Le Conseil national a rejeté une motion Béguelin (ps, VD) qui demandait au gouvernement de proposer une loi sur le trafic de transit qui aurait eu pour but de régler de manière globale le transit par rail et par route à travers la Suisse. Ce texte aurait notamment dû prévoir la protection de l'espace alpin en adaptant le volume des transports en conséquence et en transférant l'ensemble du transit de la route au rail. La chambre a suivi l'avis du Conseil fédéral qui a déclaré qu'une telle loi nécessiterait une base constitutionnelle et qu'elle restreignait trop la marge de manoeuvre des autorités.

La grande chambre a par contre accepté comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) demandant que la Suisse multiplie les contacts avec les autorités italiennes afin que les liaisons avec les transversales alpines soient assurées, et que l'Italie soit à même de supporter un volume suffisant de trafic sur ses lignes.

La même Chambre a encore accepté le postulat Baumberger (pdc, ZH) souhaitant que les trains internationaux de la ligne Stuttgart-Zurich passent par Schaffhouse-Winterthour-Zurich-Aéroport afin de revaloriser ce tronçon, de mieux absorber le trafic Nord-Sud et d'améliorer la situation économique des régions traversées.

D'autre part, le parlement a transmis comme postulat les motions Roth (pdc, JU) (Mo. 92.3126) et Matthey (ps, NE) invitant le gouvernement à présenter une conception d'ensemble des relations ferroviaires Suisse-France entre Bâle et Genève, problème soulevé par l'arrêté sur le transit alpin. Au centre des préoccupations des motionnaires se trouvent la remise en question des lignes Paris-Lausanne (VD) via Vallorbe (VD), Delle (JU)-Belfort (F), Neuchâtel-Pontarlier (F) ou Le Locle (NE)-Besançon (F) (la SNCF a annoncé la fermeture de la ligne Delle-Belfort. Cela a provoqué les protestations des instances politiques régionales suisses et françaises: ce tronçon est en effet important pour la liaison de l'arc jurassien au TGV Rhin-Rhône et le désenclavement du canton du Jura). A. Ogi a cependant répondu que les priorités de la Suisse en matière de raccordement au réseau européen à grande vitesse restaient Genève et Bâle.

Par ailleurs, le Conseil national a accepté le postulat Schmidhalter (pdc, VS) demandant que la Suisse participe à la commande franco-germano-belgo-néerlandaise de rames de TGV quadricourant afin d'assurer la liaison directe Paris-Milan par Genève, Lausanne et Brigue.

Le Conseil national a transmis le postulat Nabholz (prd, ZH) qui demande l'instauration d'un organe indépendant chargé d'enquêter sur les accidents des CFF.

Le gouvernement a présenté aux Chambres un message concernant l'adoption de plusieurs conventions et protocoles internationaux dans le domaine de la navigation maritime. En premier lieu, il s'est agi de la Convention du 10 mars 1988 et de son protocole sur la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. Celui-ci vise à la création d'un réseau mondial de surveillance et de contrôle, permettant de poursuivre les auteurs d'actes terroristes. En second lieu, le Conseil fédéral a soumis aux députés la convention internationale de 1989 sur l'assistance, qui entend qu'une opération d'assistance ait pour but non seulement la sauvegarde du navire et de son chargement, mais également la protection de l'environnement marin. Enfin, le dernier texte présenté était le protocole de 1990 modifiant la Convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages. Le message a proposé, en outre, les modifications de la loi sur la navigation maritime nécessaires pour l'entrée en vigueur de ces accords. Le parlement a adopté ces textes à l'unanimité.

La CE a également ratifié le traité en fin d'année. Elle a encore négocié en fin d'année les modalités d'application du traité sur le transit, notamment à propos des émoluments à verser par les véhicules bénéficiant des exceptions prévues. Tandis que la Suisse entendait faire payer CHF 300 les camions autorisés à traverser le pays, la CE a réussi à faire tomber cette somme à CHF 50.

Le débat sur l'avenir des CFF s'est poursuivi et le mot «privatisation» fut plus d'une fois prononcé. Si, pour H. Eisenring, président de la direction générale des CFF, cela devrait principalement se limiter aux activités de nettoyage et d'entretien, d'autres voix se sont faites entendre en faveur d'un rôle plus large du secteur privé dans le transport ferroviaire. Ce fut notamment le cas de l'économiste bâlois S. Borner qui a prôné de confier à des privés l'exploitation des grandes lignes rentables et de demander aux régions d'assumer elles-mêmes le trafic les concernant. Ces idées ont trouvé face à elles de sérieux adversaires, tel le député M. Béguelin (ps, VD), pour qui la gestion des CFF est quasi optimale et la privatisation un non-sens, même s'ils ne rejettent pas la possibilité d'injecter des capitaux privés dans un tel service public. Fin octobre les syndicats de cheminots de la CE, de l'Autriche et de la Suisse ont d'ailleurs organisé une journée d'action commune pour protester contre la privatisation et la dérégulation des entreprises ferroviaires. Alors que certains pays étaient touchés par des grèves d'une certaine ampleur, les cheminots helvétiques se sont limités à organiser des conférences de presse et à informer le public.

Le gouvernement a présenté son message sur l'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit», déposée en 1990. Ce texte entend protéger les régions de montagne des nuisances dues au trafic de transit et prescrit, pour cela, le transfert complet du trafic de transit de la route au rail. Selon le gouvernement, cette initiative, lancée en 1989, est devenue caduque car, entre temps, toute une série de mesures ont été prises (réduction des émissions de substances polluantes et de bruit, protection de la nature et du paysage, étude d'impact, promotion des transports publics, accroissement de la capacité du Gothard et du Lötschberg, nouvelles transversales alpines, Rail 2000 et Cargo 2000, restrictions de la loi sur la circulation routière à l'encontre des poids lourds, Convention sur la protection des Alpes, traité sur le transit, etc.). De plus, elle irait à l'encontre de certains engagements internationaux pris par la Suisse. En particulier, elle violerait le principe de non-discrimination à l'égard des étrangers et pourrait provoquer des mesures de rétorsion de la part des autres pays. Enfin, elle contredirait le principe du libre choix du moyen de transport. En conséquence, le Conseil fédéral a recommandé le rejet sans contre-projet de ce texte, position sur laquelle le Conseil national s'est entièrement aligné, malgré l'opposition des verts et du PS.
La grande chambre a encore décidé de ne pas donner suite à une initiative du canton d'Uri (Iv.ct. 91.303); celle-ci ayant un contenu quasiment identique à l'initiative populaire précitée, les mêmes arguments ont prévalu à son encontre.

Le corollaire à ce traité, et qui figure dans le même message, est l'accord trilatéral entre la République fédérale d'Allemagne, la Suisse et l'Italie sur le trafic combiné rail-route. Ce texte vise à développer les infrastructures de ces pays dans le cadre de la solution transitoire (développement de la capacité des lignes du Lötschberg et du Gothard) dans l'attente des nouvelles transversales alpines. Pour qu'un flot ininterrompu de trafic ferroviaire soit assuré aux frontières suisses, l'accord prévoit la construction de diverses installations au nord et au sud de ces lignes, tels de nouveaux terminaux ainsi que des extensions de réseaux. Les chemins de fer italiens (FS) ont mis en fonction la première partie de la gare de triage de Domodossola 2. Cette installation est un élément capital dans le cadre du doublement de la voie du Lötschberg, de la revitalisation de la ligne du Simplon et de la réalisation des NLFA.
Ces textes ont été adoptés à l'unanimité par le parlement, malgré l'abstention des écologistes.

Dans le même élan, le Conseil fédéral a encore présenté son message relatif à l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC), qui s'inscrit dans la même logique que le traité sur le transit (MCF 92.047). Adopté en 1991 par la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies, et signé par la Suisse la même année, ce texte va dans le sens de la politique helvétique des transports; il entend favoriser un transfert plus important du transport de marchandises de la route au rail dans toute l'Europe. Pour cela, il prévoit une amélioration de la qualité des infrastructures et des conditions d'exploitation du trafic combiné en engageant les parties contractantes à se conformer aux données techniques figurant dans l'accord. De plus, il stipule de faciliter les passages aux frontières afin d'augmenter la rapidité de ce mode de transport et, donc, son attractivité.
Ce texte a été adopté à l'unanimité par le parlement, malgré l'abstention des écologistes.

Le Conseil national a rejeté deux postulats émanant de la minorité de sa commission, considérant que l'essentiel de leurs exigences étaient remplies par le projet de transversales alpines et les traités sur le transit. Ces textes demandaient notamment un transfert accru du trafic de transit de la route au rail, l'imposition rapide des transports routiers ainsi que la présentation de rapports sur l'évolution des trafics routier et ferroviaire et le transfert de l'un à l'autre, le produit et le degré de couverture des coûts pour le trafic de marchandises et les impacts sur l'environnement provoqués par les couloirs de transit.

Le Conseil national a transmis un postulat de sa commission inspiré par une pétition déposée par les organisations IG Velo et ATE et qui invite le gouvernement à intervenir auprès des entreprises de transports publics afin que l'accès des bicyclettes aux gares ainsi que la possibilité de les transporter soient améliorés.

Le Conseil fédéral a présenté son message sur le crédit de programme destiné à assurer le développement des entreprises de transport concessionnaires (ETC). Conformément à ce que lui permet de faire la loi sur les chemins de fer, le gouvernement a décidé d'allouer aux ETC des contributions pour des améliorations techniques, l'adoption d'un autre mode de transport, la réparation des dégâts causés par les forces de la nature ainsi que le maintien de l'exploitation. Si cette dernière rubrique figure chaque année dans le budget, il n'en va pas de même pour les autres; l'octroi de contributions se fait ici tous les cinq ans en général. Les derniers crédits, d'un montant de CHF 930 millions, avaient été octroyés en 1987 pour la période 1988–1992. Pour la période suivante (1993-1997), il est apparu que les besoins d'investissements des ETC se montaient à plus de CHF 4.6 milliards. De cette somme, environ deux milliards relèvent des rubriques prévues par la loi sur les chemins de fer. Le gouvernement a proposé que la Confédération y participe à hauteur de CHF 1'300 millions. Augmenté d'une somme de CHF 140 millions octroyée par les Chambres pour les investissements ordinaires du chemin de fer rhétique, c'est un crédit cadre total de CHF 1'440 millions que le gouvernement a demandé au parlement d'accorder aux ETC, ce que ce dernier a fait à l'unanimité.

Le budget 1993, adopté par les Chambres, fait apparaître un bénéfice d'entreprise de CHF 107 millions, soit, au total, des dépenses de CHF 13.949 milliards et des recettes de 14.056 milliards (+9.6% par rapport à 1992 en grande partie en raison des augmentations de tarifs). La marge brute d'autofinancement devrait être en augmentation puisqu'elle se monterait à 2'873 millions (+37%). En revanche, les fonds propres devraient se révéler insuffisants et se traduire par un manque de 1 milliard. La régie a précisé que les prestations d'intérêt général représenteront un manque à gagner de 478 millions.

Même si le service du 156 a diversifié ses activités et que la part des messageries roses était en baisse, de nombreuses plaintes et poursuites ont encore été enregistrées à l'encontre des PTT ou des entreprises concernées. Ces dernières ont toutefois signé une charte dans laquelle ils se sont engagés à respecter une certaine déontologie (surtout en matière de protection de l'enfance) afin d'éviter d'avoir maille à partir avec la justice. Les PTT, pour résoudre leurs problèmes en la matière, ont envisagé de créer, pour le 1er avril 1993, une nouvelle ligne (157) réservée aux entreprises et aux administrations et d'où les services érotiques seraient exclus.

Un entrepreneur de messagerie rose a thème été condamné à la prison avec sursis et à une amende par le tribunal de police de Lausanne pour publication obscène. Dans le canton de Zurich, mais également au Tessin, de nombreux exploitants ont été condamnés à des amendes.

Le budget 1993, ainsi que le plan à moyen terme 1994-1998, annoncent une nouvelle dégradation de la situation financière de la régie. Le déficit devrait atteindre CHF 234 millions en 1993 avec un total des recettes de CHF 6.466 millards et des dépenses de 6.7 milliards, ceci malgré un accroissement des contributions de la Confédération de 9 pour cent (CHF 2.17 milliards). Le taux de couverture des charges diminuera encore pour se situer à 76.4 pour cent. Afin de freiner cette évolution, la régie a annoncé un abaissement de l'effectif en personnel de 440 unités pour ces prochaines années.

Si le parlement a adopté le budget, de nombreux députés, bourgeois essentiellement, ont néanmoins fait part de leurs préoccupations quant à la détérioration importante des finances de la régie. Au Conseil national, les radicaux, soutenus par une partie des libéraux, la Lega, les démocrates suisses et les automobilistes firent même une demande de renvoi en raison du trop gros déficit budgétisé; elle fut toutefois assez largement repoussée. Pour leur part, les démocrates-chrétiens, les socialistes et les démocrates du centre ont défendu ce budget en estimant qu'il fallait donner la priorité aux transports publics.

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de CHF 1.481 milliards. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter CHF 100 millions de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité.

Le Conseil fédéral a révisé l'ordonnance sur les routes nationales afin de modifier le mode de répartition des contributions versées par la Confédération aux cantons pour l'entretien et la surveillance du trafic basé sur une réévaluation de la capacité financière de ceux-ci. Les dix-sept cantons les plus riches ont ainsi vu diminuer la participation fédérale, tandis que six autres enregistraient une augmentation (dont notamment le VS et le JU).

Le Conseil des Etats a transmis une motion de sa commission reprenant les termes d'une initiative du canton du Valais qui désire favoriser la coordination et l'accélération des procédures d'autorisation de projets. A ces fins, ce texte prévoit une modification de la législation fédérale permettant l'élimination des doubles voies procédurales, l'introduction de délais de traitement des dossiers et la restriction des possibilités de recours abusifs.

Le gouvernement genevois a proposé, dans le cadre d'une restructuration de son système de transports publics d'agglomération, de réaliser, pour le début du siècle prochain, un métro. Sa ligne serait construite en plusieurs étapes. Elle suivrait un tracé nord-sud de Meyrin à Rive. Le premier tronçon prévu consisterait en une traversée de la rade.

Le problème de l'alcoolisme au volant a d'ailleurs préoccupé le parlement. Dans un premier temps, la petite chambre a refusé la motion Seiler (udc, SH; Mo. 91.3289) qui demandait que des sanctions plus graves qu'aujourd'hui soient infligées aux automobilistes conduisant sous l'effet de l'alcool. Elle a estimé que, si de telles mesures étaient effectivement souhaitables, le texte proposé était par trop détaillé. Par contre, elle a transmis comme postulat la motion Bühler (prd, LU; Mo. 92.3399) qui demande de prolonger la durée du retrait de permis pour conduite en état d'ébriété, celle-ci pouvant être de dix ans pour certains récidivistes. Les sénateurs ont encore rejeté la motion Weber (adi, ZH; Mo. 91.3325) qui exigeait un abaissement du taux d'alcoolémie autorisé de 0.8 à 0.5 pour mille, estimant qu'une telle disposition manquerait d'efficacité, et qu'il valait mieux attendre une harmonisation au niveau européen en ce domaine. Le Conseil national, pour sa part, a accepté la première partie de la motion Gonseth (pe, BL; Mo. 92.3102) demandant l'élaboration rapide de bases légales permettant des contrôles systématiques à l'éthylomètre sur les conducteurs.

Le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission invitant le gouvernement à élaborer un rapport sur les charges que font peser les transports publics sur les finances fédérales. Il s'agirait en particulier d'examiner comment il est possible de réaliser des économies en matière de trafic ferroviaire et comment s'effectuera le financement des transversales alpines.