Im Mai 2017 hatte der Bundesrat dem Parlament einen Bericht zur Abschreibung der Motion der UREK-SR betreffend «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» vorgelegt. Mit der Annahme der Motion war der Bundesrat im Juni 2009 beauftragt worden, dem Parlament die gesetzlichen Bestimmungen zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer zu unterbreiten. Im kurzen Bericht hielt der Bundesrat knapp acht Jahre später fest, angesichts der ablehnenden Haltung seitens der Kantone und der Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie beider Räte sei keine politische Akzeptanz für eine Neuordnung des Lärmentschädigungssystems gegeben. Aus diesem Grund beantragte er im Bericht die Abschreibung der Motion. Im November 2018 würdigte Roland Eberle (svp, TG) für die Kommission die vom Bund unternommenen Versuche und erklärte, auch die UREK-SR erkenne, dass keine Neuregelung möglich sei. Diskussionslos stimmte der Rat der Abschreibung der Motion zu.

Eine Motion Candinas (cvp, GR) vom Juni 2018 verlangte, die strafrechtliche Zuständigkeit bei Flugunfällen sei an den Bund zu übertragen. Das Luftfahrtgesetz sei dahingehend anzupassen, dass nicht nur wie bis anhin die an Bord eines Luftfahrzeugs begangenen strafbaren Handlungen der Bundesstrafgerichtsbarkeit unterstehen, sondern alle strafbaren Handlungen, die im Zusammenhang mit Flugunfällen oder schweren Vorfällen stehen. Insbesondere strafbare Handlungen des Flugsicherungspersonals unterstehen bisher der Zuständigkeit der Kantone. Weil Verfahren selten seien und den verschiedenen involvierten Behörden die Expertise fehle, sei die Zusammenführung der Zuständigkeit beim Bund von Vorteil, argumentierte Martin Candinas.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und der Nationalrat folgte dem Antrag im September 2018 stillschweigend.

Die Motion Candinas (cvp, GR) bezüglich Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen war drei Monate nach der stillschweigenden Annahme im Nationalrat auch im Ständerat nicht umstritten. Nach Hinweisen zu laufenden Bestrebungen durch Ständerat Hêche (sp, JU) und Bundesrätin Leuthard winkte auch die kleine Kammer die Motion ohne weitere Wortmeldung durch.

Im März 2018 hatte Nationalrat Candinas (cvp, GR) eine Motion bezüglich Sicherheit und Ordnung beim Betrieb von Drohnen eingereicht. Er wollte damit den Bundesrat beauftragen, die für die Sicherheit im Luftverkehr notwendigen Grundlagen zu schaffen. Der Motionär forderte ausserdem die Gewährleistung von ausreichenden Mitteln für die Aufsichtsbehörden sowie die Beibehaltung der unterschiedlichen Behandlung von Drohnen und klassischen Fluggeräten, insbesondere Modellflugzeugen.
Der Bundesrat drückte in seiner Stellungnahme Verständnis für das Anliegen aus und verwies auf Anstrengungen, die bereits unternommen würden. So unterstütze das BAZL etwa den Flugsicherheitsdienst Skyguide bei der Erstellung eines sogenannten U-Spaces (Urban Space), welcher die digitalisierte Führung im Luftraum erlaube. Die Schweiz habe in diesem Bereich europaweit eine Pionierrolle inne, welche der Bundesrat erhalten wolle. Mit dieser Absichtserklärung beantragte der Bundesrat die Annahme der Motion, der Nationalrat folgte dem Antrag im Juni 2018 stillschweigend.

Mit einem Postulat bat Nationalrat Guhl (bdp, AG) im März 2018 den Bundesrat, zu prüfen, wie die Identifikation von Drohnen und ähnlichen Flugkörpern aus der Distanz erfolgen könnte. Da Drohnen erst ab einem Gewicht von 30 kg eine Bewilligung benötigten, sei eine Mehrzahl der Drohnen nicht registriert. Gefährde eine Drohne den Flugverkehr oder die Sicherheit von Menschen, so sei der Mensch, der die Drohne aus der Ferne steuere, kaum zu eruieren. Drohnen müssten deshalb aus der Distanz identifiziert werden können, um fehlbare Drohnenpiloten zur Rechenschaft ziehen zu können. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats und verwies auf laufende Bemühungen und Projekte des BAZL und der Schweizer Flugsicherung Skyguide. Der Nationalrat nahm das Postulat im Juni 2018 ohne Widerstand an.

Im August 2016 legte der Bundesrat die Botschaft zur Teilrevision 1+ des Luftfahrtgesetzes (LFG 1+) vor. Diese ziemlich technische Vorlage war vom Bundesrat in vier Themenblöcke gegliedert worden: Bezüglich der «Luftfahrtinfrastruktur» ging es um die Abgrenzung der Kompetenzen bei der zivilen Mitbenützung einer militärischen Infrastrukturanlage. Im Themenblock «Verfahren» wurden Rahmenbedingungen zur Erfassung und Finanzierung von Luftfahrtdaten festgelegt sowie das Verfahren zur Zulassung von Luftfahrthindernissen vereinfacht und gestrafft. Die «Flugsicherheit» sollte durch die einheitliche Verwendung der englischen Sprache beim Funkverkehr mit der Flugsicherung und durch die Aufzeichnung von Hintergrundgesprächen und -geräuschen bei Flugverkehrsstellen erhöht werden. Die «Luftsicherheit» sollte verbessert werden, indem Fluggesellschaften verpflichtet werden könnten, Passagierlisten an Strafverfolgungsbehörden herauszugeben, wenn wegen Straftaten ermittelt würde oder dadurch solche verhindert werden könnten. Staatsanwaltschaften und Gerichte sollten Meldung erstatten müssen bei Verurteilungen von im Sicherheitsbereich tätigen Flughafenangestellten oder laufenden Verfahren gegen diese. Zudem sollten mit einer Änderung des Fernmeldegesetzes die Einfuhr und der Besitz von Störsendern verboten werden. Neu sollte bereits der Versuch, einen gefährlichen Gegenstand in den Sicherheitsbereich eines Flughafens einzuführen oder unberechtigt in den Sicherheitsbereich einzudringen, geahndet werden können.
Im Dezember 2016 stimmte der Nationalrat der Vorlage in weiten Teilen zu, brachte aber auch Änderungen an: Die Schaffung einer Luftfahrt-Datenbank wurde abgelehnt, da sie laut Kommissionssprecher Hurter (svp, SH) kostentreibend und nicht gewinnbringend sei. Auch von der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr sah der Nationalrat ab – Nationalrat Jauslin (fdp, AG) hatte dargelegt, dass dies für Piloten der Sport- und Leichtaviatik einen unverhältnismässigen Aufwand bedeuten würde. Der Nationalrat wollte zudem, dass alle drei Jahre überprüft werde, ob und zu welchem Teil der Bund für die Kosten der Flugsicherung im benachbarten Ausland aufkommen soll.
Im März 2017 kam die Vorlage in den Ständerat, wo ohne Gegenantrag Eintreten beschlossen wurde. Während die KVF-SR ihrem Rat empfahl, bezüglich der Verpflichtung zur englischen Sprache im Flugverkehr dem Nationalrat zu folgen, bat Bundesrätin Leuthard darum, dem Bundesrat zu folgen. Die Kommunikation in den Landessprachen führe immer wieder zu Missverständnissen, was ein Sicherheitsrisiko darstelle. Die kleine Kammer folgte ihrem Votum mit 21 zu 18 Stimmen (0 Enthaltungen) und schuf so eine Differenz zum Nationalrat. Eine weitere Differenz ergab sich bezüglich den Luftfahrtdaten: Während der Bundesrat die Geoinformationsdaten zu Luftfahrthindernissen (Stromkabel, Berge, andere Hindernisse) digitalisieren und zentral zugänglich machen wollte, hatte der Nationalrat diese aus der Vorlage gestrichen. Die Kommission des Ständerats wollte dem Nationalrat folgen, aber Bundesrätin Leuthard konnte auch in dieser Frage das Plenum überzeugen.
Ende Mai 2017 beriet der Nationalrat die Differenzen. Bezüglich der Vorschrift zur englischen Sprache im Flugverkehr nahm der Rat einen Kompromiss an: Englisch sollte Vorschrift sein, doch könnte der Bundesrat für gewisse Bereiche Ausnahmen definieren. Mit dieser Lösung zeigte sich auch Bundesrätin Leuthard einverstanden. Bei der Frage nach einer Datenbank mit Luftfahrtdaten schwenkte der Nationalrat auf die Linie von Bundes- und Ständerat ein.
Anfang Juni 2017 stimmte der Ständerat in der letzten Differenz, dem nationalrätlichen Kompromiss zur Vorschrift von Englisch, diskussionslos zu.
In der Schlussabstimmung vom 16. Juni 2017 nahm der Nationalrat die Vorlage mit 184 Stimmen ohne Gegenstimmen bei 11 Enthaltungen an. Der Ständerat stimmte der Teilrevision gleichentags ebenfalls einstimmig zu: Mit 43 Stimmen bei einer Enthaltung.

Die im Herbst 2016 im Nationalrat angenommene Motion Darbellay (cvp, VS) betreffend den Verzicht auf eine Altersgrenze für Helikopterpilotinnen und -piloten wurde im März 2017 im Ständerat behandelt. Bundesrätin Leuthard bekräftigte in der kleinen Kammer, was sie schon im Nationalrat gesagt hatte: Dass die Alterslimite nicht für Rettungs- und Arbeitsflüge gelte und dass es bis anhin problemlos möglich gewesen sei, für betroffene Personen eine Ausnahmebewilligung auszustellen. Leuthard bemerkte, dass es momentan sieben Personen mit einer Ausnahmebewilligung gebe und sie nicht verstehe, wo es in der Praxis ein Problem geben soll. Trotzdem nahm der Ständerat die Motion mit 36 Stimmen einstimmig an (keine Enthaltungen).

Mit einer Motion brachte Nationalrat Joder (svp, BE) seine Forderung „Schweizer Helikopter fliegen nach Schweizer Recht" 2014 im Nationalrat ein. Joder befand, die im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens von der Schweiz übernommenen europäischen Rechtsregeln seien für die Schweizer Helikopter-Branche sehr nachteilig. Er forderte deshalb, die Vorschriften seien zu ändern, so dass für das Fliegen mit Helikoptern Schweizer Recht gelte. Der Vorstoss wurde im Dezember 2015 von Thomas Hurter (svp, SH) übernommen und im Juni 2016 im Nationalrat behandelt. Obschon Bundesrätin Leuthard erklärte, dass die Schweiz und ihre Luftfahrt insgesamt vom bilateralen Luftfahrtsabkommen mit der EU profitiere und sich das BAZL mit den anderen Alpenländern erfolgreich für Ausnahmen gerade im Helikopterbereich einsetze, wurde die Motion mit 125 zu 63 Stimmen (keine Enthaltungen) angenommen. Nur die SP, die Grünen und die GLP liessen sich von den Einwänden des Bundesrates überzeugen. Von 30 Mitgliedern der CVP stimmten nur 2 im Sinne ihrer Bundesrätin Leuthard. Im Ständerat, wo die Motion im März 2017 behandelt wurde, fand Bundesrätin Leuthard mehr Gehör, als sie festhielt, dass das BAZL die technokratische Bürokratie der Easa nicht nur im Helikopterbereich oft kritisiere und dabei auch Erfolge erziele. Die kleine Kammer lehnte die Motion mit 28 gegen 11 Stimmen ab.

In einer am 6. Mai 2015 eingereichten Motion forderte Christoph Darbellay (cvp, VS) den Verzicht auf eine Altersgrenze von 60 Jahren für Helikopterpilotinnen und -piloten, welche mit der Übernahme der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 auch für die Schweiz gilt. Darbellay bezeichnete die Altersgrenze von 60 Jahren als willkürlich und unsinnig. Es sei undenkbar, gerade die erfahrensten Pilotinnen und Piloten vorzeitig in den Ruhestand zu zwingen. Seinen Unmut bekräftigte Darbellay in der Begründung seiner Motion: "Sacré gâchis!", "eine elende Verschwendung!" sei das. In seiner Antwort schreibt der Bundesrat, einerseits erreiche die Schweiz bei der Europäischen Kommission eine zeitlich begrenzte Ausnahmeregelung, andererseits arbeite das Bazl mit Deutschland und Österreich an einer zeitlich unbegrenzten Ausnahme. Zudem stufe das Bazl Flüge im Zusammenhang mit Naturkatastrophen oder Rettungsflüge, insbesondere im Berggebiet, als Operationen im öffentlichen Interesse ein, womit diese nicht dem Geltungsbereich des EU-Rechts unterlägen. Arbeitsflüge (beispielsweise Bau- und Waldarbeiten) fielen ebenfalls nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung. Damit seien die zur Erreichung des Ziels der Motion vorhandenen politischen Mittel bereits ausgeschöpft - die Motion sei damit unnötig.
Entgegen dem bundesrätlichen Antrag auf Ablehnung nahm der Nationalrat die Motion in der Herbstsession 2016 mit 131 zu 52 Stimmen (bei 11 Enthaltungen) an und überwies sie an die kleine Kammer.

Am 9. Oktober 2013 richtete der Bundesrat seine Botschaft zur Genehmigung des Übereinkommens über die Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen mit Bezug auf die internationale Zivilluftfahrt sowie des Zusatzprotokolls zum Übereinkommen zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen an die Bundesversammlung. Das internationale Abkommen, welches das internationale Strafrechtsregime an die heutigen Sicherheitsbedürfnisse der Zivilluftfahrt anpassen will, um insbesondere zur Terrorismusprävention und -bekämpfung neue Mittel zur Verfügung zu stellen, wurde bereits 2010 in Beijing verabschiedet. Das Abkommen ist mit dem geltenden Schweizer Recht vereinbar und bedingt keine Änderung von geltenden Gesetzen. Der Bundesrat beantragte der Bundesversammlung, dem Abkommen zuzustimmen. Der Nationalrat entscheidet in der Frühlingssession 2014 darüber.

Am 9. Mai des Berichtjahres beschloss der Bundesrat auf der Grundlage des bilateralen Luftverkehrsabkommens mit der EU, mehrere europäische Regelungen zu übernehmen. Dies ist eine Anpassung der schweizerischen Gesetzgebung an EU-Recht. Zum einen führte die Schweiz die neue europäische Regelung für das Flugpersonal ein. Diese betrifft das Lizenzwesen und die flugärztlichen Untersuchungen, welchen sich PilotInnen unterziehen müssen. Unter anderem wurde eine Lizenz zum Führen von Leichtflugzeugen eingeführt. Organisationen, welche PilotInnen ausbilden, flugärztliches Personal und die Aeromedical Centers, welche Flugtauglichkeitsbeurteilungen vornehmen, benötigen eine neue Zertifizierung. Weiter übernahm der Bundesrat die europäische Regelung, welche den rechtlichen Rahmen des Einsatzes von Körperscannern zur Flughafensicherheit vorgibt. Zurzeit werden in Schweizer Flughäfen keine Körperscanner eingesetzt, ihr Einsatz liegt im Ermessen der Flughäfen. Drittens übertrug die Schweiz gewisse Aufgaben des Flugverkehrsmanagements an Eurocontrol, welche für die Harmonisierung und Vereinheitlichung des europäischen Luftraumes und der europäischen Flugsicherungssysteme zuständig ist. Diese Bestimmungen traten bereits am 15. Mai 2012 in Kraft.
Einer weiteren Übernahme von Regelungen der EU zu Sicherheit und Schutzmassnahmen im Luftverkehr stimmte die Schweizer Delegation an der 11. Sitzung des Gemischten Ausschusses zum bilateralen Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU zu. Der Bundesrat hatte dem BAZL im November 2012 ein Verhandlungsmandat erteilt. Bei den übernommenen Regelungen geht es im Wesentlichen um die Anwendungsmodalitäten von Lizenzen des Flugpersonals und der Lotsen und um Anwendungsbestimmungen von Lufttüchtigkeitszeugnissen und Umweltzertifikaten. Die neuen Regelungen treten per 1. Februar 2013 in Kraft.

Als Mitglied des Einheitlichen Europäischen Luftraums Single European Sky (SES) übernahm die Schweiz im August des Berichtsjahrs die Verordnungen der EU für den funktionalen Luftraumblock für Zentraleuropa (Functional Airspace Block Europe Central, FABEC). Der Block soll künftig die Flugsicherung der Benelux-Staaten, Frankreichs, Deutschlands und der Schweiz zusammenfassen. Zum Mandatsentwurf zwecks Aufnahme von Verhandlungen mit der EU über Inlandflüge (Kabotage-Recht) siehe hier.

Die durch den zivilen Flugverkehr verursachten Lärmimmissionen beschäftigten 2011 zahlreiche Bürgerinitiativen. Im Januar wurden in beiden Basel zwei von insgesamt rund 8'500 Personen unterschriebene Petitionen eingereicht, die eine Erweiterung der Nachtruhe beim Flughafen Basel-Mülhausen (Euroairport Basel) fordern. Die Nachtruhesperrung sollte dabei in Basel mindestens gleich lang erfolgen wie in Zürich-Kloten (23h00–6h00). Im Zusammenhang mit dem Fluglärm wurde auch der Distriktsrat des Trinationalen Eurodistricts aktiv. Er forderte gegen den Willen der Flughafenbetreiber einen runden Tisch, der sich neben der Lärmfrage mit dem geplanten Bahnanschluss des Flughafens auseinandersetzen soll. Stimmen für eine Ausdehnung der verbindlichen Nachtruhe wurden auch in Genf und Bern laut. Anlässlich einer Rede vor dem Forum der Luftfahrt sprach sich Verkehrsministerin Leuthard für eine gesamtschweizerisch gültige Nachtruheregelung für die zivilen Flughäfen aus. Zum Fluglärmstreit mit Deutschland siehe hier.

Nach dem Bekanntwerden des guten Betriebsergebnisses der Swiss drohte die Pilotengewerkschaft Aeropers, unzufrieden mit dem Verlauf der Verhandlungen für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV), mit dem Verhandlungsabbruch. Die Gewerkschaft erwog mit Hinweis auf die besseren Anstellungsbedingungen für Piloten bei Lufthansa und British Airways einen Streik. Die Unternehmensleitung der Swiss liess gleichzeitig verlauten, dass die Verhandlungen aus ihrer Perspektive nicht gescheitert wären. Anfang Juli einigten sich die Sozialpartner dann in letzter Minute auf bessere Arbeitsbedingungen, planbarere Erholungszeiten und branchengerechtere Saläre, was bei der Swiss zu einer Erhöhung des Personalaufwands zugunsten der Aeropers-Piloten um rund 20% führte.

Anfang April trat das revidierte Luftfahrtgesetz mit geänderten Bestimmungen zur Finanzierung von Skyguide und neuen Kompetenzen für das BAZL in Kraft.

Anfang des Berichtsjahrs vermeldete der Flughafen Zürich-Kloten für 2010 ein Rekordergebnis bezüglich Flugverkehr. Die Zahl der abgefertigten Passagiere erfuhr im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um 4,3 % auf 22,9 Mio. Das Frachtvolumen nahm um 19,3% zu und die Flugbewegungen um 2,5% auf 416'111. Ebenfalls grösser als im Vorjahr war das Passagieraufkommen am Flughafen Genf-Cointrin (+5% auf knapp 12 Mio. Fluggäste) und am Euroairport Basel-Mülhausen (+7% auf 4,1 Mio.). Bern-Belp hingegen verlor 6% seiner Passagiere (101'285). Insgesamt verzeichneten die vier Regionalflughäfen Bern, Lugano-Agno, Sitten und St.-Gallen-Altenrhein zusammen 11'190 Starts und Landungen, was rund 3% des gesamten Flugverkehrs im Land ausmachte.

Diskussionslos und einstimmig nahm der Ständerat das teilrevidierte Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer an, wie es der Nationalrat im Vorjahr verabschiedet hatte. In der Schlussabstimmung verabschiedeten beide Räte die Vorlage einstimmig, nach der die Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen nicht mehr in die Finanzierung des Strassenverkehrs fliesst, sondern zweckgebunden für den Flugverkehr eingesetzt werden soll. Die jährlich CHF 40 bis 50 Mio. werden hälftig für die technische Sicherheit und zu je einem Viertel in die Sicherheit vor Anschlägen sowie in Umweltmassnahmen investiert.

Im Januar des Berichtsjahrs erklärte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Nationalpark im Engadin, das Gebiet Adula/Greina, das Binntal sowie die Landschaft Weissmies zu sogenannten Landschaftsruhezonen und rief die Piloten dazu auf, diese soweit wie möglich zu meiden.

Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière, sans opposition. Lors de la discussion par article, les députés ont accepté à l’unanimité et sans discussion un amendement proposé par la CTT-CN afin de préciser que seuls les aérodromes dotés d’un service de navigation peuvent bénéficier d’une contribution financière au titre de la sécurité aérienne. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a adopté le projet ainsi amendé sans la moindre opposition.

Dans le cadre du projet de Ciel unique européen, la Suisse, l’Allemagne, la France, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg ont signé un traité prévoyant la gestion en commun de leurs espaces aériens au sein du Bloc d’espace aérien fonctionnel Europe centrale (FABEC). Le FABEC, qui représente 55% du trafic aérien européen, vise à améliorer la coopération afin de faire face à la croissance attendue du trafic.

Lors de la session de printemps, le Conseil national s’est saisi du message concernant la première des trois révisions partielles de la loi sur l’aviation (LA). L’entrée en matière a été contestée par une minorité UDC de la CTT-CN, hostile à la taxe de surveillance proposée par le gouvernement. Mais cette proposition de renvoi a été retirée après que les rapporteurs de la commission ont rappelé la proposition de celle-ci de biffer cette taxe du projet de loi au motif qu’elle serait préjudiciable à la compétitivité de l’industrie aéronautique suisse. Lors de la discussion par article, le débat a principalement porté sur cette nouvelle taxe, donnant lieu à une confrontation opposant les partis bourgeois, soucieux d’éviter un renchérissement du transport aérien, d’une part, au camp rose-vert, soutenant Moritz Leuenberger dans son souhait de voir les coûts de surveillance de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) couverts par le produit de cette taxe, d’autre part. Les groupes socialiste et écologiste ont en outre jugé inopportun de favoriser un secteur d’activités générant de fortes nuisances environnementales (pollution de l’air et bruit). Par 124 voix contre 62, les députés ont suivi leur commission et supprimé la taxe de surveillance. Egalement sur proposition de la CTT-CN, le plénum a décidé, par 105 voix contre 55, de préciser les critères de fixation, par les sociétés exploitantes, des diverses taxes et redevances assurant le financement des aéroports, de sorte à ne pas pénaliser les compagnies ayant un fort volume de trafic. Contre l’avis de la majorité de la commission et du Conseil fédéral, les députés ont approuvé, par 109 voix contre 61, une proposition Hany (pdc, ZH) en faveur d’un soutien financier accrû de la Confédération à la formation et au perfectionnement du personnel du transport aérien. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a approuvé le projet de loi, par 105 voix contre 56, les groupes socialiste et écologiste l’ayant unanimement rejeté. Elle a par ailleurs adopté sans discussion et à l’unanimité le projet d’arrêté fédéral portant approbation de la poursuite de la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

Au Conseil des Etats, les sénateurs ont entériné tacitement la suppression de la taxe de surveillance et suivi le Conseil national sur tous les points susmentionnés. Ils s’en sont toutefois distancés sur plusieurs questions d’ordre technique ou juridique. Au vote sur l’ensemble, la chambre haute a unanimement approuvé le projet de loi et le projet d’arrêté fédéral.

L’élimination des divergences n’a pas suscité de véritable débat, faute d’enjeux. En votation finale, les chambres ont adopté le projet de LA, respectivement par 165 voix contre 21 et à l’unanimité.

Le Conseil fédéral a adopté un message relatif à la loi d’application du financement spécial en faveur du trafic aérien, dont le principe fut approuvé par le peuple et les cantons l’année précédente. Le gouvernement a proposé une modification de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, de sorte à inscrire dans la loi l’affectation du produit de l’impôt à la consommation sur les carburants d’aviation au seul trafic aérien. Le produit de cet impôt sera réparti à parts égales entre les tâches relevant de la sécurité aérienne et les mesures environnementales, d’une part, et les aéroports civils régionaux, d’autre part.

Au printemps, le trafic aérien a été fortement perturbé par un gigantesque nuage de cendres provenant de l’éruption d’un volcan islandais (Eyjafjallajökull) et nécessitant la fermeture provisoire de l’espace aérien suisse et européen.

Selon l’analyse Vox, ce vote n’a pas révélé de différenciation claire entre partisans et opposants du point de vue de la position politique comme des propriétés socioculturelles. Les tenants du refus n’ont été majoritaires que parmi les membres déclarés de l’extrême gauche. L’étude a en outre souligné le faible intérêt des répondants et, parmi ceux-ci, des votants pour cet objet peu controversé, respectivement 57% et 38% d’entre eux ne sachant plus de quoi il s’agissait quelques jours à peine après le scrutin. En dépit de cette mauvaise connaissance de l’objet, une bonne moitié des tenants du oui et deux tiers des adversaires ont motivé leur décision par des arguments concrets et objectifs. Parmi les partisans, l’argument le plus mobilisé a été le principe de justice, selon lequel il est juste que le trafic aérien bénéficie du produit des taxes sur les carburants auxquelles il est soumis. Quant aux tenants du non, ils ont principalement fondé leur choix sur le rejet du trafic aérien et de ses nuisances.

Suite à son approbation par les chambres l’année précédente, l’arrêté portant modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale afin de créer un financement spécial en faveur du trafic aérien a été soumis au vote du peuple et des cantons à l’automne de l’année sous revue. La création de ce fonds spécial doté d’environ CHF 40 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique n’a pas suscité les passions dans une campagne de votation nettement dominée par les initiatives populaires « pour l’interdiction d’exporter du matériel de guerre » et surtout « contre la construction de minarets ». Les partis gouvernementaux ont soutenu le projet, à l’exception du parti socialiste qui a laissé la liberté de vote, alors que son groupe parlementaire avait unanimement rejeté le projet l’année précédente. Les partisans ont souligné que la création de ce fonds est censée garantir que les taxes sur les carburants ne profitent plus exclusivement au trafic routier mais aussi au trafic aérien. À l’inverse, le camp des opposants, réunissant les Verts, le PEV, le PCS et le PdT, a critiqué les nuisances environnementales dues à l’aviation et jugées autrement plus graves que celles du trafic routier. Si les organisations patronales ont appelé à approuver le projet, les syndicats n’ont pas émis de mots d’ordre. Parmi les organisations de protection de l’environnement, seule l’ATE a pris position, laissant la liberté de vote.

Votation du 29 novembre 2009
Participation : 52,6%
Oui : 1 609 682 (65,0%) / cantons : 20 6/2
Non : 867 113 (35,0%) / cantons : 0
Mots d’ordre :
– Oui : PLR, PDC, UDC, UDF, PBD, Lega, Verts libéraux ; USAM, Economiesuisse, USP.
– Non : Verts, PCS, PEV, PdT.
– Liberté de vote : PS, DS ; ATE

Au terme de cette terne campagne, l’arrêté fédéral sur la création d’un financement spécial en faveur de tâches dans le domaine du trafic aérien a été approuvé par 65% des citoyens et citoyennes et par tous les cantons. Grâce à la mobilisation suscitée par les autres objets, le taux de participation s’est élevé à 52,6%. Sans surprise, l’approbation a été la plus forte dans les cantons aéroportuaires de Genève (72,5%) et Zurich (69,2%).