Deux crédits de supplément furent accordés par le parlement au budget 1990. Le premier, d'une valeur de 354,4 millions de francs, concerne, pour 185,5 millions, divers investissements en matière de télécommunications et, pour 168,9 millions, le compte des résultats. Ce dernier, grevé principalement par l'accroissement des charges en personnel, se devait, selon le gouvernement, d'être renfloué en vue du déficit qui se profilait pour le compte 1990. Le second, d'un montant de 188,6 millions, fut affecté, lui aussi, au compte des résultats pour 113,3 millions et pour 75,3 millions au titre des crédits d'engagement pour les investissements.

Le budget 1991 des PTT promet une hausse des produits de 680 millions de francs. Cela correspondait, dans le message du Conseil fédéral, à un bénéfice de 213 millions. Mais les Chambres, sur proposition de la commission du Conseil national, ont cependant décidé de relever les charges en personnel de 158 millions, conformément à la décision de mettre en vigueur, dès le ler juillet 1991, les mesures d'adaptation des traitements des fonctionnaires. Le bénéfice tomberait donc à 55 millions. Au total, les produits atteindraient 11'873 millions et les charges 11'819 millions. Le taux d'autofinancement (66%), quant à lui, ne progressera pas, en raison de l'accroissement insuffisant des avoirs sur comptes de chèques postaux, ce qui créera un découvert de 1.3 milliards de francs.

L'initiative de l'AdI «pour l'encouragement des transports publics» («initiative CFF») n'a pas rencontré plus de succès au Conseil national qu'au Conseil des Etats, qui l'avait largement repoussée en 1989. La seconde partie de ce texte, qui préconisait d'utiliser un tiers des produits des droits d'entrée sur les carburants (c'est à dire une somme de CHF 600 ou 700 millions par an) pour soutenir les transports publics au détriment du trafic routier, fut particulièrement attaquée. La grande chambre rejeta donc l'initiative, de même que toute idée de lui opposer un contre-projet.

Le budget 1991 des CFF, comme celui de 1990, réalise l'équilibre des comptes, charges et produits atteignant chacun CHF 5719.7 millions. Un excédent de produit de 20 millions est prévu, qui doit être reporté aux contributions pour l'infrastructure, portant la part des CFF dans ce domaine à 45 millions. Cependant, la situation n'est guère satisfaisante; l'alourdissement des charges est important et provient toujours, en grande partie, des frais de personnel. Le taux global de couverture des charges, de 80.4 pour cent, est en baisse de 0.4 pour cent par rapport au buget précédent. Il en résulte une nouvelle augmentation des frais de la Confédération, qui atteindront 1'799 millions dont 1'110 millions pour les dépenses d'infrastructure non-couvertes par les CFF. Préoccupé par cette situation, le postulat Schmidhalter (pdc, VS) (Po. 88.819), transmis par le Conseil national, a demandé aux CFF d'élaborer un programme de rationa: lisation et de revoir la structure de leur direction afin d'enrayer la détérioration de leur rendement. Par ailleurs, les Chambres ont pris acte du plan à moyen terme 1992-1996 des CFF qui met en évidence une forte augmentation des coûts d'infrastructure ne pouvant que grever toujours plus les finances fédérales.

La commission du Conseil national a entamé ses délibérations durant l'été. A son avis, le montant total pour Alptransit se situera probablement aux alentours de 18 milliards de francs plutôt que de 10.1. Elle a, d'autre part, pris connaissance des demandes de divers cantons concernant la NLFA. Celui d'Uri exige le prolongement du tunnel du Gothard sur 8 km, d'Amsteg à Erstfeld, ainsi que des mesures d'accompagnement pour réduire l'impact d'Alptransit sur l'environnement. Le Tessin, pour sa part, désirerait, entre autres, le contournement de Bellinzone à l'aide d'un tunnel. Le Valais, quant à lui, refuse que le tunnel du Lötschberg débouche à Garnpel et demande sa prolongation jusqu'à Brigue ainsi que la construction d'un embranchement vers Loèche pour desservir le Valais central.

La CE, qui avait d'abord manifesté le souci de rechercher une uniformisation ouest-européenne en matière de trafic aérien, a finalement décidé de n'entamer, dans l'immédiat, des négociations qu'avec la Norvège et la Suède et ce, sur pression du Danemark, qui gère de concert avec ces deux pays la compagnie SAS (Scandinavian Airlines System). Cette décision a été qualifiée d'inadmissible par J.-P. Delamuraz et d'aucuns la mettent en rapport avec les discussions en cours, plus ou moins bloquées, sur le transit alpin.

Dans un premier temps, le Conseil des Etats, ne désirant pas que ces deux aéroports soient trop défavorisés par rapport à Kloten, s'était prononcé, sur proposition de la majorité de sa commission, pour un taux d'intérêt du prêt de 1%. Le Conseil national se rallia par contre à la proposition du gouvernement mais dut surmonter des propositions de non-entrée en matière de la part des écologistes et des indépendants-évangéliques. En deuxième lecture, le Conseil des Etats se rangea à la décision de la grande chambre.

Afin de rechercher une réglementation unifiée de l'espace aérien de l'Europe de l'Ouest apte à résoudre les problèmes d'engorgement et de concurrence, la Suisse, l'Islande, la Finlande et l'Autriche avaient demandé à la CE un accord multilatéral étendant à l'AELE l'application de ses directives et règlements adoptés en 1987.

En fin d'année, le Conseil des Etats créait de nombreuses divergences avec le Conseil national lors de l'examen de la loi, sa commission l'ayant davantage encore libéralisée afin de l'adapter à des directives édictées dans l'intervalle par la CE. En premier lieu, la petite chambre s'est prononcée pour la création d'un Office fédéral de la communication (90.437), dont la mission exacte reste à définir. Ensuite, elle a décidé de limiter les services de base assurés exclusivement par les PTT au seul téléphone, ainsi que d'octroyer la compétence au Conseil fédéral, sous certaines conditions de politique régionale, d'attribuer à des tiers la possibilité de fournir des prestations sur des circuits du service de base et d'exclure du monopole certains réseaux de télécommunications peu importants. En outre, elle a proposé d'interdire aux PTT d'utiliser le produit des activités dont ils ont le monopole pour réduire le prix des services où ils sont en concurrence avec un tiers. La loi, ainsi remaniée, fut adoptée à l'unanimité par le Conseil des Etats mais doit encore suivre la procédure d'élimination des divergences.

L'intégration de la Suisse dans le réseau européen des TGV est également l'un des grands soucis ferroviaires helvétiques. Cela concerne plus spécifiquement le raccordement de l'ouest et du nord-ouest de la Suisse aux lignes françaises. En 1990, le gouvernement français a présenté son schéma directeur des lignes TGV et l'a mis en consultation. Ce projet prévoit la réalisation du TGV Rhin-Rhône, relié au TGV Est Paris-Strasbourg, passant par Belfort, et se prolongeant jusqu'à Bâle et Zurich. En ce qui concerne la Suisse occidentale, la situation est moins positive: au grand dam des Romands, Matignon a donné sa préférence au TGV Paris-Milan via le Mont-Cenis. La ligne TGV Genève-Mâcon, permettant le désenclavement de Genève et la revalorisation de la ligne du Simplon, fut laissée au second plan. Considérant que rien n'était perdu, A. Ogi a exhorté les cantons romands à former un front uni en faveur de ce tronçon, en abandonnant notamment d'autres projets, telle l'amélioration de la ligne Lausanne-Paris par Vallorbe, afin de tenter de convaincre les autorités françaises; cela n'eut pas l'heur de plaire à bon nombre de Vaudois, dont le désaccord fut partagé par beaucoup d'élus du canton. A. Ogi, dans la réponse qu'il donna en fin d'année à M. Delebarre, ministre des transports français, sur son plan directeur, put cependant se prévaloir du soutien de tous les cantons pour plaider en faveur des raccordements de la Suisse par Belfort-Bâle et Genève-Mâcon.

En fin d'année, les ministres des transports des Douze ont demandé à la Commission européenne de continuer, en 1991, les négociations en cours avec la Suisse afin de tenter de sortir de l'impasse dans laquelle, malgré tout, elles se trouvent, des blocages sérieux subsistant encore. La CE désirerait plus de souplesse de la part de la Suisse pour ce qui est des exemptions à accorder aux 40 tonnes lorsque ceux-ci véhiculent des denrées périssables. Elle exige, de plus, que ce type de transport soit, dans une certaine mesure, autorisé à circuler sur le réseau autoroutier suisse la nuit et le dimanche. Par ailleurs, plusieurs Etats de la CE (Allemagne, Grèce) ont proposé d'intégrer ces négociations dans celles sur la création d'un Espace économique européen (EEE) afin d'obtenir plus facilement des concessions. Une majorité de pays s'y est cependant opposée. La Suisse, quant à elle, a toujours rejeté cette idée.

L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations.

Les comptes des PTT pour l'année 1990 révèlent, contrairement aux 85 millions de francs de bénéfice budgétisés, un déficit de 97 millions (produits: 10 440 millions; charges: 10 537 millions), les demandes en prestations continuant néanmoins à croître. Ce manque à gagner sera diminué d'une somme de 50 millions qui a été reportée de l'exercice précédent et le solde couvert par le fonds de la réserve générale de compensation. Ce mauvais résultat intervient après une quinzaine d'années d'exercices largement positifs. Il est principalement dû à l'augmentation des charges de personnel, à l'accroissement des dépenses pour prestations de tiers et à la baisse des recettes dans le service postal et le secteur de la téléinformatique.

Toujours en vue de répondre à l'augmentation du trafic, la Suisse et la France ont paraphé un accord sur l'harmonisation des systèmes de contrôle aérien visant à mieux orchestrer la sécurité aérienne entre les deux pays. La mise en oeuvre de ce texte devrait assurer une meilleure fluidité du trafic, ce qui, en premier lieu, se traduirait concrètement par une diminution des retards, une rationalisation et un surcroît d'efficacité tant pour les équipages des avions que dans l'organisation de la navigation en général.

Une autre motion concernant Rail 2000 a été transmise comme postulat par la grande chambre. Emanant de O. Zwygart (pep, BE) (Mo. 90.796), elle exige, dans le cadre du doublement de la voie ferrée entre Douanne et La Neuveville, l'établissement d'un long tunnel ferroviaire qui contournerait le village de Gléresse afin de préserver le site et le paysage. Plus généralement, le postulat Allenspach (prd, ZH) (Po. 89.729) s'est attaché à demander l'élaboration d'un plan sectoriel pour Rail 2000 afin de régler l'utilisation des parcelles appartenant aux CFF qui se trouvent aux abords des gares, afin d'y concentrer les installations rassemblant un grand nombre de personnes et créant, de ce fait, une forte circulation.

La même chambre accepta également le postulat Eggenberger (ps, BE) souhaitant que, toujours dans le cadre de la révision de la LCF, le gouvernement inclue dans son projet un article ordonnant une égalité de traitement entre les services d'autos postales des PTT et les ETC en matière d'indemnisation pour les prestations effectuées en faveur de l'économie générale.

Afin d'éliminer cette divergence, le Conseil des Etats, ainsi que le suggéra sa commission, se prononça en faveur d'une somme de 1,34 milliards, soit 150 millions de plus que ce que le gouvernement avait budgetisé. En fin de compte, le Conseil national se rangea, contre l'avis de sa commission, à cette proposition de compromis.

Les Chambres n'ont pas donné suite à une initiative du canton de Bâle-Ville demandant que la Confédération reprenne les négociations avec la RFA afin que la construction de la route franche de douane entre Lörrach et Weil am Rhein soit abandonnée ou remplacée par un projet plus respectueux de l'environnement. Le parlement a estimé qu'il n'y avait pas lieu de revenir sur une décision ayant fait l'objet d'un traité ratifié. Le Conseil national a toutefois transmis le postulat Burckhardt (pl, BS) et celui de sa commission des transports et du trafic invitant le gouvernement à recommander au Conseil d'Etat de Bâle-Ville d'ouvrir des discussions avec la RFA afin d'examiner, dans le cadre de l'accord existant, la possibilité d'élaborer un nouveau tracé pour cette route.

Afin de compenser l'accroissement des charges de la régie fédérale et d'éviter ainsi de nouveaux déficits, le conseil d'administration des PTT, approuvé en cela par le Conseil fédéral, a décidé d'augmenter, au 1er février 1991, les tarifs postaux et téléphoniques. Ces hausses sont également motivées par le fait que les prix pratiqués par les PTT n'ont pas changé depuis plus de six ans alors que, dans cet intervalle, le renchérissement a atteint près de 21 %. En ce qui concerne les services postaux, les mesures prises devraient rapporter 420 millions de francs par année. Elles consistent notamment en l'introduction d'un courrier à deux vitesse (A et B), où la tarification sera basée sur la prestation (rapidité d'acheminement) et non plus sur le contenu de l'envoi. Cette nouvelle répartition devrait permettre une diminution du travail de nuit et une pratique plus rationnelle du tri. Dans le domaine des télécommunications, les augmentations devraient rapporter environ 220 millions de francs par année. Elles concernent en particulier la taxe téléphonique pour les zones locales et suburbaines ainsi que les appels au 111. La nécessité de nouvelles hausses pour 1992 a été envisagée par la direction générale de la régie, au vu des mauvais résultats de l'exercice 1990.

La crise du Golfe a eu d'importantes répercussions sur le trafic aérien et ses conséquences (hausse du prix du kérosène et des primes d'assurance, diminution des réservations pour les vols à destination de cette région) ont touché toutes les compagnies.

Le Conseil des Etats a adopté à l'unanimité les Actes signés au XXème Congrès postal universel de Washington qui s'était tenu à la fin de 1989. Parmi les décisions les plus importantes prises cette fois-ci, figurent l'introduction d'un nouveau système de tarification établi selon la vitesse de l'acheminement de l'envoi ainsi que la suppression de l'effet contraignant des taxes internationales de base de la poste aux lettres.

La direction générale des CFF, à l'occasion de son rapport intermédiaire sur Rail 2000, a annoncé une nouvelle explosion du coût prévu pour la réalisation de l'ensemble du projet. Chiffré à CHF 5.4 milliards en 1985, à CHF 7.5 milliards en 1989, c'est une somme de CHF 9 milliards qui fut avancée en 1990 (+ 66% par rapport à 1985). Cet accroissement, s'il est dû, en partie, au renchérissemént, provient également, pour beaucoup, des mesures de protection de l'environnement et des multiples entraves posées par de longues procédures. A ce propos, le Conseil fédéral a mis en consultation, en fin d'année, un projet d'arrêté fédéral urgent (AFU) dont le but est d'accélérer la procédure d'approbation des plans, chaque nouveau délai alourdissant notablement la facture finale. Alors que le système en vigueur, régi par la loi sur les chemins de fer, comporte trois instances compétentes pour traiter les recours, l'AFU envisage de ne plus en conserver que deux, à savoir le DFTCE et le Tribunal fédéral. Il prévoit, de surcroît, la fixation de délais légaux pour le traitement des dossiers et une meilleure coordination en ce qui concerne le remembrement parcellaire et l'expropriation. Le Conseil des Etats a, pour sa part, transmis un postulat (Po. 89.742) de sa commission des transports et du trafic demandant à ce que, dans le cadre des grands projets ferroviaires de la Confédération, l'Office fédéral des transports dispose d'un effectif en personnel suffisant afin que l'approbation des plans soit menée rapidement.

Concernant ces gros travaux, le Conseil des Etats a transmis un postulat (Ad. 90.066) de sa commission des transports et du trafic au sujet de leur financement. Ce texte demande au Conseil fédéral de réactualiser leurs budgets, de préciser par quels moyens il compte se procurer les sommes nécessaires, d'élaborer un échelonnement de l'engagement financier de la Confédération et d'établir un calendrier relatif à l'achèvement de ces travaux.

Les cantons romands, de Berne et de Bâle ont présenté un projet commun de traversée alpine; compte tenu du délai de construction de la NLFA, ils ont suggéré, afin de raccourcir le temps de trajet sur les axes Bâle-Berne-Milan, ainsi que Genève-Milan, l'utilisation de rames de type Pendolino sur les axes du Simplon et du Lötschberg. Selon eux, l'inclinaison de ces trains dans les courbes s'adapterait parfaitement au réseau sinueux des lignes alpines. Une telle proposition a été relayée au parlement par le biais de la motion Martin (prd, VD) (90.514), transmise comme postulat par le Conseil national, et par le postulat Vollmer (ps, BE) (90.390), accepté par la même chambre.

Par ailleurs, le ler juillet, J.-N. Rey, socialiste et ex-conseiller de O. Stich, a pris la succession de J. Clivaz à la direction générale des PTT, ce dernier ayant atteint l'âge de la retraite.