A la demande écrite des cantons du Jura, de Soleure et de Bâle-Campagne de classer la liaison routière Delémont-Bâle au réseau des routes nationales, le Conseil fédéral a répondu par la négative. Son refus a été motivé par le fait qu'il convenait avant tout d'achever le réseau des routes nationales, puis d'assurer le maintien de la qualité de l'ouvrage et de mieux en utiliser la capacité grâce à la télématique. Les aménagements et les extensions du réseau n'arrivent qu'en quatrième position.

Anticipant la loi sur le personnel qui soumet les employés de la Confédération, de l'administration générale, de La Poste et des CFF à une convention collective de travail (CCT) et n'attendant pas les résultats du référendum de cette loi, les CFF ont négocié et conclu en mars avec la direction des syndicats une CCT. A leur tour, les collaborateurs syndiqués des CFF ont accepté la première CCT de fonctionnaires devenus employés soumis au droit public. Seule une partie (30%) des membres du Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive l'ont refusé. Les quatre syndicats (Syndicat du personnel des transports/SEV, Syndicat chrétien des services publics/Transfair, ACTP et VSLF) réunissaient plus de 85% des 28'500 employés CFF. L'entrée en vigueur a été agendée au 1er janvier 2001 pour trois ans. La CCT consacrait le temps de travail hebdomadaire de 39 heures. Cet horaire ne sera pas uniforme pour tous les employés, il devra tenir compte des besoins spécifiques de chaque secteur. La CCT introduisait comme le permettait la nouvelle loi un salaire comprenant une composante liée au mérite selon la fonction, l'expérience et les prestations. En contrepartie, les syndicats avaient obtenu qu'aucun licenciement économique ne soit effectué avant 2003. Les suppressions de poste prévues (environ 2'300) se feront d'après les CFF essentiellement par les fluctuations naturelles. Pour les 20% restant, l'ex-régie mettra sur pied des programmes de formation continue avec des possibilités de retrouver un emploi à l'intérieur ou à l'extérieur de l'entreprise. La CCT réglait aussi la question de la participation du personnel: quatre commissions seront nommées pour s'occuper du temps de travail, de l'égalité, de la santé-sécurité et de l'image des professions exercées dans l'entreprise.

Au refus du Conseil fédéral l'année passée de permettre à EasyJet de relier le matin Barcelone depuis Genève (Swissair ne volant que le soir et utilisant donc que l'un des deux vols de sa concession), le conseiller Frey (prd, NE) y a répondu par le biais d'une initiative parlementaire. Celle-ci, contresignée par 65 parlementaires, visait à ouvrir le ciel suisse à davantage de concurrence, avant même la libéralisation introduite par le bilatérales, en permettant à des compagnies indépendantes comme EasyJet, d'utiliser les lignes que possède Swissair dans le cadre de son monopole. La proposition n'a pas obtenu l'appui de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national. Sans s'opposer à la demande de Frey, elle a cependant estimé qu'il n'était pas nécessaire d'accélérer un processus qui se réalisera de toute manière par le biais de l'accord bilatéral sur les transports aériens négociés avec l'UE. Ce dernier prévoit la suppression de tout monopole sur l'ensemble du territoire commun constitué par l'Union Européenne et la Suisse. Estimant que c'était exactement ce que demandait Frey, la Commission a décidé de renvoyer la requête à plus tard. Par la suite, Frey a retiré son initiative.

L'initiative parlementaire d'Ulrich Giezendanner (udc, AG) pour entreprendre la planification des travaux d'une deuxième galerie autoroutière au Saint Gothard a recueilli le soutien du Conseil National (93 voix contre 86 et 3 abstentions). Dans le camp des oui se trouvaient les UDC, PRD et PL, et dans le camp des non les PS, les Verts, les évangéliques et apparentés et la majorité des PDC (16/12). Le vote du National allait à l'encontre de celui de sa Commission des transports, qui avait par 13 voix contre 12 proposé de ne pas donner suite à l'initiative. Elle l'avait repoussé car elle considérait que celle-ci allait à l'encontre de la politique des transports qui visait à renforcer le transfert des marchandises de la route sur le rail.

Répondant aux injonctions du PRD et de l'UDC lui demandant une libéralisation et une privatisation de Swisscom, de la Poste et des CFF (00.3218), le Conseil fédéral a présenté son projet de vendre des actions Swisscom afin de financer la création d'une banque postale et des mesures d'accompagnement à l'attention des régions périphériques. Pour Berne, la vente devait aussi donner la possibilité à Swisscom de rester concurrentiel dans un marché en pleine mutation (fusion, acquisition, prises de participation), car pour l'instant le pourcentage étatique (65%) était trop important pour que l'entreprise ne s'émancipe. La loi actuelle autorise les autorités à céder 15% supplémentaire, mais pour descendre au-dessous de la barre des 50%, il serait nécessaire de modifier la loi sur les télécommunications. A l'identique, le Conseil fédéral estimait que la transformation de PostFinance en une véritable banque était cruciale, car les bénéfices dégagés permettraient de garantir la bonne marche de la Poste et le maintien du service public de base sur tout le territoire. La loi sur la Poste n'autorise PostFinance qu'à exercer dans les activités financières passives (épargne, prévoyance) à côté du trafic des paiements et non à être plus actif. Pour que PostFinance puisse octroyer des crédits, une modification de la loi était nécessaire. La création de Banque Postale impliquerait une augmentation de capital de dotation de La Poste de plus d'un milliard de financement. Celle-ci resterait intégré à la Poste et serait soumise aux mêmes conditions de concurrence que les autres établissement bancaire: société anonyme, soumission à la législation sur les banques et renoncement à la garantie d'Etat.

Devant la querelle sur le tracés du nouvel axe ferroviaire du Gothard entre le canton d'Uri (variante montagne) et l'administration fédérale et les CFF (variante plaine), le dossier a été transmis au début de l'année pour arbitrage à l'Office fédéral de l'aménagement du territoire (ARE). Ce dernier a rendu son expertise au Conseil fédéral, qui a opté pour le tracés de la ligne de chemin de fer par la vallée au niveau de la Reuss. Le gouvernement a choisi la variante "plaine", car elle présentait à ses yeux plus d'avantages du point de vue de l'exploitation et de la technique de construction ferroviaire que celle sous tunnel (variante "montagne") qu'avait proposé le canton d'Uri afin de réduire les nuisances pour la population et l'environnement. En outre, la variante "vallée" a également un atout supplémentaire en ce qui concerne l'équipement de la zone d'habitat. Le Conseil fédéral a estimé qu'il n'était pas judicieux de construire des tronçons qui pouvaient par la suite ne pas satisfaire aux exigences techniques posées par une liaison nord-sud performante. Selon lui, la variante du canton d'Uri n'aurait pas été à même de garantir les capacité des transports et le transfert du trafic routier de marchandises sur le rail. Elle imposait un tronçon en forme de goulet d'étranglement à l'entrée du tunnel d'Erstfeld et des virages trop serrés dans la montagne, ce qui conduirait à un ralentissement des trains et à une impossibilité de former des longs convois de marchandises (entre 750 et 1'500 mètres). La variante "plaine" a subi des changements par rapport à son concept initial; le viaduc au nord d'Altdorf a été abandonné après prise en compte des désagréments et pesée des intérêts. En remplacement, un tunnel a été évoqué. Toutefois, par rapport à sa décision, le Conseil fédéral a fait savoir que le tracés définitif pouvait encore être amélioré, notamment en ce qui concernait les tronçons réalisables dans 20 ou 30 ans.

Les CFF, les chemins de fer allemands (DB) et autrichiens (ÖBB) ont signé un accord d'alliance: la TEE Rail Alliance (TransEuropeanExcellence). Les trois compagnies restent indépendantes l'une de l'autre. Leur premier objectif était de proposer un horaire adapté à tous et d'abandonner les changement de personnel et de trains à la douane. Le second visait à obtenir des tarifs unifiés et transparents. Les CFF, les DB et les ÖBB ont aussi émis la volonté de commander ensemble dans le futur 130 trains à caissons inclinables. Grâce à cette acquisition d'environ CHF 2,5 milliards, les coûts baisseraient de 10%.

L'aéroport international de Genève (AIG) n'est pas parvenu à faire annuler par le Tribunal fédéral la loi genevoise votée en juin 1999 qu'il l'obligeait à assumer lui-même l'indemnisation des riverains . Il a aussi été débouté sur la demande d'annulation de la loi qui mettait à sa charge l'amortissement (CHF 40 millions) et les intérêts d'un crédit de CHF 20 millions destiné à couvrir ces indemnités. La demande de renouvellement de la concession fédérale pour l’exploitation de l'AIG a polarisé l'attention de la classe politique. D'un côté, la gauche en a profité pour proposer de soumettre l'aéroport à un contrat de prestations afin qu'il reste un outil de la politique économique du canton. De l'autre, les libéraux avec les autres partis de l'Entente ont élaboré un contre-projet de loi censé permettre, à l'instar de Zurich, d'accroître davantage l'autonomie de Cointrin. Il s'agirait de créer une société anonyme d'économie mixte.

Les concessions de boucle locale sans fil (Wireless Local Loop/WLL) ont été mises aux enchères par l'Office fédéral de la communication (OFCOM). La mise en service de réseaux WLL, prévue pour 2002, permettra aux suisses de s'affranchir de Swisscom, car jusqu'alors ce dernier était le seul à posséder un réseau reliant tous les bâtiments du pays. Face à ce monopole, les autres opérateurs devaient lui louer une partie de son réseau et ainsi répercuter ces coûts d'interconnexion sur leurs clients. Sur les 48 licences WLL, 34 ont trouvé preneur pour un montant de CHF 582 millions. Les trois concessions nationales ont atteint des sommes supérieures à celles estimées: la première licence est partie pour CHF 120 millions à United PanEuropean Communications (GB/PB) (17 fois la mise de départ), la seconde pour CHF 134 millions à FirstMark (USA) et la troisième pour CHF 55 millions à Callino (ALL). Malgré le succès des enchères, 14 licences n'ont pas trouvé preneur: une en Suisse orientale, trois au Tessin et dix couvrant les Grisons et le Valais. L'OFCOM a décidé que les fréquences encore disponibles dans ces régions-là seraient attribuées sur demande dès juin, avec la possibilité de former de plus petites régions. L'offre n'a pas trouvé d'acquéreur.

Deux lobbies romands du rail, la Commission romande de la ligne du Simplon (CRLS) et l'Association Transalp 2005, ont convolé ensemble afin de fonder un nouveau lobby se nommant Communauté d'intérêt Simplon-Lötschberg (CISL). Les deux organisations recouvraient exactement les mêmes cantons et avaient 60% de leurs membres en commun. Le troisième lobby ferroviaire romand, la Communauté d'intérêt des transports de l'arc jurassien (CITAJ) a conservé son indépendance. Néanmoins, il s'est associé avec le CISL pour défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale via une Conférence des transport réunissant les ministres des transport de Fribourg, Vaud, Genève, Valais, Jura, Berne ainsi que les présidents de la CITAJ et de la CISL.

L'accord bilatéral avec l'UE sur les transports, négocié en 1999, a été soumis dans un seul paquet avec les six autres accords à la population lors de la votation du 21 mai. Pour les détails sur la votation et son acceptation par le souverain, voir ici. Dans l'accord, l'Union Europénne acceptait les grands principes de la politique suisse des transports, et notamment l'idée selon laquelle la maîtrise à long terme de la croissance du trafic à travers les Alpes passait par le transferts des marchandises de la route au rail. Elle approuvait également le dispositif suisse mis en place pour atteindre le transfert du trafic, en particulier la perception de la taxe poids lourds (la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, RPLP) ainsi que les mesures d’accompagnement au profit du rail. La RPLP était donc intimement liée à la mise en application de l'accord sectoriel sur les transports terrestres (pour de plus amples détails, voir ici).

Le SAirgroup a reçu le feu vert du gouvernement portugais pour une participation dans le capital étatique de TAP-AirPortugal, compagnie avec laquelle il coopère déjà depuis 1997. Si la reprise d'actions se concrétise, Swissair pourra obtenir 34% des actions pour une somme estimée à CHF 248 millions. SAirGroup a signé un contrat lui permettant la prise de contrôle de la majorité des actions Sabena avec 85%; depuis 1995 le groupe possédait 49,5% des actions, l'Etat Belge conservant les 50,5% restants. Dans l'histoire de l'aviation civile européenne, c'est la première fois qu'une compagnie d'aviation nationale tombera majoritairement dans les mains d'actionnaires étrangers. Parallèlement, l'Etat belge entrera à concurrence de 3,3% dans le capital du SairGroup dont il devient l'actionnaire principal. A Bruxelles et à Zurich, on partait du principe que l'accord entrera en vigueur en 2001, après que les bilatérales auront été ratifiées en Suisse et dans l'Union Européenne et qu'il aura reçu la bénédiction des autorités de concurrence dont la Commission Européenne. La raison de la non-reprise immédiate de Sabena par Swissair était que si tel avait été le cas, la compagnie aurait perdu son statut de compagnie européenne et se serait vu traiter comme extra-communautaire.

Malgré l'insistance du gouvernement thurgovien auprès de Moritz Leuenberger, la Confédération a refusé de financer ou de co-financer avec l'Allemagne la construction de l'autoroute allemande B33 dans la région frontalière de la Thurgovie. Le gouvernement a évoqué le manque de bases constitutionnelles pour une collaboration ou une contribution financière dans le raccord avec l'A7.

Le Conseil des Etats s'est attaqué en mars à la révision partielle de la Loi sur la circulation routière (LCR). Cette dernière a été approuvée à la majorité et envoyée au National. Il a notamment accepté à l'unanimité l'introduction d'une période d'essai pour l'obtention finale du permis. Durant ce laps de temps, le National a aussi accepté par 29 voix contre 9 la proposition de la Commission d'appeler les apprentis conducteurs à suivre des cours de perfectionnement obligatoires. Ces cours ne seront pas seulement sur la conduite, mais aussi psychologiques.

Le Conseil des Etats a également accepté de donner la compétence au Conseil fédéral de fixer les limites maximales pour l'incapacité à conduire. Le taux maximum de proportion de volant ne sera pas écrit dans la LCR, mais sera fixé par le Conseil Fédéral. Pour gérer les différents cas d'accident, il a été décidé que le DETEC introduira des mesures administratives plus unitaires à un niveau national pour définir les cas qui porteront sur une simple amende ou la révocation du permis. La Chambre haute s'est par contre élevée contre le projet fédéral en acceptant la proposition de Wicki (pdc, LU) par 16 voix contre 15. Celle-ci concède une diminution de la durée de révocation du permis pour les conducteurs professionnels qui ont commis une infraction moyennement grave.

La justice genevoise a homologué le concordat par abandon d'actifs (liquidation douce) proposée par les représentants de la défunte compagnie aérienne Swiss World Airways (SWA).

Le Conseil national a refusé par 105 voix contre 55 de donner suite à l'initiative parlementaire de Schenk (udc, BE). Elle visait à abolir la disposition de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, qui donnait la priorité absolue aux piétons sur les passages cloutés et à réintroduire la disposition en vigueur antécédement (signe de la main pour annoncer le passage).

L’initiative n’a été acceptée par aucun canton; elle a obtenu son meilleur score à Bâle-Ville et à Zurich avec 34% respectivement 27% de Oui. L'analyse Vox constatait l'échec d'Actif-trafiC, car les partis bourgeois – qui l'ont rejeté avec une majorité de 90% dans leurs rangs – ont présenté un front uni et surtout, seule une faible majorité a voté pour elle dans le camp rouge-vert. Dans l'ensemble, la décision en faveur ou en défaveur était avant tout en lien avec l'attitude par rapport à la protection de l'environnement et la possession ou non d'une voiture. La division dans le camp vert-socialiste s'est faite sur ce dernier point. Au niveau des motivations, c'est le caractère utopique de l'initiative qui a fait tomber en disgrâce celle-ci auprès de la majorité des personnes ayant voté non. A l'opposé, c'est cette même caractéristique qui a motivé les partisans à voter oui et par la même occasion à donner un signal. Par ailleurs, le rejet a été plus net au Tessin et en Suisse romande qu'en Suisse alémanique.

Déposée en 1996 avec 108'000 signatures, l'initiative populaire pour la réduction du trafic Actif-trafiC (appellation initiale rétro-trafic) a été soumise au vote le 12 mars. Celle-ci demandait à la Confédération, aux cantons et aux communes de «réduire de moitié le trafic routier motorisé dans les dix ans» qui suivraient son acceptation. Le but des initiants était de réduire le nombre de kilomètres parcours en Suisse, estimés à 56 milliards par an, pour atteindre celui de 28 milliards, niveau de 1970. L'initiative excluait les transports publics de ce calcul et voulait permettre aux commune de restreindre le trafic sur leurs artères. Elle laissait le libre choix aux autorités pour atteindre le but fixé. Actif-trafiC était soutenu par les Verts, les associations de protection de l’environnement et du bout des lèvres par le PS. L’Union syndicale suisse (USS) a laissé liberté de vote, alors que la FTMH et la Confédération des syndicats chrétiens s’y opposaient. Pour les partisans de l’initiative, celle-ci permettait d’atteindre, grâce à l'abaissement du trafic, une meilleure qualité de vie et des transports publics de plus haute qualité. Les adversaires, à savoir le Conseil fédéral, le parlement et la totalité des partis de droite, estimaient qu’Actif-trafiC menaçait les 130'000 places de travail dans les secteurs des transports routiers, de l’automobile et du tourisme et que les mesures proposées pour atteindre les objectifs étaient paralysantes, non seulement pour l’économie nationale (péages routiers, fermetures de rues, écobonus de CHF 2 par litre d’essence, hausses des taxes de parcage...), mais aussi pour les accords bilatéraux. Moritz Leuenberger a surenchéri en affirmant que l’initiative se trompait de cible en combattant la mobilité. A ce qu’il considérait comme une utopie aux accents dirigistes, il a opposé le bilan de sa politique des transports: des prescriptions renforcées sur les gaz d'échappement et sur le bruit, la taxe poids lourd dont l'introduction était imminente, la loi sur le CO2, la réforme écologique de la fiscalité décidée par le parlement, celle des chemins de fer ainsi que plusieurs améliorations dans le domaine de la sécurité


Initiative pour la réduction du trafic – Actif-trafiC
Votation du 12 mars 2000

Participation : 41,6 %
Oui: 415 605 (21,3%) / 0 cantons
Non: 1 532 518 (78,7) / 20 6/2 cantons

Mots d’ordre:
–Oui: PS, PE, PEP (3*); WWF, Pro Natura.
– Non: PDC, PRD, UDC, PL, UDF, DS, PdL; USCI, USAM, USP.
– Liberté de vote: PdT, USS.
* Recommandations différentes des partis cantonaux

En janvier, le directeur de La Poste, Reto Braun, a démissionné. Il est parti en laissant l'entreprise en bonne posture, malgré de graves dysfonctionnements dans le secteur des colis et une vive polémique sur la fermeture des offices postaux. Ulrich Gygi, directeur des Finances fédérales, a été nommé comme son successeur par le conseil d'administration de La Poste.

Le DETEC a lancé une consultation relative à la révision de l'ordonnance sur la navigation intérieure (ONI). La révision visait à transposer la directive de l'Union Européenne sur la construction des bateaux de sport dans le droit suisse. La modification de l'ONI changeait la procédure d'admission des bateaux de sport. La responsabilité des importateurs et des constructeurs était d'avantage mise en jeu, parce qu'ils devaient garantir que les bateaux de sport soient fabriqués correctement du point de vue technique et qu'ils soient sûrs. Comme les certificats de construction étaient reconnus lors de l'immatriculation, la procédure d'admission auprès des services cantonaux de la navigation était facilitée et moins coûteuse. Les autres vérifications officielles se limitaient surtout au domaine environnemental, car la directive UE ne comprenait pas encore de dispositions comparables sur ce point. La consultation n'a pas donné lieu à des oppositions et par conséquent l'ONI a pu rentrer en vigueur à la mi-mai.

Moritz Leuenberger a présenté les réformes à mettre en oeuvre au cours et au-delà de la législature 1999-2003. Elles répondent au rapport du Conseil fédéral du 9 avril 1997, intitulé "Stratégie pour un développement durable en Suisse". Le DETEC a milité pour une utilisation optimale des transports publics terrestres et pour une desserte de tous les groupes de population et de toutes les régions. Une nouveauté a été incorporée; le DETEC préconisait la création d'une Agence nationale pour les problèmes de sécurité liés à la gestion des centrales nucléaires, de l'aviation civile, des chemins de fer et de la route.

En fin d’année, le Touring Club Suisse a lancé une initiative «Avanti – pour des autoroutes sûres et performantes» demandant à la Confédération de résoudre les problèmes de capacité des infrastructures de transport et de développer et entretenir les infrastructures des routes et du rail. Elle demande concrètement que les travaux pour améliorer la capacité des tronçons des routes nationales (Genève – Lausanne, Berne – Zurich, Erstfeld – Airolo) soient entrepris dans un délai de dix ans au plus tard après acceptation de l’initiative.

Pour l’année sous revue, la Poste a affiché une forte baisse de son bénéfice à 167 CHF millions (– 30,1%), principalement en raison des problèmes rencontrés avec «Colis 2000». La division «colis» a ainsi bouclé l’exercice sur une perte de CHF 214 millions. Par contre, les divisions «courrier» et «Postfinance» ont affiché des bénéfices de respectivement CHF 220 millions et CHF 128 millions. Le chiffre d’affaires net a augmenté de 4,1% pour s’établir à CHF 5,7 milliards. (Pour le rapport annuel des PTT en 1997, voir ici.)

A Genève, l’annonce de la fermeture d’un bureau postal, prévue pour la fin de l’année, a entraîné une mobilisation des habitants du quartier et pris des allures de revendication nationale. L’association ATTAC (Association pour une taxation des transactions financières pour l’aide aux citoyens) a également été à l’origine de petites manifestations à Fribourg, Delémont ainsi que dans la plupart des grandes villes du pays pour protester contre le projet de restructuration «Optima» et contre le démantèlement des offices de poste. Le Conseil d’Etat fribourgeois a par ailleurs vivement réagi au projet de fermeture de plusieurs dizaines de bureaux de poste dans le canton et jugé le programme «Optima» inacceptable et excessif. En fin d’année, la presse informait que La Poste envisageait de prendre des mesures drastiques pour rationaliser son réseau de distribution. Selon un document interne, elle envisagerait de fermer la moitié de ses succursales dans les villes, soit 188 sur les 338 succursales présentes dans les villes suisses. A terme, 600 offices de poste sur les 3'600 que compte la Suisse devraient être supprimés. 1'800 bureaux de campagne n’offriraient plus que les services de base. Le syndicat de la communication s’est opposé avec virulence à ce projet, craignant un démantèlement du service public.

Le National a prorogé de deux ans le délai pour traiter l’initiative parlementaire Bundi (ps, GR) à laquelle le Conseil national avait donné suite en 1995. Le délai avait déjà été prolongé de deux ans en 1997. L’initiative demande une modification de la Constitution afin de proclamer le principe de la transparence des coûts en matière de transport. Elle charge en outre la Confédération de veiller à ce que les transporteurs couvrent, conformément au principe de la responsabilité causale, tous les frais qui peuvent leur être imputés, coûts externes inclus.