Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Scherrer (pa, BE) qui prévoyait une révision de la loi sur la circulation routière afin d'y inscrire et d'y relever les limitations maximales de vitesse autorisées sur les routes et les autoroutes, ce qui aurait signifié un transfert de compétences du Conseil fédéral au parlement. Le texte de l'initiant prévoyait'de fixer les limites maximales sur les routes hors des localités à 100 km/h et à 130 km/h pour les autoroutes, celles-ci ayant pu être plus basses pour certains types de véhicules (camions, autocars, remorques) ou sur certains tronçons particulièrement dangereux. Pour la majorité de la chambre, la fixation des limitations de vitesse doit rester de la compétence du gouvernement, car cela nécessite de la souplesse et répond à des critères techniques qu'il serait regrettable de politiser. En outre, les limitations en vigueur aujourd'hui seraient pleinement satisfaisantes. La même chambre a également rejeté l'initiative parlementaire Frey (udc, ZH) (Iv. pa. 91.422) qui entendait elle aussi inscrire les limitations générales de vitesse dans la loi et non dans les ordonnances, mais sans fixer de valeur à ces limitations.

Le Conseil national a rejeté, pour des raisons financières, le postulat Bircher (ps, AG) (Po. 90.996) qui entendait transformer la carte journalière en carte valable 24 heures et étendre la validité de la carte familiale aux grand-parents. Par contre, il a transmis le postulat Béguelin (ps, VD) souhaitant que, dans le cadre du nouveau contrat entre CFF et PTT pour le transport de colis postaux et de lettres, l'accent soit mis sur le transfert de la route au rail de ce type de transports, et que les intérêts des entreprises concessionnaires soient préservés en matière de transports postaux.

Le référendum lancé par les écologistes, les automobilistes et un comité uranais en 1991 a abouti en début d'année, difficilement et après diverses péripéties.

Les compagnies de chemins de fer des Etats alpins (CH, F, I, RFA, A) ont fondé un comité afin de favoriser la collaboration entre les pays, de coordonner le trafic et de rationaliser les investissements.

Le Conseil national a rejeté une initiative parlementaire déposée par le groupe écologiste, demandant que soit créé et subventionné un institut d'écologie de la communication, ainsi qu'un postulat de teneur identique proposé par sa commission. Pour les initiants, il se serait agi ainsi d'examiner, dans une société informatisée où une immense quantité de nouveaux moyens de communication se développent (vidéoconférences, consultation à distance, vidéotex, etc.), quel est l'avenir de ce secteur, quels sont les besoins qu'il fait naître ou quelles sont les incidences des choix effectués. La chambre a préféré se ranger aux arguments du Conseil fédéral, qui a déclaré que cette mission était déjà remplie dans la mesure où il avait chargé le Conseil suisse de la science de mettre sur pied pour quatre ans un système expérimental d'évaluation des choix technologiques.

Dans le domaine du trafic régional, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) qui demande au Conseil fédéral de prendre des mesures visant à améliorer l'offre de la ligne Lugano-Chiasso-Côme-Milan. Il a fait de même avec la motion Borel (ps, NE) (Mo. 91.3089) qui demandait au gouvernement d'empêcher les CFF de transférer du rail à la route une partie des transports publics au Val-de-Travers (NE) avant que n'aient été réalisées des études sur les besoins en transports publics entre Pontarlier (F) et Neuchätel, les liaisons TGV via Pontarlier et Vallorbe (VD) et les économies possibles à faire avec les équipements actuels.

Pour sa part, le Conseil national a transmis un postulat du groupe radical démocratique qui entend ouvrir le débat sur la réforme des CFF. Selon ce texte, la situation économique de la régie nécessite une remise en question de son rôle et de ses structures. Le gouvernement doit ainsi élaborer un rapport sur le sujet ayant pour objectif notamment d'étudier des scénarios tels que la privatisation des CFF, l'abolition du statut de fonctionnaire pour les agents des CFF ainsi que la séparation des activités des CFF en un domaine géré par eux-mêmes et soumis aux lois du marché et en un domaine où ils rempliraient, aux frais des collectivités publiques, des prestations particulières.
Par ailleurs, une expertise menée par le professeur zurichois E. Rühli sur le partage des compétences au niveau de la direction des CFF a conclu qu'une répartition plus stricte devait être effectuée. Ainsi, le domaine politique devrait être de la compétence exclusive des Chambres et du Conseil fédéral, tandis que la direction générale des CFF devrait se consacrer uniquement à la gestion de l'entreprise.

A ce dernier sujet, le Conseil national a transmis comme postulat la motion du Conseil des Etats demandant à ce que soit mis sur pied un système d'indemnisation pour les prestations fournies gratuitement ou à un prix de revient par les PTT à l'économie générale.

Le Conseil fédéral a modifié l'ordonnance sur la construction et l'équipement des véhicules routiers afin de ne rendre le contrôle technique obligatoire que tous les quatre ans au lieu de trois après la mise en circulation, ce qui devrait réduire les charges des cantons. Cependant, dès la septième année, le véhicule devra être contrôlé tous les deux ans. Par ailleurs, les cyclomoteurs doivent désormais être munis d'un rétroviseur gauche, tandis que les tracteurs doivent posséder deux miroirs réglables et les remorques agricoles des feux rouges fixes et des clignoteurs de direction.

Première étape de leur réforme, les CFF ont décidé de transférer vingt centres régionaux «Cargo Domicile» vers des centres plus importants, ceci dans le cadre d'un programme de restructuration visant à sortir ce service des chiffres rouges. En outre, celui-ci a été engagé sur la voie d'une privatisation partielle, une société regroupant diverses entreprises suisses de transport ayant été créée afin d'en négocier le principe et les modalités.

J.-Cl. Zwahlen (pdc, BE) a déposé en début d'année une motion cosignée par 119 députés demandant que la N16 passe en tunnel entre Moutier (BE) et Granges (SO) et que la route dans la vallée de Tavannes soit abandonnée, ceci afin de rapprocher Moutier du plateau et d'éviter un trafic de transit gênant dans cette vallée. Le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà opposé à cette solution qui reviendrait à dédoubler une route nationale déjà en construction, poserait de gros problème d'environnement (protection de l'air et des sites) et retarderait la construction.

Le Conseil national, tout comme la petite chambre en 1989, a décidé de ne pas donner suite à l'initiative du canton de Zurich demandant que la Confédération perçoive une taxe kilométrique sur les véhicules automobiles, qui serait redistribuée ensuite de manière égale et individuelle à la population (écobonus). La majorité de la chambre a estimé que les derniers développements en la matière ne permettaient pas d'accepter le texte; en 1991, après avoir adopté le principe de l'écobonus, le Conseil fédéral, après diverses recherches, s'est heurté a des problèmes techniques et financiers qui l'on conduit a abandonner cette idée. En outre, l'annonce de la création d'un écobonus avait soulevé de vastes protestations, autant dans la population que dans le monde politique.

Le Conseil fédéral a présenté son message concernant la prorogation et la refonte des redevances sur l'utilisation des routes. Ces taxes ayant une durée de validité de dix ans, elles arriveront à échéance en 1994. Or, le gouvernement entend les prolonger tant que le trafic routier ne couvre pas les frais qu'il occasionne, et désire d'autant plus les maintenir que d'autres Etats européens ont introduit de tels instruments, et que la CE envisage de faire de même. En outre, la procédure de consultation, largement positive en ce domaine, lui a donné le feu vert. Les seules modifications par rapport à l'ancienne version sont, d'une part, le relèvement du prix de la vignette autoroutière (CHF 40 au lieu de CHF 30) pour l'adapter au renchérissement et, d'autre part, l'inscription, dans l'article constitutionnel concernant la taxe poids lourds, d'un alinéa stipulant qu'à terme, le gouvernement pourra percevoir une taxe non pas forfaitaire comme aujourd'hui, mais liée aux prestations. La commission du Conseil national a largement accepté les propositions du gouvernement.
Les recettes de ces taxes ont augmenté entre 4 et 5 pourcent par année depuis leur entrée en vigueur et ont rapporté, en 1990, CHF 137 millions pour la taxe poids lourds et CHF 191 millions pour la vignette autoroutière. Par ailleurs, la Commission européenne a proposé aux pays membres de la CE l'introduction d'une taxe poids lourds selon un système qui laisserait une certaines liberté aux Etats pour en fixer les modalités.

Les comptes des PTT pour 1991 montrent que, pour la seconde année consécutive, la régie a connu un important déficit. Celui-ci se monte à 292 millions de francs (dépenses: 11.851 milliards de francs, recettes: 11.559 milliards) et est très éloigné du bénéfice de 55 millions de francs inscrit au budget 1991. Selon les PTT, cette évolution est avant tout due aux faibles gains enregistrés dans le secteur de la poste (mauvais résultats du courrier A notamment), mais également au renchérissement et à l'augmentation des frais de personnel.

A la fin de l'année 1991, 80.9 pourcent de la longueur totale du réseau était en service, soit 1'502 km. 7.4 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic. Quant aux projets généraux, le Conseil fédéral en a désormais approuvé 1'750.8 km, soit 94.3 pourcent du réseau. Les contributions que la Confédération a versées aux cantons, ponctionnées sur le produit des droits d'entrée sur les carburants, se sont montées à CHF 1'340 millions.

Le Conseil national a accepté la plus grande partie du postulat Haering Binder (ps, ZH) dont la discussion avait été renvóyée, Scherrer (pa, BE) l'ayant combattu en 1990. Ce texte invite le Conseil fédéral à modifier les dispositions relatives à l'établissement de zones à vitesse limitée à 30 km/h en milieu urbain, afin que leur superficie maximale puisse être augmentée. L'OFEFP a décidé de mener fine enquête sur les zones limitées à 30 km/h jusqu'en 1993. Il s'agira principalement d'évaluer leur impact sur le comportement des automobilistes et sur les émissions polluantes. Selon l'Office, depuis qu'existe la possibilité de créer de telles zones (1989), 60 ont vu le jour et une centaine sont en planification.

Le travail de la Commission internationale de protection des eaux pour le lac de Constance (IGKB) a abouti. En effet, après approbation du Conseil fédéral, ainsi que des exécutifs de Vienne et de Bonn, des prescriptions sur les gaz d'échappement doivent être introduites en 1992. Ainsi, dès 1993, les moteurs à deux temps devront être équipés d'un catalyseur sur le lac de Constance. Dès 1996, des prescriptions renforcées entreront en vigueur, et les moteurs à quatre temps seront également assujettis au catalyseur.

Comme l'an passé, les débats sur le budget de la Confédération ont vu se dérouler de nouveaux conflits sur les crédits destinés aux routes nationales et autres contributions routières fédérales; devant la nécessité de réduire ses dépenses, le Conseil fédéral a prévu de faire de substantielles économies dans le domaine routier. Cela n'a pas plu à bon nombre de députés romands (bourgeois, en particulier) qui ont considéré que, la construction de tronçons les concernant intervenant tardivement alors que la Suisse alémanique était déjà bien pourvue en routes nationales, il serait injuste de les léser, d'autant plus que le parlement avait adopté deux motions exigeant l'achèvement du réseau autoroutier pour l'an 2000. Si les 140 millions de francs affectés aux subventions routières générales et à la péréquation financière ont été maintenus, le Conseil des Etats a malgré tout supprimé 100 millions au crédit autoroutier. Le Conseil national, pour sa part, a porté ce chiffre à 116 millions, réduisant ainsi la somme totale à 1.279 milliards, ce que la petite chambre accepta. Les autres rubriques routières ont également été quelque peu dégraissées.

Les résultats d'une étude de faisabilité concernant Swissmétro ont été présentés. Swissmétro consiste en des tunnels de 4,5 mètres de large à 40 mètre sous terre, dans lesquels des rames en sustentation magnétique pourraient transporter 850 passagers à une vitesse de 500 km/h. Il ressort de cette étude que le projet serait réalisable rapidement (15 ans), aurait de faibles coûts d'exploitation, connaîtrait peu d'usure de matériel, aurait une sécurité élevée, serait un mode de transport écologique et serait économiquement avantageux pour la Suisse. Le coût du tronçon Genève-Saint-Gall a été estimé à CHF 11 milliards, celui du réseau complet (Bâle-Bellinzone en plus) à CHF 25 milliards. Une société anonyme, sous la présidence du conseiller aux Etats Salvioni (prd, TI) a été créée dans le but de développer cette technologie et d'obtenir une concession. (Voir aussi ici.)

A partir du mois d'octobre, les PTT ont équipé les 25 centres de chèques postaux d'ordinateurs personnels. Cela devrait signifier la suppression de 400 postes de travail.
Rudolf Trachsel, président de la direction générale des PTT depuis juillet 1989, a fait valoir ses droits à la retraite pour l'été 1992.

Le Conseil national a encore rejeté le postulat Fierz (pe, BE) (Po. 90.602) chargeant le gouvernement de faire réévaluer le rapport du BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) selon lequel les cours antidérapage seraient efficaces et, donc, à recommander, et a transmis celui de Vollmer (ps, BE) (Po. 90.804) que Scherrer (ap, BE) avait combattu en 1990 et dont la discussion avait été renvoyée. Ce dernier texte invite le Conseil fédéral à augmenter de façon importante les amendes d'ordre, qui n'ont plus été réadaptées depuis 1973, pour qu'elles retrouvent un effet dissuasif.

Les négociations menées par la Suisse avec la CE sur l'EEE ou le transit alpin ont provoqué beaucoup d'inquiétudes pour Swissair. En effet, la CE avait lié l'inclusion de la Suisse dans le système aérien européen libéralisé à la réussite d'un traité sur le transit. Swissair a ainsi pressé le gouvernement de parvenir à un accord sur ces deux dossiers, afin de pouvoir éviter de souffrir de discriminations dans le système de concurrence qui se met en place. L'aboutissement des négociations a réjoui Swissair, qui a entendu soutenir une adhésion de la Suisse à la CE.

Face à cette concurrence accrue, Swissair, Austrian Airlines et Scandinavian Airlines ont décidé d'intensifier leur coopération afin de réduire les frais et améliorer la pénétration sur les marchés, mais elles ont exclu l'idée de fusion à court terme.

Si le budget 1992 a été adopté par le parlement, il a néanmoins suscité certains débats en raison de la situation financière difficile de l'entreprise. De nombreuses suggestions ont été faites sur des mesures d'économie et de rationalisation. La droite a notamment proposé une privatisation au moins partielle. Par ailleurs, le Conseil national a repoussé une proposition Brügger (ps, FR) demandant de renoncer aux hausses de tarifs prévues pour les cars postaux.

Le PES, soutenu par Greenpeace, le WWF ainsi que des comités uranais et schwytzois, a lancé un référendum contre les NLFA. Selon eux, ce projet n'offrirait pas de garanties suffisantes pour la protection de l'environnement, sa construction serait insoutenable pour les Alpes et son prix et sa consommation énergétique seraient trop élevés. Surtout, il ne résoudrait aucun problème, car il ne contribuerait en rien à freiner la croissance de la mobilité que l'on peut observer en Suisse et en Europe. Les Verts se sont ainsi attirés de nombreuses critiques et d'aucuns ont estimé leur position contradictoire, compte tenu du fait qu'ils ont toujours défendu le transfert du trafic de la route au rail.

Le conseil d'administration des PTT a adopté un plan directeur pour l'entreprise jusqu'en l'an 2000. De nombreux changements devront intervenir dans le cadre de l'intégration européenne et de la déréglementation prônée par la CE. Pour adapter leur structure, les PTT envisagent ainsi de séparer les comptes des départements des postes et des télécommunications, ceux-ci étant en effet très différents. En particulier, les postes emploient beaucoup de personnel et sont déficitaires, alors que les télécommunications font des bénéfices. Une séparation des deux'comptes permettrait aux télécommunications d'être plus aptes à affronter la concurrence.