Der Ständerat befasste sich im Dezember 2023 mit der bundesrätlichen Botschaft zur Einführung eines vereinfachten Verfahrens zur Vernichtung von Kleinsendungen im Immaterialgüterrecht. Für die WBK-SR liess Andrea Gmür-Schönenberger (mitte, LU) verlauten, dass die Kommission den Entwurf des Bundesrats wie bereits der Nationalrat grundsätzlich begrüsse. Mittlerweile sei der Kommission aber von Seiten der Verwaltung mitgeteilt worden, dass an zwei Stellen des Gesetzes Anpassungsbedarf bestehe. Erstens war im Gesetz vorgesehen, dass die gefälschte Ware entweder vernichtet wird oder die Fälschung den Antragstellerinnen und -stellern bzw. den Rechteinhaberinnen und -inhabern zur Vernichtung überreicht wird. Da diese Übergabe in den allermeisten Fällen per Post und nicht von Hand zu Hand geschehe, sollte die Formulierung von «übergeben» in «überlassen» geändert werden. Zweitens sah der Gesetzesentwurf vor, dass die Antragstellerinnen und -steller oder Rechteinhaberinnen und -inhaber quartalsweise über die «Art und Menge der vernichteten Ware» informiert werden. Laut der Kommissionssprecherin habe sich aber gezeigt, dass der Aufwand für die Benachrichtigung geringer sei, wenn diese gleich nach der Vernichtung erfolgen kann. Die Verwaltung schlug dementsprechend vor, das Wort «vierteljährlich» aus dem Gesetzestext zu streichen. Gmür-Schönenberger beantragte ihrem Rat, diese beiden Änderungen in die Vorlage aufzunehmen und ansonsten dem Entscheid des Nationalrats zu folgen.
Der Ständerat beschloss Eintreten ohne Gegenantrag. Den beiden Anpassungen stimmte die kleine Kammer diskussionslos zu. Die Gesamtabstimmung passierte die Vorlage bei 41 zu 0 Stimmen ohne Enthaltung einstimmig, womit das Geschäft mit den beiden Änderungen als Differenzen an den Nationalrat überwiesen wurde.

Im November 2023 beschloss der Bundesrat, die Steuerbefreiung auf Elektrofahrzeuge per 1. Januar 2024 aufzuheben. Diese Änderung der Automobilverordnung war Teil des im Januar 2023 beschlossenen Bereinigungskonzepts für den Staatshaushalt. Elektrofahrzeuge waren seit der Einführung der Automobilsteuer im Jahr 1997 von der Steuer ausgenommen. Dadurch sollten marktwirtschaftliche Anreize für die Entwicklung und Förderung der Elektromobilität gesetzt werden. In den letzten Jahren wurde nun eine grosse Zunahme an Elektrofahrzeugen verzeichnet. Laut dem Bundesrat wurden im Jahr 2022 insgesamt über 45'000 Elektrofahrzeuge importiert. Es wird erwartet, dass sich dieser Marktanteil von rund 25 Prozent in den folgenden Jahren weiter vergrössern wird. Diese Zunahme der Fahrzeuge mit Alternativantrieb verursache jedoch auch einen bedeutsamen Steuerausfall. Für das Jahr 2022 wurde dieser auf CHF 78 Mio. geschätzt. Der Bundesrat war der Ansicht, dass die Elektromobilität keiner gesonderter Förderung mehr bedürfe und die Steuerbefreiung aufgehoben werden könne. Ab dem 1. Januar 2024 sollte für Elektrofahrzeuge der reguläre Steuersatz von 4 Prozent auf den Importpreis gelten. Der Bundesrat schätze die so entstehenden Mehreinnahmen auf bis zu CHF 150 Mio. pro Jahr. Die neu generierten Steuereinnahmen sollten dabei den allgemeinen Bundeshaushalt entlasten und in den NAF eingelegt werden.

In der Vernehmlassung zur geplanten Änderung der Automobilsteuer fielen die Stimmen grossmehrheitlich positiv aus. Unterstützung fand das bundesrätliche Vorhaben beispielsweise bei 18 Kantonen sowie bei den Grünen, der SP, der FDP und der Mitte. Ein Drittel der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützte den Entwurf zwar im Grunde, forderte jedoch, dass die Aufhebung der Steuer zu einem späteren Zeitpunkt oder schrittweise geschehen solle (u.a. GLP, sgv, economiesuisse, TCS, AGVS, strasseschweiz und die acht restlichen Kantone). Befürchtet wurde dabei unter anderem, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge zum gegebenen Zeitpunkt noch zu gering sei, um den steuerlichen Anreiz sofort und vollständig aufzuheben. Darüber hinaus sahen diese Kritikerinnen und Kritiker mit der vorgeschlagenen Lösung die Planbarkeit für die Automobilbranche gefährdet. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende lehnten die mit dem Entwurf geforderte Aufhebung der Steuerbefreiung ab (SVP, Travail.suisse, AMAG, auto-schweiz. Swiss eMobility, suisse.ing, VFAS), wobei die Gründe dafür auseinandergingen. Während einige ebenfalls die sofortige Aufhebung der Anreizinstrumente und die damit einhergehende mangelnde Planbarkeit für die Automobilbranche bemängelten, lehnte etwa die SVP den Entwurf ab, weil sie die Gleichbehandlung von Fahrzeugen mit und ohne Elektromotor durch eine generelle Abschaffung der Automobilsteuer erreichen wollte.

Unter Verweis auf die mehrheitlich positiven Rückmeldungen in der Vernehmlassung hielt der Bundesrat an seinem Vorschlag fest und beschloss die Aufhebung der Steuerbefreiung per 1. Januar 2024, ohne weitere Anpassungen an seinem Vernehmlassungsentwurf vorzunehmen.

In der Herbstsession 2023 sprach sich der Nationalrat einstimmig für eine vom Bundesrat vorgeschlagene Änderung des Immaterialgüterrechts aus. Ziel der Änderung war es, Kleinsendungen mit gefälschten Waren aus dem Online-Handel einfacher vernichten zu können. Dazu sollten einerseits neue Regelungen bezüglich der Vernichtung der potenziell gefälschten Waren eingeführt und andererseits Kompetenzen vom BAZG auf das IGE übertragen werden.
Die WBK-NR hatte sich in der Vorberatung ohne Vorbehalte für die Gesetzesänderung ausgesprochen und die Annahme der Gesetzesvorlage beantragt. Laut den Kommissionssprecherinnen Valérie Piller Carrard (sp, FR) und Lilian Studer (evp, AG) trägt die geforderte Anpassung des Immaterialgüterrechts dazu bei, wirtschaftliche Verluste durch Fälschungen zu verringern, die Zollbehörde zu entlasten und Konsumentinnen und Konsumenten vor gesundheitsschädlichen Fälschungen zu schützen. Der Nationalrat kam dem Antrag seiner Kommission ohne Gegenantrag nach, womit der Gesetzesentwurf an den Ständerat überwiesen wurde.

Im September 2023 veröffentlichte der Bundesrat die Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) mit dem Ziel, die nachhaltige Finanzierung der SBB zu fördern und die Liquidität des BIF zu gewährleisten. Die finanzielle Lage der SBB habe sich laut dem Bundesrat seit der Covid-19-Pandemie stark verschlechtert, so dass die Zielgrösse der maximalen Nettoverschuldung, welche der SBB vorgegeben wird, nicht mehr eingehalten werden könne. Mit der Vorlage solle nun der zunehmenden Verschuldung der SBB entgegengewirkt und dadurch gewährleistet werden, dass die SBB ihre Aufgaben, wie beispielsweise den Ausbau der Bahninfrastruktur, weiterhin ohne Einschränkungen wahrnehmen könne.

Die Botschaft umfasste drei Teilbereiche; einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd., eine Änderung der Finanzierungsinstrumente der SBB und eine Anpassung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG). Mit dem Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. ans Eigenkapital der SBB wollte der Bundesrat die zunehmende Nettoverschuldung der SBB entschärfen und eine Motion der KVF-SR umsetzen. Die Höhe des Zuschusses leitete der Bundesrat aus den Verlusten im Fernverkehr während der Pandemiejahre 2020-2022 ab.
Nach geltendem Recht werden der SBB rückzahlbare Darlehen aus dem Bundeshaushalt in Form von Tresoreriedarlehen gewährt. Diese Darlehen unterliegen nicht der Schuldenbremse. Der Bundesrat forderte im zweiten Bereich der Vorlage, dass die Form dieser Darlehen ab einer bestimmten Höhe des Verschuldungsniveaus – der Bundesrat ging dabei von CHF 11.4 Mrd. aus – von Tresorerie- zu Haushaltsdarlehen umgewandelt werden. Diese Darlehen über dem Verschuldungsmaximum unterständen somit der Schuldenbremse und müssten vom Parlament gutgeheissen werden. Mit der Anpassung des SVAG wollte der Bundesrat drittens bezwecken, dass zwei Drittel der Schwerverkehrsabgabe dem BIF zugewiesen werden und somit dessen Liquidität gesichert wird. Lägen die Reserven des BIF aber über einem angemessenen Mass, könnten die Überschüsse in den Strassenverkehr investiert werden, statt sie in den BIF einzulegen. Das SVAG legt bisher fest, dass der Ertrag aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu zwei Dritteln dem Bund zur Verfügung steht, welcher diese Einnahmen grösstenteils für die Finanzierung von Eisenbahngrossprojekten verwenden soll. Nun sollen diese Mittel ausschliesslich in den BIF fliessen, bis dessen Fondsreserve auf das Niveau von CHF 300 Mio. angewachsen ist.

Die geplante Änderung des SBBG war laut dem Bundesrat in der Vernehmlassung von einer grossen Mehrheit der Stellungnehmenden gutgeheissen worden. Hingegen sprachen sich beispielsweise die SVP, die FDP und das Cargo Forum Schweiz gegen die Änderung der Darlehenshandhabung aus. Da die SBB über eine Staatsgarantie verfüge, solle sie nicht parallel auch Tresoreriedarlehen erhalten. An anderer Stelle wurde bemängelt, dass die Anpassung der Darlehenshandhabung die langfristige Planbarkeit der SBB beeinträchtigen könnte (SP, SGB, SEV). Im Rahmen des geplanten Kapitalzuschusses und der Anpassung des SVAG brachten verschiedene Kantone Bedingungen ein. Der Kapitalzuschuss dürfe nicht in andere Kürzungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs resultieren und die Produktivitätssteigerung der SBB müsse weiterhin gewährleistet werden. Die Massnahmen bezüglich des BIF sollen zudem nicht zu Verzögerungen in der Umsetzung der Ausbauschritte der Bahninfrastruktur führen. Einige Vernehmlassungsteilnehmende lehnten sowohl den Kapitalzuschuss als auch die Anpassung der BIF-Reservehandhabung grundsätzlich ab (FDP, SVP, economiesuisse, ASTAG). Da die Vorlage in der Vernehmlassung im Grossen und Ganzen aber laut dem Bundesrat auf breite Unterstützung gestossen sei, beschloss dieser im Anschluss an die Vernehmlassung, ohne Änderungen an seinem Vorschlag festzuhalten.

Im August 2023 präsentierte der Bundesrat in einer Botschaft Stand und Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie einen ersten Überblick über die Perspektive Bahn 2050.

Zu den Eisenbahn-Ausbauschritten 2025 und 2035 informierte der Bundesrat – wie alle vier Jahre vorgesehen – über den Stand der vier Programme NEAT, den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-Anschluss), die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und über den Vier-Meter-Korridor. Der HGV-Anschluss konnte laut dem Bericht unter Einhaltung des Kreditrahmens abgeschlossen werden. Das Projekt Vier-Meter-Korridor, in welchem die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs für Eisenbahnwagen mit einer Eckhöhe von vier Metern ausgebaut wird, sowie das Projekt NEAT befänden sich kurz vor Fertigstellung. Der entsprechende Kreditrahmen könne zum Abschluss voraussichtlich eingehalten bzw. im Fall der NEAT sogar unterschritten werden. Die Umsetzung des Projekts ZEB verläuft laut dem Bundesrat gemäss Planung, lediglich beim Ausbau des Bahnhofs Lausanne werde eine Überschreitung des Zeitplans erwartet. Weil der Kreditrahmen für die ZEB nicht ausgeschöpft werde, beantragte der Bundesrat eine Senkung des Kreditrahmens um CHF 590 Mio. auf insgesamt CHF 4.81 Mrd.

Für die Eisenbahn-Ausbauschritte 2025 und 2035 beantragte der Bundesrat Kreditanpassungen sowie Änderungen an bestehenden und geplanten Projekten. Für den Ausbauschritt 2025 schlug der Bundesrat in seinem Beschlussentwurf eine Projektanpassung vor. Laufende Arbeiten hätten gezeigt, dass die bisher vorgesehene Entflechtung in Pratteln nicht im geplanten Masse notwendig sei. Neu sollte statt einer Entflechtung eine Leistungssteigerung angestrebt werden. Den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2025 wollte der Bundesrat um CHF 340 Mio. auf gesamthaft CHF 6.74 Mrd. anheben. Grund für diese Erhöhung seien verschiedene Änderungen und die Prüfung zusätzlicher Ausbauvorhaben am Bahnhof Genf. Weiter erläuterte der Bundesrat die Folgen des Verzichts der SBB auf die Doppelstockzüge mit Wankkompensation (WAKO) im Fernverkehr. Die Nachteile der neuen Technologie, wie beispielsweise ein höherer Unterhaltsbedarf oder weniger Fahrkomfort, überwiegen laut der SBB die Vorteile des schnelleren Fahrens in Kurven. Die entsprechenden Infrastrukturarbeiten für den Einsatz der neuen Technologie seien angehalten worden. Der Bundesrat wollte aber weiterhin an den angestrebten Fahrzeiten auf der Strecke Lausanne–Bern und auch auf der Strecke Winterthur-St. Gallen festhalten und stellte entsprechende Ersatzmassnahmen für die Botschaft 2026 in Aussicht. Der Bundesrat beantragte im Rahmen des Ausbauschritts 2025 zudem die Abschreibung eines Postulats der KVF-SR zum Ausbau der internationalen Verbindung Zürich–München; eine entsprechende Studie sei vorgelegt worden.

Zum Ausbauschritt 2035 schlug der Bundesrat drei Anpassungen vor. Erstens sollte der Lötschberg-Basistunnel nicht wie geplant einen Teilausbau, sondern einen Vollausbau erhalten. Bei der Erfüllung eines Postulats Bregy (mitte, VS), das den Bundesrat zur Prüfung eines Totalausbaus angehalten hatte, war der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass der Vollausbau die vorteilhaftere Lösung sei. Mit dem Totalausbau des Tunnels könne eine ansonsten nötige, achtmonatige Totalsperrung des Tunnels und ein möglicherweise ungünstiger Konflikt mit der Räumung des Munitionslagers Mitholz vermieden werden. Zweitens gleiste der Bundesrat mit seiner Vorlage die Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels auf. Eine Kommissionsmotion der KVF-SR hatte die Aufnahme des Projekts in den ordentlichen Ausbauschritt gefordert. Gekoppelt mit dem Ersatz einer Hochspannungsleitung über den Grimsel – welche ebenfalls in eine Tunnelröhre verlegt wird –, sollte dadurch eine zusätzliche Tunnelröhre für eine einspurige Bahnverbindung realisiert werden. Um eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke Lausanne-Genf zu erreichen, war bisher der Bau eines dritten Gleises zwischen Allaman und Morges geplant gewesen. Der Bundesrat schlug dem Parlament dazu drittens vor, anstelle des weiteren Gleises einen Tunnel auf der Strecke Morges-Perroy in den Ausbauschritt aufzunehmen. Eine prospektive Studie zur Entwicklung der Bahnstrecke Lausanne-Genf habe ergeben, dass langfristig vier Gleise auf der Strecke Lausanne-Genf notwendig sein werden. Für diese Vision sei die Tunnellösung besser geeignet als das dritte Gleis. Der Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2035 wurde ebenfalls angepasst. Neben dem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels, dem multifunktionalen Grimseltunnel und dem Tunnel Morges-Perroy entstünden auch in den Projekten Zimmerberg-Basistunnel II, dem Vierspurausbau Zürich–Winterthur (Brüttenertunnel) sowie beim Bahnhof Stadelhofen und beim Bahnhof Olten Mehrkosten. Zwar konnte laut Bundesrat der Grossteil der Mehrkosten innerhalb des Programms kompensiert werden, aber dennoch sei eine Erhöhung des Verpflichtungskredits um insgesamt CHF 2.855 Mrd. notwendig. Der in der Botschaft beantragte Gesamtkredit beträgt damit neu CHF 15.745 Mrd.

Bezüglich der Perspektive Bahn 2050 gab der Bundesrat eine erste Stossrichtung vor. Diese neue Langfriststrategie sollte die bisherige «Langfristperspektive Bahn» ablösen. Für die neue Strategie wurden zur effizienteren Weiterentwicklung des Schienenverkehrs Ziele in den Bereichen Raumplanung, Umwelt, Energie sowie was die Multimodalität, technologische Entwicklungen und das Angebot im Personen- und im Güterverkehr betrifft, formuliert. Im Personenverkehr etwa sollte der Fokus in Zukunft auf den kurzen und mittleren Distanzen liegen, da der Bundesrat in diesem Bereich das grösste Verlagerungspotenzial ausgemacht hatte. Die langen Distanzen sollten in den Bereichen gefördert werden, in welchen «die Bahn gegenüber dem Strassen- und Flugverkehr noch nicht wettbewerbsfähig, aber stärkenorientiert einsetzbar» sei. Im Schienengüterverkehr sollte das Augenmerk auf Umschlagplattformen und City-Logistik-Anlagen liegen. Generell sprach sich der Bundesrat dafür aus, in erster Linie die Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu verbessern, anstatt neue Ausbauvorhaben umzusetzen. Die Strategie werde jedoch noch räumlich konkretisiert und dem Parlament im Rahmen der Botschaft nur zur Kenntnisnahme vorgelegt. Der Bundesrat sah mit diesem ersten Entwurf der neuen Strategie Bahn 2050 das Anliegen eines Postulats der KVF-SR erfüllt, da mit der neuen Langfristperspektive nun ein «Masterplan» für die Entwicklung und die zukünftige Schwerpunktsetzung im Schienenverkehr vorliege.

In der Vernehmlassung zur Botschaft, die zwischen Juni und Oktober 2022 durchgeführt worden war, waren 177 Stellungnahmen eingegangen. Die beantragten Änderungen am Ausbauschritt 2035 wurden gemäss dem bundesrätlichen Ergebnisbericht von einer Mehrheit der Vernehmlassungsteilehmenden unterstützt. Unter den positiven Stimmen fanden sich 16 Kantone, die Mitte, die Grünen, die SP, die GLP, economiesuisse, der SGV, InclusionHandicap, der TCS, der VCS sowie auch die SBB und verschiedene regionale Bahnunternehmen. Die SVP und die restlichen Kantone – vorwiegend aus der Ostschweiz – lehnten die Anpassungen am Ausbauschritt 2035 sowie am zugehörigen Verpflichtungskredit grundsätzlich ab. Die SVP sprach sich insbesondere gegen die Erhöhung des Kreditrahmens aus; die Mittel sollten «innerhalb des verfügbaren Budgets umverteilt werden». Die Ostschweizer Kantone kritisierten, dass ihrer Region gesamthaft deutlich weniger Mittel zugesprochen würden als einzelnen Ausbauprojekten in anderen Regionen. Die FDP bezog zu den Anpassungen am Ausbauschritt 2035 keine Stellung.
Die Änderungen am Ausbauschritt 2025 wurden laut dem Bundesrat ebenfalls von mehr als der Hälfte der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützt, darunter auch 18 Kantone. Einige gewichtige Akteure wie die Grünen, die SP, die SVP, der VCS und acht Kantone lehnten den Ausbauschritt 2025 teilweise bzw. als Ganzes ab. SP und Grüne forderten etwa die Beibehaltung der Entflechtung Pratteln, da damit der Ausbau der S-Bahn Rheinfelden vorläufig nicht umgesetzt werde. Die ablehnenden Kantone forderten die Aufnahme oder Anpassung von Projekten, welche für ihr Kantonsgebiet zentrale Zugverbindungen betrafen. Die SVP begründete ihre Ablehnung der Anpassungen am Ausbauschritt 2025 nicht weiter. Mitte und FDP verzichteten grundsätzlich auf eine Stellungnahme zum Ausbauschritt 2025 und zum entsprechenden Verpflichtungskredit.
Die Senkung des Gesamtkredits für die ZEB wurde in der Vernehmlassung gespalten aufgenommen. GLP und Mitte sowie die Hälfte der Kantone unterstützten die Kreditanpassung, Grüne, SP, SVP und die andere Hälfte der Kantone lehnten sie hingegen ab. Zehn Kantone, die Grünen und die SP forderten hier, dass die beschlossenen Massnahmen durch die Reduktion des Kredits nicht gefährdet werden dürfen. Die SVP verlangte auf der anderen Seite, dass der Kreditüberschuss vollumfänglich dem Schuldenabbau des Staatshaushalts zugute komme.
Die Strategie Bahn 2050 wurde zwar mehrheitlich gutgeheissen, aber etwa der Fokus der Strategie auf die «Verkehrsverlagerung» von FDP, SVP, economiesuisse, SGV und TCS abgelehnt. Die Vision und die Zielsetzungen der Strategie fanden hingegen überwiegend Unterstützung. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende wie die SVP, CargoSuisse, der SSV oder der SGV sprachen sich dagegen aus. Sie kritisierten beispielsweise einen mangelnden Einbezug der Wirtschaftlichkeit. Der Fokus der Strategie auf die kurzen und mittleren Distanzen fand mehrheitlich Zuspruch. Kritik daran äusserten jedoch die Mitte, die SP und einige Kantone, die forderten, dass auch die langen Distanzen mehr in die Strategie einbezogen werden sollen. Neben der Förderung des nationalen Fernverkehrs sollte dadurch die Anbindung an den internationalen Fernverkehr ausgebaut werden sowie die Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs mit dem Flugverkehr erhöht werden.
Der Bundesrat beschloss aufgrund der Vernehmlassungsantworten, im Grundsatz an seiner Botschaft festzuhalten. Nicht äussern konnten sich die Vernehmlassungsteilnehmenden zum Tunnel zwischen Morges und Perroy sowie zum multifunktionalen Grimseltunnel. Studien zur Machbarkeit und Planung der beiden Projekte waren zum Zeitpunkt der Vernehmlassung noch nicht abgeschlossen gewesen. Aufgrund der Resultate der in der Zwischenzeit abgeschlossenen Vorstudien sowie etlicher Stimmen, die in der Vernehmlassung die Aufnahme des Grimseltunnels gefordert hatten, wurden die beiden Projekte nach der Vernehmlassung dem bundesrätlichen Entwurf angefügt. Weiter gab der Bundesrat Studien für die Kompensation des Wegfalls der WAKO-Technologie in Auftrag. GLP, Grüne, SP, 14 Kantone sowie unter auch die SBB hatten in der Vernehmlassung gefordert, dass kompensierende Massnahmen zum Einhalten des angestrebten Angebotsziel bezüglich Fahrplan und Fahrzeiten ergriffen werden.

Verschiedene Medien zeigten sich in ihrer Berichterstattung erstaunt bis erfreut über die Bahn-Ausbaupläne von Bundesrat Albert Rösti. Der «roi du pétrole» und «Autolobbyist» habe sich nun doch als «Bahnfan» gezeigt, befanden die Aargauer Zeitung und 24heures. Besonders erfreute Stimmen fanden sich in den Westschweizer Medien, welche die Aufnahme des Tunnels Morges-Perroy und die zusätzlichen Mittel für den Ausbau des Bahnhofs Genf begrüssten. Die Tribune de Genève und 24heures sprachen vom «Jackpot» für die Genferseeregion. Kritische Stimmen wurden aus dem Tessin laut. Der Corriere del Ticino schätzte die Strategie des Bundesrat als inakzeptabel ein. Das Projekt AlpTransit werde in der Strategie Bahn 2050 unzureichend aufgenommen, obwohl das Parlament sich zuvor für die Förderung des «Verkehrskreuzes Schweiz» ausgesprochen habe. Auch umwelt- und sicherheitstechnische Anliegen sowie der Wunsch des Kantons Tessin, die Strecke Mailand-Chiasso weiter auszubauen, seien nicht in die bundesrätliche Botschaft aufgenommen worden.

Im Sommer 2023 präsentierte der Bundesrat die Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur sowie für eine Anpassung im Finanzierungsmodell des Autoverlads. In der Schweiz waren anfangs 2023 fünf Autoverlade (Lötschberg, Vereina, Furka, Oberalp und Simplon) der Bahnunternehmen BLS, RhB und MGB in Betrieb. Die beiden Autoverlade am Simplon und an der Oberalp waren jedoch von der Vorlage ausgenommen. Da nebst dem Autoverlad durch den Simplon ganzjährig eine Passstrasse bestehe, erachtete der Bundesrat diese Verbindung nicht als Teil der Autoverlade mit grundlegender Erschliessungsfunktion und gedachte den Weiterbetrieb dieses Angebots (Abgeltung der ungedeckten Kosten) weiterhin dem Kanton Wallis zu überlassen. Der Verlad am Oberalppass wurde im Frühling 2023 aufgrund geringer Nachfrage (Wintereröffnung der Strassenverbindung über den Lukmanierpass) eingestellt.
Die drei Autoverlade, die im Nationalstrassennetz eine grundlegende Erschliessungsfunktion erfüllen (Lötschberg, Vereina und Furka) sollten nach der Meinung des Bundesrates mit zusätzlichen CHF 40 Mio. unterstützt werden. Das Parlament hatte im Voranschlag 2019 bereits einen Verpflichtungskredit von CHF 60 Mio. für Investitionsbeiträge an Verladeanlagen und Rollmaterial gesprochen. Da jener Kredit Ende 2021 ausgeschöpft war, gemäss einer Erhebung des BAV im Jahr 2020 bei den Bahnunternehmen aber weiterhin ein Mittelbedarf von CHF 140 Mio. für diverse Investitionen bestehe, sei dieser zusätzliche Kredit nötig. Im Gegensatz zum vorangehenden Kredit sei dieser nur für die strassenseitige Infrastruktur, jedoch nicht für Investitionen in Rollmaterial vorgesehen.
Nebst dem zusätzlichen Kredit sah der Bundesrat vor, das Finanzierungssystem der Autoverlade zu modifizieren. Das Modell beinhaltete dabei drei Kategorien: So sollte bei der Finanzierung des Rollmaterials neu analog zum regionalen Personenverkehr eine Mittelbeschaffung via Bankkredite (Fremdfinanzierung) erfolgen. Die Folgekosten dieser Finanzierungsart sollten über die Beförderungsentgelte gedeckt werden. In der Vergangenheit seien solche Investitionen mit Abgeltungen und Investitionshilfen in der Form von A-fonds-perdu-Beiträgen gedeckt worden. Dies hätte dazu beigetragen, dass die Autoverlade kostendeckend haben arbeiten können, jene Form der Unterstützung werde aber in ähnlichen Bereichen nicht (mehr) angewandt, weshalb gemäss Bundesrat ein Systemwechsel angezeigt sei. Bei allfälligen Defiziten könnte der Bund jedoch weiterhin mit Betriebsabgeltungen in die Bresche springen. Die Finanzierung der strassenseitigen Infrastruktur sollte wie bis anhin mit den zweckgebundenen A-fonds-perdu-Mitteln aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und die eisenbahnseitige Infrastruktur weiterhin aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden.

In der Vernehmlassung, welche von Juni bis September 2022 stattgefunden hatte und in welcher 54 Stellungnahmen eingegangen waren, wurde die Vorlage grundsätzlich begrüsst. Vor allem die Grundidee der Autoverlade, die grossen Nutzen für die entsprechenden Regionen stifteten und sich positiv auf die Umwelt auswirkten, wurde dabei gelobt. Vorwiegend die betroffenen Bahnunternehmen kritisierten aber den Systemwechsel bei der künftigen Finanzierung des Rollmaterials und forderten eine Solidarbürgschaft des Bundes, damit sie günstiger an Kredite kommen könnten. Andernfalls könnte eine Erhöhung der Tarife für die Autoreisenden nötig werden. Der Bundesrat lehnte eine solche Forderung jedoch ab, da es sich um zu wenige Fälle handle, um hierfür ein System einzurichten, und eine Bürgschaft der Kostentransparenz entgegenlaufen würde. Den Systemwechsel kritisch beurteilt hatten auch die Kantone Graubünden und Wallis, da bei den Bahnunternehmen in naher Zeit grössere Investitionen in Rollmaterial anstünden. Der Kanton Wallis hatte zudem gewünscht, dass der Simplon-Autoverlad ebenfalls vom Bund mitfinanziert wird, sofern die Passstrasse während mindestens achtundvierzig Stunden geschlossen werden muss.

Die Reaktionen auf die Botschaft zum vierten Programm des Agglomerationsverkehrs fielen in der FK-NR und in der KVF-NR positiv aus. Beide Kommissionen beantragten im Frühling 2023 einstimmig, auf die Vorlage einzutreten. Die FK-NR war der Ansicht, das vom Bundesrat präsentierte Programm entspreche dem vom Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) vorgesehenen Rahmen und erziele die gewünschte Wirkung in den Agglomerationen. Die federführende KVF-NR befürwortete sämtliche vorgeschlagenen Agglomerationsprogramme und beantragte zusätzlich mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen, den Strassentunnel Moscia-Acapulco (TI) als «integralen Bestandteil des Agglomerationsprogramms ‹Locarnese› anzuerkennen» und den Kredit von CHF 1.6 Mrd. entsprechend um CHF 38 Mio. zu erhöhen. Zwei Minderheiten beantragten zum einen eine Änderung bei den Abzügen vom Bundesbeitragssatz an die Projekte und zum anderen eine Koppelung des Inkrafttretens dieser Vorlage mit jener des Ausbauschritts 2023 der Nationalstrassen, damit «verschiedene Projekte und Verkehrsträger [nicht] gegeneinander ausgespielt werden».

In der Sommersession 2023 befasste sich der Nationalrat mit dem bundesrätlichen Entwurf. Für Diskussionen gesorgt hatte in der grossen Kammer dabei erstens der von der KVF-NR zusätzlich beantragte Strassentunnel Moscia-Acapulco im Tessin und die dazugehörige Krediterhöhung von rund CHF 38 Mio. Während die mitberichtende FK-NR auf diesen Tunnel verzichten wollte, stimmte der Rat für die zusätzliche Finanzierungsbeteiligung. Zwar sei dieses Projekt «sozusagen hineingeschmuggelt» und nicht nach dem üblichen Verfahren in das Programm aufgenommen worden, wie Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) im Rat erklärte. Da es wohl aber keine präjudizielle Wirkung für zukünftige Projektaufnahmen entfalte, solle sich doch die ständerätliche Kommission dieser Sache nochmals annehmen.
Zweitens diskutierte die grosse Kammer über die Höhe der Beitragszahlungen des Bundes an die Projekte. Grundsätzlich war vorgesehen, dass sich der Bund mit Zahlungen in der Höhe von 30 bis 45 Prozent der Gesamtkosten an den Projekten beteiligt. Die bundesrätliche Regelung sah jedoch auch Kürzungen der Beiträge in der vierten Generation um fünf Prozent vor, wenn in vorherigen Programmen (jenen aus der ersten und zweiten Generation) Massnahmen in der entsprechenden Agglomeration ungenügend umgesetzt worden waren. Eine Minderheit Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte auf solche Bestrafungen (in den Regionen Burgdorf, Chablais, Chur, Grand Genève, Réseau Urbain Neuchâtelois und Agglo Y) verzichten und den Kredit entsprechend um CHF 35 Mio. erhöhen, damit die Projekte schnell realisiert werden könnten. Die Kommissionsmehrheit wollte mit dieser Massnahme hingegen sicherstellen, dass die Mittel zukünftig effektiv eingesetzt werden. Die Kürzungen fänden dort statt, wo die «Verzögerungen auf ein Selbstverschulden der Trägerschaft zurückzuführen» seien, erklärte Kurt Fluri. Der Rat folgte in diesem Anliegen ebenfalls der Mehrheit und behielt die Kürzungen bei.
Drittens beriet der Nationalrat einen Minderheitsantrag Wasserfallen (fdp, BE) zur Koppelung der Vorlage mit jener zum Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen. Wasserfallen wollte im Namen der FDP-Fraktion eine solche Verbindung vornehmen, da die beiden Vorlagen als Gesamtsystem betrachtet werden müssten. Die Gegenseite warf der Fraktion hingegen vor, das Agglomerationsprogramm in «Geiselhaft» zu nehmen, um dem umstrittenen Ausbau der Nationalstrassen unter die Arme zu greifen, wie etwa Barbara Schaffner (glp, ZH) kritisierte. Die Verknüpfung der beiden Vorlagen wurde schliesslich mit 109 zu 87 Stimmen abgelehnt, wobei die geschlossen stimmende SVP-Fraktion zusammen mit Teilen der FDP- und der Mitte-Fraktionen erfolglos für eine Verknüpfung votierten.
Zum Schluss stellte sich die grosse Kammer klar hinter die Vorlage: Einstimmig mit 196 Stimmen und ohne Enthaltungen erteilte der Nationalrat den rund 1200 Massnahmen in 32 Agglomerationen im Umfang von CHF 1.6 Mrd. grünes Licht. Die finanziellen Mittel zur Beteiligung des Bundes an diesen Projekten stammten aus dem entsprechenden Topf der zweckgebundenen Mineralölsteuer (NAF). Verkehrsminister Albert Rösti zeigte sich im Rat zufrieden und bezeichnete die Agglomerationsprogramme als «zukunftsgerichtete Verkehrspolitik, denn sie berücksichtigen alle Verkehrsträger, vom Auto über Bus, Tram, Velo letztlich bis hin zum Zu-Fuss-Gehen». Das Geschäft ging damit mit einer Anpassung am bundesrätlichen Entwurf (dem Strassentunnel Moscia-Acapulco) an den Ständerat.

Kleinsendungen mit gefälschten Waren aus dem Online-Handel sollten künftig einfacher vernichtet werden können, um administrative Prozesse am Zoll zu erleichtern. Das war das erklärte Ziel einer im Frühling 2023 vom Bundesrat präsentierten Botschaft für eine Änderung im Immaterialgüterrecht. Durch die Zunahme des Online-Handels habe das BAZG vermehrt aufwändige Arbeiten im Zusammenhang mit Fälschungen in Kleinsendungen zu erledigen. Rechteinhaberinnen und -inhaber – meist Unternehmen, welche die Rechte an einer Marke oder einem Produkt besitzen – konnten mit dem Instrument der Hilfeleistung beim BAZG beantragen, dass verdächtige Waren am Zoll zurückbehalten werden. Eine Fristenregelung im bestehenden Recht führte allerdings dazu, dass solche Waren faktisch erst vernichtet werden konnten, wenn die Rechteinhaberinnen und -inhaber bereits ein gerichtliches Verfahren eingeleitet haben. Ein solches gerichtliches Verfahren wäre nötig gewesen, falls sich die Bestellenden einer Vernichtung der Fälschung widersetzt hätten. Für diese Vorbereitungen waren aufseiten der Unternehmen und des BAZG erhebliche administrative Arbeiten notwendig. Da sich in den allermeisten Fällen die Empfängerinnen und Empfänger jedoch einer Vernichtung nicht widersetzten – es waren weniger als fünf Prozent der Betroffenen –, sollen die Waren nach einem neuen Verfahren automatisch vernichtet werden, wenn sich die Bestellenden nicht innert einer bestimmten Frist beim BAZG dagegen wehren. Eine Mitteilung an die Rechteinhaberinnen und -inhaber über eine zurückbehaltene Ware sollte nur noch dann erfolgen, wenn sich die Bestellenden einer Vernichtung widersetzen. Ein gerichtliches Verfahren müsste demnach auch nur in letzteren Fällen eingeleitet werden. Über die direkt vernichteten Waren sollten die Rechteinhaberinnen und -inhaber zudem periodisch und zusammengefasst informiert werden. Um das BAZG zu entlasten und die nichtzollrechtlichen Erlasse zu standardisieren, sollte schliesslich künftig das Eidgenössische Institut für Geistiges Eigentum IGE für die administrativen Arbeiten nach dem Aufgriff der Sendung durch das BAZG zuständig werden.

In der Vernehmlassung, welche von Januar bis April 2020 stattgefunden hatte, waren die bundesrätlichen Pläne zur Senkung der administrativen Aufwände grundsätzlich gut angekommen. Zuspruch hatte auch die Bestimmung gefunden, wonach Rechteinhaberinnen und -inhaber zwischen dem bestehenden und dem neuen automatisierten Verfahren wählen können. Kritisiert worden war hingegen etwa vonseiten economiesuisse und scienceindustries die Bestimmung, wonach Rechteinhaberinnen und -inhaber gegenüber Bestellenden im Falle einer unbegründeten Vernichtung der Ware ein Haftungsrisiko tragen, umgekehrt die Bestellenden aber kein Haftungsrisiko eingehen. Um dieses Risiko zu verringern, sah der Bundesrat in seiner Botschaft vor, dass eine Vernichtung der Ware frühstens drei Monate nach der Mitteilung über die zurückbehaltene Ware erfolgen kann. In der Vernehmlassung war des Weiteren von der CVP, economiesuisse und scienceindustries gefordert worden, dass die periodischen Sammelmitteilungen mehr Informationen enthalten. Der Bundesrat wollte deshalb bei den vernichteten Waren über die Absender im In- und Ausland sowie über weitere durch das BAZG bereits protokollierte Daten berichten, jedoch keine Auskunft über die Personen erteilen, die die Waren bestellt haben, wie es economiesuisse gefordert hatte. Es sollte demnach «keine Kriminalisierung» der Bestellenden stattfinden, erklärte die Landesregierung. Ein Anspruch auf Schadenersatz der Antragsstellenden soll damit ausgeschlossen bleiben, solange sich die Bestellenden der Vernichtung der gefälschten Waren nicht widersetzen.

Im April 2023 unterbreitete der Bundesrat dem Parlament eine Vorlage zur internationalen Kooperation bei Binnenschifffahrtsregeln mit dem sperrigen Titel «Botschaft zur Genehmigung des Strassburger Übereinkommens von 2012 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt und zu den Änderungen des Seeschifffahrtsgesetzes und des Übereinkommens über Abfälle in der Rhein- und Binnenschifffahrt». Die Vorlage beinhaltete zwei Kernpunkte:
Erstens sollten mit der Genehmigung des Strassburger Übereinkommens – des sogenannten CLNI 2012 – und der Änderung des Seeschifffahrtsgesetzes die Haftungshöchstbeträge für Binnenreeder bei Schadensereignissen erhöht werden. Eine Anpassung sei nötig, um der Teuerung gerecht zu werden und um die Akzeptanz der Höchstbeträge sicherzustellen. Das vorangehende Strassburger Abkommen CLNI 1988, welches von der Schweiz im Mai 1997 ratifiziert worden und im Juli 2019 ausser Kraft getreten war, soll damit durch die Neuauflage ersetzt werden. CLNI 2012 definiert dabei ein einheitliches Haftungsbeschränkungsregime auf Binnengewässern und vereinheitlicht damit rechtliche Bestimmungen zur Binnenschifffahrt in Ländern wie Deutschland, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz. Es trat im Anschluss an die Vorgängerversion im Juli 2019 in Kraft und soll zudem ermöglichen, dass weitere Staaten – wie beispielsweise Ungarn oder Serbien – dem Regime beitreten können. Im Zuge der Ratifizierung plante der Bundesrat, das Schweizer Seeschifffahrtsgesetz entsprechend anzupassen und dabei gleichzeitig eine Gesetzeslücke betreffend die Haftungsbestimmungen von Rettungspersonen zu schliessen. Die Vorlage stiess in der Vernehmlassung auf positive Resonanz. Der SGV verlangte jedoch, dass die Haftungsobergrenzen gemäss dem CLNI 2012 nur für den grenzüberschreitenden Binnenverkehr, nicht aber für den nationalen Schiffsverkehr gelten. Der Bundesrat erklärte in seiner Botschaft, dass CLNI 2012 zwar auf sämtliche Binnengewässer ausgeweitet werde, seine Anwendung auf den nationalen Verkehr – mit Ausnahme eines Teilbereichs des Rheins (Hauptbinnenwasserstrasse von internationaler Bedeutung) – aber mit einer Notifikation jederzeit ausgeschlossen werden kann. Auf Wunsch der Schweiz sei eine solche Ausnahmemöglichkeit für Binnenwasserstrassen ohne internationale Bedeutung ergänzt worden, erläuterte der Bundesrat weiter.
Zweitens sollen mit der Botschaft die Umweltvorschriften in der Binnenschifffahrt gestärkt werden, indem das sogenannte unkontrollierte Entgasen – das Ablassen von teils schädlichen Gasen, die sich in Tankern bilden – verboten und in den Anwendungsbereich des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt – dem in der Schweiz im November 2009 in Kraft getretenen CDNI – aufgenommen wird. Das Abkommen zwischen den Ländern Deutschland, Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz, welches bis anhin nur Bestimmungen zur Entsorgung flüssiger Abfälle beinhaltete, würde damit um die Bestimmung zu gasförmigen Abfällen ergänzt, sodass die Kosten für ein kontrolliertes und sachgemässes Entgasen gemäss dem Verursacherprinzip dem Befrachter auferlegt werden. In der Vernehmlassung wurde die Ratifikation der Erweiterung des CDNI in fünf von insgesamt sieben Stellungnahmen vorbehaltlos unterstützt. Kritik kam von der Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft, welche vorerst die Ratifizierung in anderen Vertragsstaaten abwarten wollte, sowie vom SGV, welcher steigende Kosten für die Schifffahrt befürchtete.

Im Februar 2023 veröffentlichte der Bundesrat die Botschaft zur Revision des Eisenbahngesetzes (EBG), mit welcher die technische Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Schweizer Recht übernommen werden soll. Damit Rollmaterial im internationalen Bahnverkehr eingesetzt werden kann, musste es bis vor wenigen Jahren in jedem betroffenen Land ein Zulassungsverfahren durchlaufen. Im Zuge der sogenannten technischen Säule des 4. Eisenbahnpakets – 4RP(TP) – hatte die EU im Jahr 2016 die entsprechenden Verfahren vereinfacht, harmonisiert und die Zuständigkeit für die Zulassung von grenzüberschreitendem Verkehr an die europäische Eisenbahnagentur ERA delegiert. Eine entsprechende Übergangsvereinbarung mit der ERA, die es den Schweizer Unternehmen erlaubte, an den EU-Verfahren teilzunehmen, laufe Ende 2023 aus. Mit der Anpassung des Eisenbahngesetzes plante der Bundesrat nun in einem zweiten Schritt, die Schweizer Gesetzgebung an jene der EU anzupassen, die Verfahren zu vereinfachen und damit den grenzüberschreitenden Bahnverkehr im Bereich des Personenverkehrs wie auch des alpenquerenden Güterverkehrs zu stärken. Der Bundesrat merkte an, dass eine vollständige Teilnahme an den EU-Verfahren zusätzlich einer späteren Ergänzung im Landverkehrsabkommen (LVA) Schweiz-EU bedürfe. Aufgrund der offenen institutionellen Fragen nach dem Abbruch der Verhandlungen zum Institutionellen Rahmenabkommen sei dies aber derzeit nicht möglich. Eine Anpassung des Schweizer Eisenbahngesetzes im «Hinblick auf eine künftige Übernahme des 4RP(TP) ins LVA» erachtete der Bundesrat in seiner Botschaft als «dennoch zweckmässig».

In der Vernehmlassung, welche von Ende 2021 bis Ende März 2022 durchgeführt worden war, war der bundesrätliche Entwurf grösstenteils auf positive Resonanz gestossen, wie der Bundesrat in seiner Botschaft festhielt. Unter den 50 eingegangenen Stellungnahmen äusserten nur die SVP und der Dachverband Inclusion Handicap (IH) erhebliche Vorbehalte. Die SVP kritisierte die politische und institutionelle Anbindung an die EU. IH monierte die fehlende Berücksichtigung der Bedürfnisse von mobilitätseingeschränkten Personen sowie den möglichen Verlust des Verbandsbeschwerderechts bei den entsprechenden Verfahren. Gegenüber der Aargauer Zeitung befürchtete Verbands-Co-Präsidentin Maya Graf (gp, BL), dass Schienenfahrzeughersteller sowie Eisenbahnunternehmen auch für rein nationale Angebote die entsprechenden Zulassungen bei der ERA und nicht mehr wie bis anhin beim BAV beantragen könnten, wodurch Schweizer Gesetze – namentlich das Verbandsbeschwerderecht oder Bestimmungen des BehiG – umgangen werden könnten. In seiner Botschaft wollte der Bundesrat jedoch die Entscheidung, ob Bewilligungen der ERA für den Betrieb auf dem Schweizer Normalspurnetz möglich sein sollen, im LVA festlegen und davon abhängig machen, ob «die zentralen Errungenschaften des schweizerischen Eisenbahnsystems gewährleistet bleiben». Die SBB als grösste Schweizer Eisenbahngesellschaft begrüssten die Revision, wünschten jedoch, dass die Branche bei der Umsetzung miteinbezogen werde und das BAV die strategische Koordination zwischen den involvierten Stellen in der Schweiz und der europäischen Eisenbahnagentur übernehme.

Im Februar 2023 beschloss der Bundesrat die Botschaft zum vierten Programm des Agglomerationsverkehrs – zum sogenannten «Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2024 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr». Mit insgesamt CHF 1.6 Mrd. will der Bund alle 32 Agglomerationen, die Projekte eingereicht hatten, unterstützen. Die Bundesbeiträge belaufen sich dabei auf 30 bis 45 Prozent der totalen Projektkosten. Von dem Gesamtbetrag sollen je rund 30 Prozent dem öffentlichen Verkehr, dem motorisierten Individualverkehr, dem Velo- und Fussverkehr sowie gut 10 Prozent den Verkehrsdrehscheiben zugutekommen. Unterstützt werden sollen im Rahmen des vorliegenden Programms beispielsweise Batterie-Bus-Infrastrukturen in diversen Städten, die Verlängerung von Tramlinien oder die Umgestaltung von Strassen und Plätzen zur Steigerung der Standortattraktivität oder Sicherheit.
Die Vernehmlassung, welche von Juni 2022 bis September 2022 durchgeführt worden war, hatte zur Folge, dass gut dreissig Projekte zusätzlich ins Programm aufgenommen wurden. Die überwiegende Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmenden habe sich mit den Grundzügen der Vorlage aber einverstanden gezeigt, so der Bundesrat in seiner Botschaft.
Agglomerationsprogramme beinhalten Projekte, um den Verkehr in mehreren Gemeinden in Agglomerations- und Stadtgebieten aufeinander abzustimmen und beispielsweise an urbane Entwicklungen anzupassen. Die finanziellen Mittel des Bundes für die Beteiligung an den Agglomerationsprogrammen stammen aus dem NAF und die entsprechenden Ausschreibungen finden alle vier Jahre statt.

Der Bundesrat präsentierte Ende August 2022 die Botschaft zur Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes und zum Verpflichtungskredit für die Finanzierung eines neuen Systems für die Erhebung der LSVA. Dabei führte er aus, dass die LSVA in der Schweiz und in Liechtenstein bis anhin mit einem Erfassungsgerät des BAZG erhoben wurde. Seit 2020 wurde jedoch für im Ausland immatrikulierte Fahrzeuge bereits ein mit dem europäischen System EETS kompatibles Verfahren für die Gebührenerhebung verwendet. Da das Schweizer LSVA-Erhebungssystem ohnehin technisch erneuert werden muss, schlug der Bundesrat nun vor, auch für in der Schweiz oder in Liechtenstein immatrikulierte Fahrzeuge ein mit dem EETS harmonisiertes System einzuführen, welches die Erhebung der Gebühr vereinfachen soll. Dadurch erhoffte er sich eine administrative Entlastung für die einheimischen Transportunternehmen. Zudem würde beim grenzüberschreitenden Verkehr nur noch ein einziges Messgerät verwendet, was wiederum die Abfertigungs- und Wartezeiten an der Grenze reduziere. Mit der Gesetzesanpassung schlug die Regierung auch vor, dass die Entwicklung und Herausgabe eines solchen Geräts von privaten Dienstleistungsanbietenden übernommen werden soll. Der Staat soll lediglich die gesetzlichen Vorgaben für die Erfassung der Gebühr definieren und deren Umsetzung kontrollieren. Die Höhe der Schwerverkehrsabgabe soll jedoch unverändert bleiben. Der Bundesrat wies in der Botschaft darauf hin, dass die vorgeschlagene Gesetzesanpassung der E-Government-Strategie und der Strategie «Digitale Schweiz» entspreche.
In der Vernehmlassung war die Vorlage auf ein mehrheitlich positives Echo gestossen. Die Vernehmlassungsteilnehmenden vertraten wie der Bundesrat die Auffassung, dass das bestehende LSVA-Erhebungssystem erneuert und mit dem europäischen Erfassungssystem harmonisiert werden sollte. Auf Kritik stiess jedoch der Vorschlag, die Berechnungsweise des massgebenden Gewichts zur Bestimmung der Höhe der LSVA zu ändern. Diese Änderung wurde daher aus der Vorlage gestrichen.

Der Nationalrat befürwortete in der Frühjahressession 2021, die Frist für die Ausarbeitung einer Vorlage in Umsetzung der Standesinitiative Tessin «Sicherere Strassen jetzt!» um zwei Jahre zu verlängern.

Anfang März 2021 präsentierte der Bundesrat seine Botschaft zur Änderung des Luftfahrtgesetzes (BRG 21.022); diese umfasste drei Aspekte. Erstens sieht die Revision vor, dass die Mitglieder einer Flugzeugbesatzung auch ohne Vorverdacht einem Alkoholtest unterzogen werden können. Zweitens sollen Ärztinnen und Ärzte sowie Psychologinnen und Psychologen ein vereinfachtes Melderecht erhalten, wenn sie Zweifel an der medizinischen Tauglichkeit der Besatzung oder der Fluglotsinnen und -lotsen hegen. Drittens soll es möglich werden, beim nichtgewerbsmässigen Sichtflugverkehr mit dem Flugsicherungsdienst in einer Landessprache – und nicht nur in Englisch – zu kommunizieren. Mit diesem letzten Punkt soll die Motion 19.3531 der KVF-NR umgesetzt werden. Die Vernehmlassung zu dieser Vorlage dauerte von Juni bis Oktober 2020. Die vorgeschlagenen Änderungen wurden mehrheitlich begrüsst. Aufgrund der Rückmeldungen wurde jedoch ein Vorschlag etwas abgeändert: Ursprünglich war vorgesehen, dass auch Hilfspersonen von Ärztinnen und Ärzten sowie von Psychologinnen und Psychologen ein vereinfachtes Melderecht erhalten sollen. Dieses wurde jedoch aufgrund der oft fehlenden medizinischen Fachkenntnisse der Hilfspersonen von vielen Vernehmlassungsteilnehmerinnen und -teilnehmern kritisiert und in der Folge aus der Vorlage gestrichen.

Im Januar 2021 beschäftigte sich die KVF-NR mit der Umsetzung der Standesinitiative Tessin «Sicherere Strassen jetzt!». Sie hatte davor von den Ergebnissen der Vernehmlassung Kenntnis genommen. Die Teilnehmenden (beispielsweise Parteien, Kantone und Verbände) hatten dabei ganz unterschiedlich auf die Vorlage reagiert; circa die Hälfte sprach sich für die Umsetzung aus, die andere Hälfte dagegen. Trotz dieses uneinheitlichen Verdikts hielt die Kommissionsmehrheit an ihrem Entwurf zur Revision des SVG in Umsetzung der Standesinitiative fest. Die Mehrheit der Kommission war der Ansicht, dass mit dieser Revision die Sicherheitslage auf den Transitstrassen im Alpengebiet verbessert wird, indem für schwere Motorwagen «eine Ausrüstungspflicht für unfallvermindernde Assistenzsysteme gelten soll». Diese Pflicht trete fünf Jahre, nachdem ein solches System für obligatorisch erklärt worden war, in Kraft. Für bestimmte Fahrten im Inland könne eine längere Frist vorgesehen werden. Eine Minderheit Wasserfallen (fdp, BE) beantragte Nichteintreten. Für sie bestand kein Bedarf, das SVG anzupassen. Zudem befürchtete die Minderheit, dass sich die Nachrüstung der Fahrzeuge negativ auf das Transportgewerbe auswirken würde. Eine weitere Minderheit Schaffner (glp, ZH) wollte auf das Geschäft eintreten, lehnte jedoch die Fristverlängerung für bestimmte Fahrten im Inland aus Gründen der Rechtsgleichheit ab.

Am 28. Oktober 2020 präsentierte der Bundesrat seine Botschaft zum Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport. Er will damit die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Realisierung des Projekts «Cargo sous terrain» (CST) schaffen. Darunter ist ein unterirdisches dreispuriges Tunnelsystem zu verstehen, in welchem dereinst Güter mit ca. 30km/h zwischen wichtigen Logistikzentren im Mittelland und in der Nordwestschweiz transportiert werden sollen. An den Zielorten werden die Güter sodann mit Liften automatisch an die Oberfläche geholt und wieder ins oberirdische Logistiksystem integriert. CST eignet sich nach eigenen Angaben sowohl für die Versorgung mit Gütern als auch für deren Entsorgung (Abfälle, Recycling). CST strebt zudem an, den Strom für den Betrieb zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien zu beziehen.
Das neue Bundesgesetz hält fest, dass der Zugang zu den angebotenen Beförderungsdienstleistungen für alle Kundinnen und Kunden diskriminierungsfrei erfolgen müsse, damit soll auch vermieden werden, dass parallele unterirdische Gütertransportsysteme entstehen. Zudem soll sichergestellt werden, dass es jederzeit eine Schweizer Mehrheit an den geplanten Anlagen gibt. Dadurch werde gewährleistet, dass die erbrachten Dienstleistungen im Interesse schweizerischer Akteurinnen und Akteure liegen. Schliesslich soll das ganze System in den Sachplan Verkehr aufgenommen werden und das BAV ist als koordinierende Stelle vorgesehen. Der Bund plant im Übrigen nicht, sich an der Finanzierung von CST zu beteiligen.
In der Vernehmlassung war das geplante Bundesgesetz mehrheitlich positiv aufgenommen worden.

Die KVF-NR hat am 5. Juni 2020 eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes zur Umsetzung der Standesinitiative «Sicherere Strassen jetzt!» des Kantons Tessin in die Vernehmlassung geschickt. Die Gesetzesrevision beabsichtigt, Mindeststandards für die Ausrüstung mit Assistenzsystemen für den Schwerverkehr im Alpenraum vorzusehen, um damit das Unfallrisiko zu senken. Diese Systeme sollen «spätestens fünf Jahre, nachdem sie für die Erteilung der Typengenehmigung oder die Fahrzeugprüfung obligatorisch geworden sind, für alle schweren Motorwagen auf den Transitstrassen im Alpengebiet» verbindlich werden. Gemäss Vorentwurf kann der Bundesrat für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte eine längere Frist für die Umsetzung vorsehen, falls diese Transporte für die Wirtschaft des Wallis und/oder des Tessins von eminenter Bedeutung sind. Generell erhofft sich die KVF-NR nebst einer gesteigerten Sicherheit im Strassenverkehr auch eine positive Wirkung auf die Umwelt, indem durch die neuen Mindestanforderungen an den alpenquerenden Schwerverkehr in der Regel modernere und damit umweltfreundlichere Fahrzeuge eingesetzt würden. Oder es komme gar zu einer Umlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Die Vernehmlassung dauerte bis am 30. September 2020.

Im Juni begann die Vernehmlassung zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr. Von den CHF 6 Mrd., die dem Infrastrukturfonds bis 2027 zur Mitfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen durch den Bund zur Verfügung stehen, sind noch rund CHF 1,93 Mrd. nicht vergeben worden. Bis Ende 2014 muss der Bundesrat dem Parlament unterbreiten, wie die noch zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt werden sollen. Der Bundesrat will ab 2015 rund CHF 1,56 Mrd. für das Programm Agglomerationsverkehr freigeben und eine Reserve von CHF 370 Mio. für eine allfällige spätere Generation des Programms aufsparen. Es sei jedoch bereits absehbar, dass die Kosten der Massnahmen, welche in einer dritten Generation ergriffen werden sollen (rund CHF 1,4 Mrd.), die zur Verfügung stehenden Mittel übersteigen werden. Die Zusicherung der Mittel ab 2015 steht im Zentrum der Vorlage. Die Vernehmlassung endete im Oktober. Deutlich abgelehnt bzw. kritisiert wurde die Vorlage von 11 Vernehmlassern der Agglomeration Basel, welche ihre Stellungnahmen aufeinander abgestimmt hatten, sowie vom Kanton Graubünden, von der SVP und von ASTAG, ACS und TCS. Die ablehnende Haltung aus der Region Basel wurde mit der mangelhaften Berücksichtigung der komplexen Ausgangslage in grenzüberschreitenden Agglomerationen begründet. Die SVP und die Strassenverkehrsverbände bemängelten die Ungleichbehandlung der Verkehrsträger und forderten eine stärkere Berücksichtigung der Strasseninfrastrukturen. Zudem habe die Zielsetzung der Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr keine Verfassungsgrundlage und sei deshalb rechtlich nicht legitimiert. Von den grundsätzlich zustimmenden SP, VCS und WWF wurde kritisiert, dass sich die Agglomerationsprogramme und die Engpassbeseitigung bei den Nationalstrassen widersprechen, was auf eine inkonsequente Verkehrspolitik zurückzuführen sei. Auch die Agglomerationsorganisation Grand Genève forderte eine bessere Koordination der beiden Vorlagen. Von den meisten Vernehmlassern wurden die Agglomerationsprogramme aber als wichtiges Instrument einer kohärenten Raumentwicklungs- und Verkehrspolitik gewürdigt. Der Bundesrat wird seine Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr im Februar 2014 an das Parlament richten.

Die im Dezember 2012 eröffnete Vernehmlassung zur Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) endete im April des Berichtjahrs. Zum Ende der Vernehmlassung übergaben die Alpen-Initiative und 30 weitere Organisationen und Parteien (darunter SP, Grüne, GLP, Junge CVP Uri) der Bundeskanzlei eine Petition gegen die zweite Röhre. In kurzer Zeit wurden rund 68'000 Unterschriften gesammelt. Mit der Petition sollte die Drohung eines Referendums unterstrichen werden. Ende Mai wurde der Bericht zum Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens vorgelegt. Es gingen dabei über 100 Stellungnahmen ein. Mit 57 Vernehmlassungsteilnehmern befürwortete eine knappe Mehrheit die Vorlage, 55 Teilnehmer lehnten sie ab und sieben Teilnehmer nahmen eine neutrale Haltung ein. Neben Uri lehnten die Kantone Bern, St.Gallen, Basel-Stadt, Genf, Waadt und Neuenburg die Vorlage ab, alle anderen Kantone befürworteten sie mit oder ohne Vorbehalte. Während Strassenverkehrsverbände, Handelskammern und Wirtschaftsverbände die Vorlage unterstützten, waren es hauptsächlich Umweltverbände und Verbände des öffentlichen Verkehrs, welche die Vorlage ablehnten. Bei den Parteien verlief der Graben zwischen Befürwortern und Gegnern durch die Mitte: FDP, BDP, CVP und SVP unterstützten die Vorlage; SP, GP und GLP sowie die CVP-Frauen waren dagegen. Ablehnend haben sich auch mehrere italienische und französische Umweltorganisationen geäussert. Ein Hauptargument der Befürworter war die Sicherheit, welche durch die Aufhebung des Gegenverkehrs nach erfolgter Sanierung massiv erhöht würde. Begrüsst wurde zudem, dass mit einer zweiten Röhre ein redundantes System geschaffen würde, welches die Nord-Süd-Verbindung der Strasse in jedem Fall gewährleiste. Die hohen Kosten wurden von den Befürwortern als akzeptabel eingeschätzt, da eine zweite Röhre einen bleibenden Mehrwert schaffen würde. Eine zweite Röhre führe zu einer vergleichsweise kurzen Sperrzeit des Strassentunnels, was vor allem den Tourismusverbänden wichtig war. Die Schweizerische Post äusserte Bedenken, dass sie ohne zweite Röhre durch die längere Sperrzeit ihrer Aufgabe der Grundversorgung nur eingeschränkt nachkommen könnte. Die Verfassungsmässigkeit der Vorlage wurde von den Befürwortern nicht bezweifelt, da mit der Beschränkung auf jeweils eine Spur in beiden Röhren keine Kapazitätserhöhung stattfinde und damit kein Konflikt mit dem Alpenschutzartikel vorliege. Vernehmlassungsteilnehmer, welche die Vorlage unter Vorbehalten befürworteten, forderten in ihrer Antwort, dass eine Kapazitätserhöhung nicht stattfinden dürfe, am Verfassungsauftrag der Verkehrsverlagerung festgehalten werde und die Finanzierung der zweiten Röhre nicht zu Lasten von anderen Projekten insbesondere im Agglomerationsverkehr gehen dürfe. Der Kanton Aargau beantragte, dass die Spurbeschränkung in einem Abkommen mit der EU festgehalten werde. Von den Gegnern der Vorlage wurde die Verfassungsmässigkeit der Vorlage hingegen bestritten: Mit einer zweiten Röhre würde die Kapazität physisch verdoppelt, auch wenn die Nutzung per Gesetz auf eine Spur beschränkt würde. Es wurde befürchtet, dass die Beschränkung nicht dauerhaft sei bzw. unter Druck nicht aufrecht erhalten werden könnte. Für die GLP, die SP und die CVP-Frauen wäre eine Kapazitätserhöhung mit dem besseren Verkehrsfluss und den kürzeren Sperrzeiten bereits gegeben. Die GP forderte vom Bundesrat eine verfassungskonforme Vorlage. Mehrere Gegner (so etwa die Kantone Uri und Bern, der Schweizerische Gewerkschaftsbund oder die EVP) führten an, dass sich die Stimmbürger schon mehrfach gegen eine zweite Röhre und für die Verkehrsverlagerung ausgesprochen hätten. Weiter wurde die Mittelkonkurrenz erwähnt: Die Kantone Genf und Waadt und die GLP fanden, dass die hohen Kosten einer zweiten Röhre angesichts des grossen Bedarfs an Mitteln im Agglomerationsverkehr nicht gerechtfertigt seien. Die Einführung von Tunnelgebühren am Gotthard zur Finanzierung der Sanierung bzw. zum Bau der zweiten Röhre wurde grossmehrheitlich abgelehnt. Am 13. September des Berichtjahres legte der Bundesrat seine Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet vor. Die Regierung hielt darin an der Sanierungsvariante mit zweiter Röhre fest und betonte ihren Willen, die Beschränkung auf eine Spur je Richtung per Gesetz festzuschreiben. Bei einer Ablehnung der Vorlage im Parlament oder durch ein Referendum würde die Sanierung ohne zweite Röhre mit einer langen Sperrzeit des Strassentunnels durchgeführt. Das Geschäft wird in der Frühjahrssession 2014 im Ständerat (Erstrat) behandelt.

Die Änderung der Verordnung über Fernmeldedienste zielt darauf ab, Zugangspreise zu Dienstleistungen der marktbeherrschenden Swisscom zu definieren und sicherzustellen, dass andere Anbieter im Wettbewerb nicht diskriminiert werden. Anbieter, die den Zugang zu Entbündelungsprodukten suchen (Orange, Sunrise, Verizon, VTX) sowie Konsumentenorganisationen äusserten sich in der Vernehmlassung denn auch ganz oder mehrheitlich zustimmend, während die Swisscom sowie Kabelnetzbetreiber und Glasfaserfirmen eine ganz oder mehrheitlich ablehnende Haltung einnahmen. Befürchtet wurde von ablehnender Seite, dass ein solchermassen definierter Zugang zum Netz Rechtsunsicherheit bringen und die Investitionen ins Netz bremsen würde. Die zustimmende Seite betonte die Wichtigkeit des Wettbewerbes.

Bereits im April des Berichtjahres eröffnete der Bundesrat die Vernehmlassung zum Bundesbeschluss über das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Der Bundesrat ist durch das Infrastrukturfondsgesetz verpflichtet, den Räten alle vier Jahre ein aktualisiertes Programm zur Engpassbeseitigung vorzulegen. Wie im ersten Programm von 2009 hielt der Bundesrat an der Einteilung der Ausbauprojekte nach Priorität in vier Module fest. Aufgrund der nach oben korrigierten Stauprognosen wollte der Bundesrat drei zusätzliche Projekte im Umfang von CHF 995 Mio. ins Modul 1 aufnehmen: Es sind Projekte zwischen Meyrin/Vernier und Le Vengeron (GE), Luterbach und Härkingen (SO) sowie Andelfingen und Winterthur (ZH). Später umgesetzt werden sollen die Projekte des Moduls 2 (CHF 3.2 Mrd.) und planerisch weiter zu verfolgen sind die Projekte des Moduls 3 (CHF 6 Mrd.). Es handelt sich dabei hauptsächlich um Projekte in städtischen Gebieten und Agglomerationen. Das Programm stiess bei den Vernehmlassungsteilnehmern grösstenteils auf Zustimmung, insbesondere die Massnahmen des Moduls 1 waren mehrheitlich unumstritten. Von den Parteien haben FDP, CVP und SVP das Programm insgesamt positiv aufgenommen. Die GLP ist mit der vorgeschlagenen Engpassbeseitigung einverstanden, sofern vorab Massnahmen zur Verkehrsvermeidung ergriffen würden und sichergestellt sei, dass die Infrastruktur optimal genutzt werde. Die SP hielt fest, dass sie dem Infrastrukturfondsgesetz mit Blick auf die Agglomerationsprogramme zugestimmt habe, und dass die vorgeschlagenen Massnahmen zur Engpassbeseitigung die Verkehrsprobleme eher verschärfen als vermindern würden. Die Befürchtung, dass die Beseitigung von Engpässen das Verkehrsaufkommen erhöhen und damit an anderen Stellen zu Problemen führen, teilen strassenverkehrskritische und umweltpolitische Verbände und Organisationen, aber auch der Kanton Freiburg wies auf diese Problematik hin. Aus den Kantonen kamen viele Vorschläge zur Umteilung von Projekten in höher priorisierte Module bzw. zur Aufnahme von weiteren Projekten. Nicht einverstanden mit dem Programm war der Kanton Tessin, welcher bemängelte, dass die Kriterien für die Priorisierung zu wenig klar und mögliche Alternativen zu den Projekten nicht berücksichtigt worden seien. Der Kanton Tessin schlug vor, die Engpassbeseitigungsvorlage in die Vorlage zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF aufzunehmen. Besonders aus der Ostschweiz kamen viele zustimmende Antworten aus Parteien, Kantonen, Gemeinden und Verbänden, die meisten davon zeigten sich erfreut über die Umteilung der dritten Röhre des Rosenbergtunnels (SG) von Modul 3 in Modul 2. Der Bundesrat will die Vorlage bis zum März 2014 dem Parlament vorlegen.

Die im Rahmen der Bahnreform 2 vom Bundesamt für Verkehr (BAV) angekündigte Überprüfung der Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken hatte einigen Wirbel verursacht, in Vernehmlassungsantworten war die Rede von „Kahlschlag“. In den Verordnungsänderungen zum zweiten Schritt der Bahnreform 2 schwächte der Bundesrat die Überprüfung nun ab: Regionalbahnen mit einem Kostendeckungsgrad von unter 30% hätten vor der Anschaffung neuen Rollmaterials einen alternativen Betrieb mit Bussen zu prüfen. Es sei aber kein Automatismus vorgesehen, d.h. Regionalbahnlinien sollen nicht allein aufgrund eines tiefen Kostendeckungsgrades stillgelegt werden, sondern nur, wenn sich der Busbetrieb als wirtschaftlichere und kundenfreundliche Alternative anbiete. Zudem übernahm die Schweiz mit dem zweiten Schritt der Bahnreform 2 wichtige Elemente der Interoperabilitäts- und Sicherheitsrichtlinie der EU, was den grenzüberschreitenden Bahnverkehr vereinfachen soll.

Anfang Berichtsjahr verständigten sich Bundesrätin Leuthard als Vorsteherin des UVEK und der deutsche Verkehrsminister Ramsauer darauf, die Bemühungen zur Lösung des deutsch-schweizerischen Fluglärmstreits zu intensivieren. Eine Absichtserklärung dazu wurde am World Economic Forum (WEF) in Davos unterzeichnet. Da für Deutschland eine zahlenmässige Beschränkung der Anzahl Nordanflüge prioritär war und die in Aussicht gestellten Zugeständnisse der Schweiz den deutschen Verhandlungspartnern nicht weit genug gingen, gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Den Durchbruch brachte der Ansatz, Deutschland mit anflugfreien Zeitfenstern zu entlasten. Beide Parteien konnten sich auf die weitere Anwendung der geltenden Anflugregime einigen, da die Evaluierung von Optionen für eine Neuordnung der Anflugverfahren über Süddeutschland durch die Deutsche Flugsicherung DFS und Skyguide keine bessere Lösung hervorbrachte. Am 2. Juli 2012 wurde ein Staatsvertrag entworfen und am 4. September 2012 wurde dieser unterzeichnet. Zum Verhandlungsergebnis gehören folgende Punkte: Über deutschem Staatsgebiet sind Nordanflüge an Werktagen von 6:30 bis 18:00 Uhr zulässig, an Wochenenden und Feiertagen von 9:00 bis 18:00 Uhr. Die Anflüge müssen somit an Werktagen drei und an Wochenenden zwei Stunden früher über die Schweiz erfolgen. Gut 17 Prozent der Anflüge auf den Flughafen Zürich müssen somit auf andere Anflugwege verschoben werden. Um dies zu bewältigen, sind Infrastrukturausbauten an den Pisten erforderlich. Die Schweiz erhält eine Übergangsfrist bis Ende 2019, damit diese realisiert werden können. Ab dem Zeitpunkt der Ratifikation des Vertrages werden die Anflüge ganzwöchig ab 20 Uhr nicht mehr über Deutschland durchgeführt. Im Vertrag ist weiter der „gekrümmte Nordanflug“ als Option vorgesehen. Dieser führt nur über Schweizer Gebiet. Der Vertrag ist zudem bis 2030 nicht kündbar. Dieser Punkt erhöht die Planungs- und Rechtssicherheit enorm. Mit der Festlegung anflugfreier Zeiten verringert sich die Zahl der möglichen Anflüge über Deutschland massiv (20'000 Flugbewegungen weniger pro Jahr ab 2020), doch ausserhalb der Sperrzeiten bleibt dem Flughafen ein gewisses Wachstumspotenzial: Die Regelung mit Sperrzeiten lässt mehr Handlungsspielraum offen als eine Kontingentierung der Anflüge. Die neuen Verhandlungen zogen zu jedem Zeitpunkt Kritik auf sich: Schon die Absichtserklärung wurde im Landkreis Waldshut deutlich kritisiert, auch die Ostschweizer Kantone fürchteten sich vor einer massiven Zunahme des Fluglärms über ihrem Gebiet. In einer „Klotener Erklärung“ forderten die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, St. Gallen, Thurgau und Zug faire Verhandlungen. Sie bezeichneten die „Stuttgarter Erklärung“, an welcher sich die deutsche Seite orientierte, als inakzeptabel einseitig und stärkten damit Bundesrätin Leuthards Verhandlungsposition. Als Anfang Juli der gekröpfte Nordanflug wieder ins Spiel gebracht wurde, reagierten sowohl süddeutsche als auch Schweizer Gemeinden nördlich des Flughafens mit massiver Kritik, welche sich mit der Unterzeichnung des Vertrages noch verstärkte. Insbesondere der Kanton Aargau, vom gekröpften Nordanflug betroffen und Heimatkanton von Bundesrätin Leuthard, sah sich geprellt. Im August berief die Verkehrsministerin ein Treffen der Begleitgruppe ein, welcher die betroffenen Kantone angehören. Ziel sei die Verteilung des Lärms in der Schweiz. Die innerschweizerischen Verhandlungen gestalteten sich ebenfalls schwierig. Derweil zeichnete sich im deutschen Parlament ab, dass der Staatsvertrag einen schweren Stand haben würde: Die Landesgruppe Baden-Württemberg der CDU kündigte an, sie werde dem Vertrag im Bundestag nicht zustimmen. Die SPD und die Grünen nahmen Befürchtungen aus der Bevölkerung auf und verlangten Nachverhandlungen. Nachdem auch die FDP die Zustimmung verweigerte, war unwahrscheinlich, dass der Staatsvertrag noch eine Mehrheit im Bundestag finden konnte. Der unter Druck geratene deutsche Verkehrsminister bezeichnete vom Bundesrat in der Vernehmlassung erwähnte Zahlen als „Unfug“. Die Ratifizierung des Staatsvertrages wurde in Deutschland aufgrund noch offener Fragen ausgesetzt. Deutschland bat um Nachverhandlungen, die Schweiz lehnte solche indes kategorisch ab. Kantone, Verbände, FDP und CVP äusserten in der Vernehmlassung ihre Zustimmung zum Staatsvertrag, SVP und Grüne signalisierten Ablehnung und die SP legte sich noch nicht fest. Die Botschaft des Bundesrates zum Staatsvertrag (12.099) wurde am 19. Dezember des Berichtjahres eingereicht, das Geschäft wird 2013 im Parlament behandelt.

Im Juni des Berichtjahres verhandelten die eidgenössischen Räte den Bericht zur Verkehrsverlagerung 2011 des Bundesrates. Mit zwei gleichlautenden Motionen reagierten die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) beider Räte und beauftragten den Bundesrat mit der Konkretisierung der Umsetzung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene in der kommenden Berichtsperiode (12.3330 / 12.3401). Neben der Umsetzung der im Verlagerungsbericht 2011 aufgeführten Massnahmen sollen der Ausbau der Gotthardachse zwischen Basel und Chiasso zu einem durchgängigen 4-Meter-Korridor beschleunigt sowie zusätzliche Umschlagkapazitäten für den kombinierten Verkehr (vor allem auf der Alpensüdseite) geschaffen werden. Im September gab der Bundesrat ein Massnahmenpaket in die Vernehmlassung, in welchem er die Profil-Erweiterung der Gotthardachse für den durchgängigen 4-Meter-Korridor präzisiert. Für rund CHF 710 Mio. sollen die Strecken in der Schweiz und für CHF 230 Mio. Anschlüsse in Italien aufgerüstet werden. Grösster Brocken im Paket ist der Neubau des Bözbergtunnels – ein Ausbau des bestehenden würde die Eröffnung des durchgängigen 4-Meter-Korridors um bis zu fünf Jahre verzögern. Finanziert werden könnte das Paket aus Finöv und FABI. Die Reaktionen auf die im Dezember beendete Vernehmlassung fielen grösstenteils positiv aus. Vorbehalte äusserte die SVP. Sie störte sich hauptsächlich an der Finanzierung aus dem Bahninfrastrukturfonds, welcher unter anderem mit Einnahmen aus dem Strassenverkehr alimentiert wird. Die KVF-Motionen verlangen weiter einen Bundesbeschluss über die Verlängerung und Erhöhung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs, damit die Planungssicherheit im Schienengüterverkehr zunehme. Zudem sollen Massnahmen ergriffen werden, welche die Ausschöpfung der gemäss Landverkehrsabkommen zulässigen Höchstbeträge der Gebühren für den Schwerverkehr erlauben. Der Bundesrat beantragte die Annahme dieser Forderungen, empfahl aber weitere Punkte der Motionen zur Ablehnung: Diese verlangen eine Vereinheitlichung der Emissionsgrenzwerte, die Statuierung eines gemeinsamen Verlagerungszieles, die Entwicklung eines gemeinsamen Reduktionzieles sowie Verhandlungen über die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines anderen marktwirtschaftlichen Instruments zur Verkehrsverlagerung mit den anderen Alpenländern und der EU. Der Bundesrat hielt diese Forderungen für unrealistisch. Mehrheiten in beiden Räten nahmen die Motionen vollumfänglich an, wobei die Punkte betreffend Verhandlungen und Vereinheitlichungen mit der EU umstritten waren. Abgelehnt wurde die Motion im Nationalrat von der FDP/Liberalen- und der SVP-Fraktion. Im Zuge der Diskussion des Verlagerungsberichts wurde von Vertretern der SVP das Verlagerungsziel an sich angegriffen: Dieses sei unsinnig, da nicht zu erreichen. Diesen Voten wurde von verschiedener Seite entgegengehalten, dass die Verkehrsverlagerung dem Volkswillen entspräche und deshalb zu respektieren sei. Der Verlagerungsbericht selber wurde von den Räten zur Kenntnis genommen. Das von der KVF-NR eingereichte Postulat zur Stärkung der Verlagerungsanreize für den alpenquerenden Schwerverkehr durch Innovation im Schienengüterverkehr (12.3331) wurde in derselben Debatte überwiesen. Das Postulat der KVF-SR zur Gleichbehandlung aller Güterverkehrsarten bei Betriebsabgeltungen zur Güterverkehrsverlagerung (12.3402) wurde vom Ständerat ebenfalls in der Debatte um den Verlagerungsbericht 2011 verhandelt und überwiesen. Beide Kammern schrieben zudem zwei Standesinitiativen der Kantone Tessin (08.304) und Uri (08.305) ab, da alle mehrheitsfähigen Anliegen in die Motionen aufgenommen worden seien und die darin verlangten Fristen (Umsetzung der Verlagerung auf die Schiene bis 2012) zum Zeitpunkt der Abschreibung hinfällig geworden waren.

Im Februar 2012 reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats (KVF-NR) ein Postulat ein, welches vom Bundesrat die Gegenüberstellung zweier Varianten der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels verlangt: Die Sanierung ohne zweite Röhre und die Sanierung mit einer kapazitätsneutralen zweiten Gotthardröhre. Der Bundesrat beantragte Anfang April die Annahme des Postulats und kündete einen konkreten Entscheid zum weiteren Vorgehen bei der Sanierung des Gotthardstrassentunnels für Mitte 2012 an. Das Postulat wurde im September des Berichtsjahrs überwiesen. Ebenfalls im Februar des Berichtjahres erlangte eine Studie der Economiesuisse viel Aufmerksamkeit, welche darlegte, wie eine zweite Röhre am Gotthard von Privaten finanziert und betrieben werden könnte. Neben der privaten Finanzierung stand vor allem die in der Studie errechnete notwendige Maut von CHF 14 - 21 pro Durchfahrt im Zentrum des Interesses. Während FDP und BDP sich der Idee gegenüber offen zeigten, lehnten die anderen Parteien den Vorschlag ab. Die CVP führte an, das Stimmvolk habe sich schon mehrfach gegen eine zweite Röhre geäussert. Die GLP ortete in der privaten Maut am Gotthard Rosinenpickerei. Die SVP lehnte die private Finanzierung mit der Begründung ab, die Autofahrer dürften nicht erneut zur Kasse gebeten werden. Am 27. Juni teilte der Bundesrat entgegen seiner bisher ablehnenden Haltung mit, dass die Sanierungsvariante mit einer zweiten Röhre (aber ohne Kapazitätserweiterung) bezüglich Aufwand, Kosten und Sicherheit die langfristig sinnvollste Lösung sei. Der Bundesrat will den Alpenschutzartikel mit einer gesetzlich verankerten Beschränkung auf eine Fahrspur pro Richtung wahren. Für diese Variante spricht laut Bundesrat die Nachhaltigkeit der Investitionen: Während teure flankierende Massnahmen bei der Sanierung ohne zweite Röhre nach der Sanierung keinen Mehrwert hinterlassen, bietet die teurere Variante mit einer zweiten Röhre nach der Sanierung einen bleibenden grossen Vorteil in der Sicherheit und im Unterhalt. Die neue Tunnelröhre kann bestenfalls 2017 in Betrieb genommen werden, die alte Röhre wird im Anschluss während rund zweieinhalb Jahren saniert. Danach sollen beide Röhren je einspurig in je eine Richtung geöffnet werden. Der Entscheid des Bundesrates provozierte ein breites mediales Echo. So schrieb etwa die NZZ in einem Kommentar, der Bundesrat riskiere am Gotthard einen Dammbruch und erteile einer effizienten Verkehrspolitik eine Absage. Das bürgerliche Lager mit CVP, SVP und FDP begrüsste die Sanierungsvariante mit zweiter Röhre und die Wirtschaftsverbände zeigten sich erfreut. SP und Grüne sowie der VCS und die Alpen-Initiative lehnten die zweite Röhre ab und kritisierten den Entscheid als falsch, blauäugig und den Volkswillen verachtend. Während das Tessin mit Genugtuung auf den Entscheid reagierte, dominierte in Uri Enttäuschung. Städte und Agglomerationen äusserten Bedenken, dass durch den Bau einer zweiten Röhre die finanziellen Mittel für andere wichtige Strasseninfrastrukturprojekte fehlen werden. Das UVEK eröffnete im Dezember 2012 eine Vernehmlassung, welche bis April 2013 dauert.