Le PES, soutenu par Greenpeace, le WWF ainsi que des comités uranais et schwytzois, a lancé un référendum contre les NLFA. Selon eux, ce projet n'offrirait pas de garanties suffisantes pour la protection de l'environnement, sa construction serait insoutenable pour les Alpes et son prix et sa consommation énergétique seraient trop élevés. Surtout, il ne résoudrait aucun problème, car il ne contribuerait en rien à freiner la croissance de la mobilité que l'on peut observer en Suisse et en Europe. Les Verts se sont ainsi attirés de nombreuses critiques et d'aucuns ont estimé leur position contradictoire, compte tenu du fait qu'ils ont toujours défendu le transfert du trafic de la route au rail.

Le conseil d'administration des PTT a adopté un plan directeur pour l'entreprise jusqu'en l'an 2000. De nombreux changements devront intervenir dans le cadre de l'intégration européenne et de la déréglementation prônée par la CE. Pour adapter leur structure, les PTT envisagent ainsi de séparer les comptes des départements des postes et des télécommunications, ceux-ci étant en effet très différents. En particulier, les postes emploient beaucoup de personnel et sont déficitaires, alors que les télécommunications font des bénéfices. Une séparation des deux'comptes permettrait aux télécommunications d'être plus aptes à affronter la concurrence.

Le Conseil national, par le biais d'un postulat de sa commission, a invité le gouvernement à présenter, dans un plan à moyen terme des CFF pour les années 1993-1997, un taux de couverture des coûts nets constants.

Pour compenser leurs déficits, les PTT ont décidé d'augmenter leurs tarifs en février 1992, hausses approuvées par le gouvernement. Ainsi, l'envoi de paquets coûtera environ 40 pour cent plus cher, la taxe d'abonnement au téléphone 16, les conversations dans un rayon de 20 km 37 pour cent (par fusion des zones) et l'envoi exprès devrait passer de cinq à huit francs. Ces mesures devraient rapporter CHF 645 millions de recettes supplémentaires.

Le Conseil fédéral a signé l’ «accord européen sur les grandes lignes de transport combiné internationales et les installations connexes», la Suisse en devenant ainsi la quinzième partie contractante. Ce texte, élaboré par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU), prévoit le développement, en Europe, du trafic combiné rail-route par l'amélioration de sa compétitivité afin de le rendre plus attractif.

Contrairement aux années précédentes, où les CFF ont réussi à équilibrer leurs comptes, il est prévu, dans le budget 1992, un déficit de CHF 107 millions; tandis que le total des produits devrait se monter à CHF 6'229.3 millions, celui des charges devrait être de CHF 6'336.3 millions. De plus, le taux de couverture des charges passera probablement au-dessous de 80 pour cent. La hausse des dépenses est notamment due aux frais de personnel qui s'accroîtront probablement de 11.9 pour cent. Les relèvements tarifaires prévus ainsi qu'une augmentation de CHF 239 millions des prestations fédérales ne suffiront donc pas à compenser l'alourdissement important des charges de la régie. En outre, pour la première fois sous le régime du mandat de 1987, la régie ne pourra pas verser de contributions pour l'infrastructure. Pour sa part, le Conseil fédéral s'est refusé à dépasser la barre fatidique des deux milliards de francs pour sa participation, et a même décidé de diminuer la somme budgétisée par les CFF de 48 millions, ce qui la porterait à 1990 millions, soit une augmentation de 10.6 pour cent par rapport au budget 1991. Il a demandé, de surcroît, que le déficit prévu soit résorbé. Si le parlement a adopté ce budget, de nombreuses voix se sont élevées contre cette croissance continue des dépenses. Les plus virulents furent les automobilistes et les libéraux, qui ont notamment proposé que les CFF ferment des lignes non rentables sans se préoccuper des intérêts régionaux. A cette occasion, A. Ogi a déclaré qu'une décision politique s'imposait face au problème de la prise en charge croissante des CFF par la Confédération et qu'il fallait définir combien la collectivité était prête à payer.

Le RER zurichois, une année et demi après son entrée en service, s'est avéré être un échec du point de vue de la diminution du trafic automobile dans la ville de Zurich. Ainsi, même s'il connaît un grand succès, il n'a pas permis de réduire la circulation à aucun moment de la journée ou de la semaine, alors qu'une baisse de 30 pour cent était escomptée. Cela semble confirmer l'hypothèse selon laquelle des alternatives au transport individuel, dans le cas où le seuil de saturation n'est pas dépassé, n'ont que peu d'effet, puisque le transfert d'une partie du trafic de la route au rail est immédiatement compensé par l'arrivée de nouveaux conducteurs.

Deux crédits de supplément ont été octroyés par le parlement au budget 1991. Pour le premier, il s'est agi de CHF 204 millions destinés au budget financier, ainsi que de crédits additionnels et de nouveaux crédits d'engagements d'un montant de CHF 46 millions ouverts pour des constructions. Pour le second, cela concerna une somme de CHF 192 millions, pour le budget financier toujours, et de CHF 6 millions pour des constructions également.

Le comité interministériel français pour l'aménagement du territoire a adopté le schéma directeur français du réseau TGV qu'il avait mis en consultation l'an dernier. Ce document confirme le projet de construire la ligne TGV Rhin-Rhône (à la satisfaction du Jura, qui y voit la possibilité de s'y raccorder par une ligne Delle-Belfort) et l'axe transalpin Paris-Turin via Lyon et le Mont-Cenis. Concernant les connexions avec la Suisse, le plan français mentionne diverses priorités. Si la volonté hexagonale de joindre Bâle-Zurich par Mulhouse est manifeste, il en va autrement de la liaison avec Genève. Deux options s'offrent à cette dernière: soit une liaison vers Mâcon (d'un prix de deux milliards de francs pour une faible rentabilité), solution pour laquelle Genève et la Suisse en général ont plaidé envers les autorités françaises, soit une liaison vers Annecy-Chambéry, solution privilégiée des Français mais qui délaisserait l'axe du Simplon. Pour ces tronçons, subordonnés à des accords internationaux, il dépendra de la Suisse d'engager des négociations et de participer au financement. Les autorités genevoises et fédérales ont exprimé leur satisfaction de voir mentionné le tronçon Genève-Mâcon pour lequel elles se sont battues, même si celui-ci ne figure pas parmi les priorités françaises.

Après avoir déjà augmenté massivement leurs prix en 1991, les CFF ont annoncé une nouvelle hausse, de l'ordre de 9.8 pour cent (7 pour cent pour la deuxième classe) en moyenne des tarifs dès le 1er mai 1992, destinée principalement à compenser l'inflation. Pour sa part, l'abonnement demi-prix passera de CHF 110 à 125 (+13.6%). Lors de la discussion sur le budget 1992 de la Confédération, les Chambres, sur proposition du gouvernement, ont en effet décidé de supprimer cette aide pour 1992. Cela a soulevé les protestations de toutes les entreprises de transport public, des syndicats de cheminots ainsi que de l'AST. Selon elles, cet abonnement, vendu à deux millions d'exemplaires depuis sa naissance en 1986, est devenu un élément central de la politique des transports en Suisse. Quant aux abonnements généraux, ils augmenteront de 6.5 pour cent pour la deuxième classe et de 14.5 pour cent pour la première classe. Ces hausses ont engendré les protestations de la Fondation pour la protection des consommateurs, cependant que «Monsieur prix», après examen, a autorisé leur entrée en vigueur.

Il était prévu, il y a une dizaine d'années, de procéder à une révision totale de la loi sur la navigation aérienne, dont le but principal aurait été de regrouper dans un seul texte toutes les dispositions ayant rang de loi en ce domaine. Suite à de nombreux travaux de commissions et diverses consultations, il fut finalement décidé de ne procéder qu'à une modification partielle, en attendant les futures changements possibles dans l'organisation du marché aérien européen et les normes qui en découleraient. De fait, cette révision revêt un caractère essentiellement technique, et de nombreuses modifications consistent en des compléments ou des précisions. Citons cependant le fait que le projet du Conseil fédéral lui permet de conclure avec des Etats étrangers des accords sur le trafic aérien international, peut rendre directement applicable certaines dispositions de la Convention relative à l'aviation civile internationale, prescrit un échelonnement des tarifs des aérodromes en fonction des émissions de bruit et de substances nocives des aéronefs et crée une base juridique claire pour Swisscontrol ainsi que pour l'instauration d'un système complémentaire d'indemnisation en matière de responsabilité civile.

Les milieux automobilistes ont renforcé leur offensive contre la politique menée par la Confédération à l'égard du trafic routier. Ainsi, l’ACS (Automobile-Club suisse) a déposé une pétition munie de 334'700 signatures adressée au Conseil fédéral, pour protester contre ce qu'il considère comme un dénigrement systématique de l'automobile, et contre toutes les mesures restrictives dirigées contre le trafic individuel motorisé. Sont ainsi particulièrement visés les projets de l'écobonus, de la majoration du prix du carburant, des limitations de vitesse supplémentaires ou des mesures de modération de trafic telles que les gendarmes couchés.

Pour sa part, le gouvernement a révisé l'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière, ainsi que l'ordonnance sur les amendes d'ordre infligées aux usagers de la route dans le but de diminuer le nombre des inscriptions en rapport avec des délits commis en matière de circulation routière. Cela permettra de supprimer les registres cantonaux des peines. Ainsi, les amendes d'ordre ne seront plus consignées nulle part. Cependant, les avertissements figureront au registre central des mesures administratives en matière de circulation routière de l'Office fédéral de la police. Selon le Conseil fédéral, cette mesure ne risque pas de créer de problèmes pour la sécurité routière, ce qui ne fut pas l'opinion de l'Association des familles des victimes de la route, qui protesta contre ce qu'elle considéra comme un cadeau fait aux récidivistes.

Le Conseil fédéral a chargé le DFTCE d'élaborer un message pour le parlement prévoyant un crédit-cadre de CHF 1.3 milliards pour la période 1993-1997, afin de soutenir les entreprises de chemins de fer privées. Le crédit précédent, d'une valeur de CHF 930 millions, est en effet valable jusqu'à fin 1992. Les CHF 400 millions supplémentaires sont particulièrement destinés à assumer des charges dues au projet Rail 2000.

La Commission romande de la ligne du Simplon a protesté vivement contre la décision des CFF de supprimer le transport d'automobiles par le Simplon, et a demandé au Conseil fédéral de ne pas l'entériner. Les CFF ont indiqué qu'ils étaient prêts à trouver un accord sur le maintien du transport d'automobiles au Simplon pour autant qu'un mandant assume les frais non-couverts.

Le budget 1992 des PTT, effectué en prenant en compte les diverses augmentations de tarifs, ne parvient qu'à un excédent de produit de une million de francs – dépenses: CHF 12.839 milliards (+8.6 pour cent) et produits: CHF 12.840 milliards (+8.1 pour cent). Dans le message du gouvernement, il est signalé que les PTT prévoient de réduire les prestations déficitaires, notamment dans le domaine de la poste aux lettres et des paquets, et de développer les secteurs rentables. La régie espère ainsi réaliser à nouveau des bénéfices dès 1993 (CHF 23 millions) et 1994 (CHF 175 millions).

Dès le ler octobre, les PTT ont mis à disposition un service pour les entreprises dont les communications peuvent aussi bien être gratuites que coûter jusqu'à deux francs, les PTT percevant de 33 à 50 centimes. Ce canal, dont l'indicatif est le 156, a immédiatement été occupé en majorité par des messageries, services de dialogues ou d'histoires racontées à caractère érotique, voire pornographique. Il a semblé rencontrer un grand succès mais a aussi provoqué de nombreuses plaintes, car certains ont craint qu'un tel système soit trop accessible aux mineurs. Le procureur du canton de Vaud a même dénoncé les PTT au juge d'instruction pour complicité d'infraction au code pénal qui réprime les publications obscènes. Les ministères publics de Bâle et du Tessin ont agi de même. Les PTT ont dit n'être pas responsables du contenu des messages, même s'ils ont prétendu prendre l'affaire au sérieux.

Le Conseil fédéral a approuvé l'accord trilatéral Suisse-Allemagne-Italie qui constitue un fondement important de la mise en application du traité sur le transit, et des mesures provisoires décidées en 1989 par le gouvernement dans l'attente des transversales alpines. Ce texte a pour but d'améliorer l'offre de transport combiné rail-route et prévoit, à cet effet, d'en élever la capacité d'ici 1994 grâce à des mesures techniques, ainsi qu'au développement de tronçons et de terminaux. Il règle l'adaptation des infrastructures sur les axes du Lötschberg-Simplon et du Gothard, pour que les capacités de ferroutage de la Suisse ne débouchent pas sur des goulets d'étranglement aux frontières. Outre les adaptations techniques, les extensions de réseaux et la construction de terminaux, l'accent est mis sur la suppression d'entraves administratives et sur une harmonisation des tarifs et des horaires.

Le Conseil fédéral a demandé au parlement d'octroyer un crédit cadre pour cautionnement de CHF 350 millions et d'une durée de dix ans afin d'assurer un effectif suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse. Selon le gouvernement, une telle politique est indispensable pour assurer les besoins d'approvisionnement de la Suisse de manière indépendante. En période de crise, il serait vital pour la politique de sécurité helvétique de disposer d'un tonnage suffisant. Or, l'effectif des navires suisses est passé, depuis 1985, de 34 à 23 unités, d'où la nécessité d'une politique de cautionnement attractive.

En application de la loi concernant l'utilisation du produit sur les droits d'entrée des carburants, le Conseil fédéral a adopté l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic et l'a mise en vigueur pour le 1er janvier 1992. Ce texte permet à la Confédération de verser des contributions aux cantons, afin de financer des aménagements ayant pour but d'améliorer ou de supprimer des passages à niveau sur des routes, de déplacer des voies ferrées pour séparer le trafic motorisé et le trafic ferroviaire et de fluidifier les transports en zone urbaine.

Si cet accord a reçu un écho presque unanimement positif, certains observateurs ont néanmoins souligné son point faible: le fait que la Suisse ne puisse pas limiter le nombre de camions de 28 tonnes, sauf autorisation expresse de la CE. Cela signifie qu'une quantité illimitée de ce type de camions, dont certains très polluants, pourraient emprunter le réseau routier helvétique, ce d'autant qu'ils seraient dissuadés de passer par l'Autriche pour ne pas gaspiller leurs points écologiques.

Participant à la Conférence paneuropéenne de Prague sur les transports, la Suisse, ainsi qu'une trentaine d'autres pays, a adopté une déclaration appelant à un développement coordonné d'un système de transports couvrant toute l'Europe, celle de l'Est y compris. Il s'agirait ainsi de mettre en place un réseau d'infrastructure qui soit organisé au niveau international par une collaboration continue entre les Etats, et qui aurait pour buts la rentabilité économique, mais aussi l'économie d'énergie et la protection de l'environnement.

La direction de la régie a présenté un «Livre blanc sur l'avenir des CFF», qui consiste en un appel aux autorités politiques pour qu'une politique cohérente soit élaborée en matière de chemins de fer. Les CFF désirent en effet sortir de la contradiction dans laquelle ils se trouvent: d'une part, il leur est demandé sans cesse de meilleures prestations et les projets ferroviaires fusent de partout et, d'autre part, des mesures d'économies sont exigées.

Selon une étude des PTT, le nouveau système ne s'est d'ailleurs pas avéré satisfaisant: 15 pour cent seulement des envois ont été effectués en courrier A (alors que les PTT en attendaient 25 pourcent). En outre, neuf pour cent des envois A ne sont pas arrivés le lendemain à destination. La régie a élaboré diverses stratégies et la suppression du système a même été envisagée. Elle a cependant décidé, en fin d'année, de le maintenir.

Pourtant, à la fin du mois d'octobre, en même temps que les négociations sur l'EEE, celles sur le transit ont abouti. L'accord conclu reprend la solution des dérogations et permet à la Suisse de conserver sa limite de 28 tonnes pour les poids lourds. Les exceptions sont de 100 camions de 40 tonnes par jour (50 allers et retours) mais de 15'000 au maximum par année. Ceux-ci devront cependant répondre aux normes les plus strictes en matière de protection de l'environnement, ne transporter que des denrées périssables et urgentes et ne passer par la route que si les capacités de ferroutage sont épuisées, ce qui devrait assurer un nombre restreint de dérogations. Par ailleurs, La Suisse a obtenu la garantie que ses camions de 40 tonnes pourront circuler sur les routes de la CE et qu'une solution satisfaisante sera trouvée dans le domaine du trafic aérien. Elle s'est également engagée à augmenter à court terme ses capacités de ferroutage par le Lötschberg et le Gothard et, à long terme, à faire de même grâce aux transversales alpines. Ce traité, d'une durée de douze ans, a été paraphé au début du mois de décembre. Il est prévu qu'un comité procède à son réexamen tous les trois ans, en particulier en fonction des problèmes environnementaux posés par le trafic de transit.