen. Diese Massnahmen zur Ursachenbekämpfung der Luftverschmutzung waren vom Nationalrat in der dem Thema Waldsterben gewidmeten Session in Motionsform, vom Ständerat in Postulatform verlangt worden. Gegenüber der auf Oktober 1986 in Kraft tretenden Abgasverordnung (AGV 86) bringt die US-83-Norm nochmals eine markante Reduktion der zulässigen Schadstoffemissionen. Der Entscheid fand denn auch breite Zustimmung, und insbesondere auch die Automobilverbände begrüssten es, dass der Bundesrat ein klares Zeichen gesetzt und die Unsicherheit für viele Autofahrer beseitigt habe. Mit der obligatorischen Abgas-Nachkontrolle soll die Einhaltung der Abgasgrenzwerte sichergestellt werden, wobei die Kontrollaufgabe nicht wie vom Autogewerbe gewünscht den Garagen, sondern auf Druck der Kantone den Strassenverkehrsämtern übertragen wurde. Bis Ende Jahr beschlossen 14 Kantone, zur Förderung der Einführung von Katalysatorenautos die kantonale Motorfahrzeugsteuer vorübergehend zu erlassen oder zu reduzieren; Bern und Baselland wollen nach einer Übergangsfrist zudem Altwagen mit einer «Strafsteuer» belegen.

Die schweizerische Verkehrspolitik stand 1985 im Zeichen einer verstärkten Sensibilisierung für die zunehmende Belastung der Umwelt. Im Zusammenhang mit der Diskussion um das Waldsterben massen die eidgenössischen Räte einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik denn auch grosse Bedeutung zu. Einerseits verlangten sie Massnahmen zur Reduktion des Schadstoffausstosses von Motorfahrzeugen, andererseits bestand ein breiter Konsens darüber, dass ein Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden müsse. Dass in den letzten Jahren geradezu ein Paradigmenwechsel von finanzpolitischen zu Verkehrs- und umweltpolitischen Fragestellungen stattgefunden hat und die Verkehrspolitik zu einem öffentlichen Thema ersten Ranges geworden ist, zeigt auch die grosse Zahl von hängigen oder angekündigten Volksinitiativen auf eidgenössischer wie auf kantonaler Ebene.

Als Alternative zu den als unpopulär erachteten Temporeduktionen unterstützte die Automobilwirtschaft die Einführung von Fahrzeugen, die mit Katalysatoren ausgerüstet sind. Sie sieht darin einen genügenden Beitrag zur Bekämpfung der Luftverschmutzung durch den Verkehr. Kritiker wendeten ein, diese Massnahme wirke sich nur langfristig aus, hätte deshalb vor Jahren eingeführt werden müssen. Das EJPD ermächtigte die zuständigen kantonalen Behörden, solche Fahrzeuge unter bestimmten Bedingungen zum Verkehr zuzulassen. Einzelne Kantone führten als Anreiz Steuerbegünstigungen für die Halter von Katalysatorfahrzeugen ein. Im weiteren entschied der Bundesrat, bis Mitte 1986 sukzessive nur noch unverbleites Normalbenzin zum Verkauf zuzulassen und damit eine Voraussetzung für die Katalysatortechnik zu erfüllen. Er zeigte sich gewillt, die Abgasvorschriften im Sinne der US-Norm 1983 zu verschärfen, sobald auch in den Nachbarstaaten eine hinreichende Versorgung mit unverbleitem Benzin sichergestellt ist.

Die vielfältigen Bestrebungen zum Schutz der Umwelt vor den Immissionen des Strassenverkehrs waren unvermindert wirksam. Im Herbst wurde die von einer St. Galler Arbeitsgruppe lancierte «Albatros»-Initiative eingereicht, die eine weitere drastische Verringerung der Motorfahrzeugabgase verlangte. Gleichzeitig gaben die Burgdorfer Technikumsstudenten, die ein Volksbegehren für zwölf autofreie Sonntage im Jahr in Umlauf gesetzt hatten, das Zustandekommen ihres Unternehmens bekannt. Das Initiativkomitee, das sich unter dem Vorsitz von Nationalrat J. Bächtold (ldu, BE) für strengere Lärmvorschriften einsetzte, gelangte dagegen noch nicht ans Ziel. Dafür legte eine Expertengruppe des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau einen Bericht (BRG 12151) über Immissionsschutzmassnahmen an Autobahnen vor. Dieser befürwortete vor allem die Ausscheidung von Lärmschutzzonen mit Wohnbauverbot, wie sie bereits für den Flugplatzbau vorgeschrieben ist, sowie bauliche Abschirmvorkehren. Über den Expertenbericht wurde ein Vernehmlassungsverfahren angeordnet. Gegen Jahresende orientierte der Bundesrat seinerseits das Parlament über den Stand der Bekämpfung von Abgas- und Lärmeinwirkungen im Strassenverkehr und legte ein Konzept zur Verschärfung der bestehenden Regelungen vor. Zugleich setzte er die bereits 1973 vorgesehene, wegen der Versorgungskrise jedoch noch aufgeschobene Senkung des Bleigehalts im Benzin in Kraft.

Das Verlangen nach einer stärkeren Eindämmung der Verkehrsimmissionen machte sich vermehrt bemerkbar. Zwar fand eine vom Nationalrat 1972 unterstützte Forderung, dass ab 1975 nur noch praktisch abgasfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollten, die Zustimmung der Kleinen Kammer nicht, doch wünschten beide Räte vom Bundesrat innert Jahresfrist Vorschläge für eine Verschärfung der Abgas- und Lärmvorschriften. Bundesrat Furgler sprach sich in diesem Zusammenhang für eine etappenweise Reduktion der Abgase um 90 Prozent aus. Der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz genügten diese Stellungnahmen jedoch noch nicht, und sie kündigte neue Vorstösse an. Zudem lancierte eine sanktgallische «Arbeitsgruppe saubere Schweiz» ein Volksbegehren für eine drastische Beschränkung der Benzinmotorabgase (Albatros). Das verbreitete Unbehagen über die Verkehrsimmissionen wurde im Dezember noch durch eine weitere Initiative, die strengere Lärmbestimmungen im Strassenverkehr verlangte, unterstrichen. Anderseits wurde das im Vorjahr eingeleitete Verfahren für einen Beitritt der Schweiz zum europäischen Abkommen über Ausrüstung und Bestandteile von Motorfahrzeugen mit der Genehmigung durch den Nationalrat abgeschlossen (BRG 11380). Darauf erliess der Bundesrat gegen Jahresende strengere Abgasvorschriften im Rahmen einer Revision der Verordnung über Bau und Ausrüstung der Strassenfahrzeuge. Schon im Sommer hatte er auf einen Vorstoss im Nationalrat bekanntgegeben, dass eine Arbeitsgruppe Richtlinien für die Lärmbekämpfung in der Nähe von Hochleistungsstrassen ausarbeite (Po. 11420). Die Verwendung von Stiftreifen im Winter wurde noch einmal einschränkenderen Bedingungen unterstellt (Po. 11620).