Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Im Juni 2022 debattierte der Bundesrat den Expertinnen- und Expertenbericht über die Grundversorgung mit Post- und Zahlungsverkehrsdiensten und prüfte mögliche Anpassungen der Grundversorgung sowie einen digitalen Service public. Als Folge der Diskussion erteilte er verschiedene Aufträge: Erstens sollen die finanziellen Auswirkungen der im Expertinnen- und Expertenbericht vorgeschlagenen Massnahmen zur Überarbeitung der Grundversorgung mit Post- und Zahlungsverkehrsdiensten untersucht werden. Zweitens soll der Bedarf für eine neue digitale Grundversorgung geprüft werden. Drittens will der Bundesrat untersuchen lassen, in welcher Form der Bund seine Verantwortung im Bereich des Zahlungsverkehrs wahrnehmen soll oder ob dieser Grundversorgungsauftrag angesichts der stark entwickelten Schweizer Bankenlandschaft nicht mehr gerechtfertigt sei.
Der Bundesrat beauftragte das UVEK, diese Arbeiten anzugehen und bis im Sommer 2023 einen Bericht mit den Ergebnissen und Vorschlägen zum weiteren Vorgehen vorzulegen.

Im Mai 2022 zog das ASTRA eine Zwischenbilanz zum ersten Einsatz der so genannten ASTRA Bridge, einer mobilen Baustellenbrücke. Diese war im Frühjahr 2022 bei den Belagsersatzarbeiten auf einem Abschnitt der Autobahn A1 im Kanton Solothurn im Einsatz. Dadurch können Bauarbeiten an der Autobahn ausgeführt werden, währenddem die Fahrzeuge mittels Brücke weiterhin über den entsprechenden Strassenabschnitt fahren. Nachdem ein Strassenabschnitt saniert wurde, wird die Brücke GPS-gesteuert zum nächsten Abschnitt verschoben. Das ASTRA zog im Mai 2022 eine positive Bilanz; die Montage der Brücke und die Verschiebungen seien wie geplant verlaufen und auch die Bauarbeiten unter der Brücke hätten durchgeführt werden können. Optimierungspotential sah das ASTRA jedoch noch bei den Auf- und Abfahrtsrampen. Zwar habe sich der Verkehr mit der Zeit verflüssigt, es seien aber vor allem im Berufsverkehr am Morgen Staus zu verzeichnen gewesen, da die Neigung der Rampen für die Lastwagen Probleme mit sich gebracht hätten. Das ASTRA habe daher entschieden, nach Abschluss der laufenden Arbeiten die Rampen zu verbessern. Die Solothurner Zeitung berichtete dann jedoch einen Monat später, dass die ASTRA Bridge nun doch frühzeitig wieder demontiert werde, da sich der Verkehr nicht so stark wie erhofft verflüssigt habe. Es würden nun Verbesserungen an den Rampen vorgenommen.

Im Mai 2022 wurde die 2018 lancierte Roadmap Elektromobilität ausgebaut und bis ins Jahr 2025 verlängert. Die von der Automobil-, Elektrizitäts-, Immobilien- und Fahrzeugflottenbranche sowie von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden getragene Initiative will mit einer breiten Palette von neuen Massnahmen bis 2025 drei Ziele erreichen: Zum einen sollen die reinen Elektroautos und Plug-in-Hybride einen Anteil von 50 Prozent an allen Neuzulassungen erreichen; zweitens sollen 20'000 allgemein zugängliche Ladestationen aufgebaut und drittens allgemein ein «nutzerfreundliches und netzdienliches Laden» gefördert werden.

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Zusammenfassung
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Umsetzung der EU-Mobilitätspakete zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse

Zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse schnürte die EU-Kommission im Mai 2017 ein Gesetzesbündel mit dem Titel «Mobilitätspaket». Aufgegliedert in drei Teile sollten Sozialdumping verhindert und ein fairer Wettbewerb in der Branche sichergestellt werden.
Im Mobilitätspaket I sollten Berufszugangsregeln und Sozialvorschriften definiert werden. Das EU-Parlament verabschiedete im Sommer 2020 die entsprechenden Rechtsakte (Verordnung (EU) 2020/10549; Verordnung (EU) 2020/105510; Richtlinie (EU) 2020/105711). Dieses Paket umfasste damit wiederum drei Teile, welche auch mit drei verschiedenen Revisionspaketen – zumindest teilweise – ins Schweizer Recht übernommen werden sollten:
Mit einem ersten Revisionspaket setzte der Bundesrat per Jahresbeginn 2022 Bestimmungen zu Arbeits- und Ruhezeiten von Chauffeusen und Chauffeuren um. Mit einem im Sommer 2023 vorgestellten zweiten Revisionspaket sollten technische Aspekte betreffend den Fahrtschreiber definiert werden. Ein drittes Revisionspaket, welches der Bundesrat im Mai 2023 präsentierte, befasste sich schliesslich mit der Ausweitung des Geltungsbereichs der Chauffeurverordnung auf kleinere Camions. Bei einigen weiteren Bereichen verzichtete der Bundesrat vorerst auf eine Angleichung an EU-Recht.
Im Mobilitätspaket II umschrieb die Kommission Bestimmungen zum Einsatz intelligenter Systeme zur Messung der Infrastrukturnutzung. Ein Mobilitätspaket III umfasste schliesslich umwelttechnische und sicherheitstechnische Aspekte.

Chronologie
Umsetzung Mobilitätspaket I: Erster Teil (Arbeits- und Ruhezeiten)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Zweiter Teil (Fahrtschreiber)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Dritter Teil (Chauffeurverordnung)
Umsetzung Mobilitätspaket II
Umsetzung Mobilitätspaket III
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Verkehrsministerin Sommaruga sowie Vertreterinnen und Vertreter von Kantonen, Städten und Gemeinden unterzeichneten im September 2021 die Erklärung von Emmenbrücke zur Stärkung von Verkehrsdrehscheiben. Verkehrsdrehscheiben dienen als Umsteigepunkte dazu, verschiedenen Verkehrsmittel wie beispielsweise das Auto, den öffentlichen Verkehr und das Fahrrad effizienter zu vernetzen, wodurch sie gemäss UVEK städtische und ländliche Räume besser verknüpfen und eine nachhaltige Siedlungsentwicklung unterstützen sollen. Um die Entwicklung von Verkehrsdrehscheiben weiter voranzutreiben, wollen die Partner nun ihre Ressourcen konzentrieren, den Wissensaustausch pflegen und Leuchtturmprojekte wie beispielsweise den Seetalplatz beim Bahnhof Emmenbrücke voranbringen.

Im Dezember 2020 legte der Bundesrat die strategischen Ziele der Post für die Periode 2021-2024 fest. Er nahm dabei keine grundlegenden Neuerungen zur vorangehenden Periode vor und behielt die bisherigen Eckwerte bei. Die Post solle auch in Zukunft für die gesamte Schweiz die Grundversorgung mit Postdiensten und mit Dienstleistungen des Zahlungsverkehrs in guter Qualität sicherstellen. Beim Kerngeschäft, namentlich Kommunikation, Logistik, Finanzdienstleistungen und Personenverkehr, soll die Post wie bis anhin ein rentables Wachstum sowie Effizienzsteigerungen anvisieren. Bezüglich der viel diskutierten Poststellen erwartete der Bundesrat eine Stabilisierung bei rund 800 so genannten Zugangspunkten, wie es die Post selber in ihrer Strategie 2021-2024 «Die Post von morgen» angekündigt hatte. Schliesslich verlangte der Bundesrat, dass die Post eine nachhaltige Unternehmensstrategie verfolgt, um die Treibhausgasemissionen zu vermindern und damit zu den CO2-Reduktionszielen der Schweiz beizutragen.

Im Dezember 2020 vereinbarten die Verkehrsministerien der Schweiz, Deutschlands, Frankreichs und Österreichs, den grenzüberschreitenden Bahnverkehr, und insbesondere das Nachtzugangebot, weiter zu fördern. Konkret gehe es um die gemeinsame Beschaffung von Rollmaterial, die Optimierung der Fahrpläne und die Entwicklung von Buchungsplattformen. BAV-Direktor Füglistaler zeigte sich erfreut über den politischen Support für diese verstärkte Zusammenarbeit und wies darauf hin, dass mit den Fern- und Nachtzügen auch der Klimaschutz gestärkt werde. Vincent Ducrot, CEO der SBB, liess verlauten, dass die Nachfrage nach klimafreundlichen Fern- und Nachtzügen weiter steigen werde. Er sei froh, dass nun auch die Deutsche Bahn und die SNCF für die Kooperation hätten gewonnen werden können, nachdem die SBB und die ÖBB bereits früher im Jahr eine Vereinbarung getroffen hätten. Ducrot war überzeugt, dass die Nachtzugverbindungen aus der Schweiz bis 2024 von sechs auf zehn Linien mit insgesamt 25 Destinationen ausgebaut werden können.

Im Oktober 2020 gab der Bundesrat seinen Beschluss bekannt, das Sachplanverfahren zur Umnutzung des Militärflughafens Dübendorf in ein ziviles Flugfeld mit militärischer Bundesbasis und einem Innovationspark einzustellen. Alternativ sollen das UVEK und das VBS am konzeptuellen Neustart des Planungsprozesses, geleitet durch den Kanton Zürich, partizipieren.
Wie der Bundesrat mitteilte, gaben verschiedene Gründe den Ausschlag für diesen Abbruch des aktuellen Sachplanverfahrens. Zum einen seien bei den Abklärungsarbeiten der Flughafen Dübendorf AG, welche den Zuschlag zum Betrieb des zivilen Flugfeldes erhalten habe, unvorhersehbare Fragen aufgetaucht, die bei der Projektausschreibung noch nicht vorhersehbar waren. So gebe es beispielsweise eine gewisse Sorge, dass es wegen tiefen Überflügen zu Klagen seitens privater Grundeigentümer kommen könne. Zum anderen hätten einige Standortgemeinden Vorbehalte gegen das Konzept der Flughafen Dübendorf AG geäussert. Schliesslich sei durch ein Urteil des Verwaltungsgerichts Zürich auch die Planung für einen Innovationspark auf dem Areal gebremst worden.

Eine Reihe von schweren Störungen im Swisscom-Netz ereignete sich im ersten Halbjahr 2020. Am 17. Januar fiel ein grosser Teil des Swisscom-Festnetzes während rund neunzig Minuten aus, betroffen waren – etwa in den Kantonen Bern, Zürich und Aargau – auch Notrufnummern. Als Ursache der Störung gab die Swisscom ein abgestürztes Netzwerkteil an. «Mehrfaches menschliches Fehlverhalten» bei Arbeiten zur Erweiterung der Netzkapazität sei der Grund gewesen beim erneuten Blackout des Swisscom-Netzes am 11. Februar. Wiederum waren auch Notrufnummern betroffen. Einzelne Rettungsdienste und Polizeistellen veröffentlichten im Internet Mobiltelefonnummern, unter denen sie erreicht werden können. Das Bakom kündigte nach dieser Störung eine vertiefte Abklärung der Störungsursachen an. Die Untersuchung des Bakom dauerte noch an, als eine dritte Störung am 26. Mai in weiten Teilen der Schweiz das Mobilfunknetz der Swisscom ausfallen liess. Auch Teile des Festnetzes waren erneut betroffen, über die Erreichbarkeit der Notfalldienste gab es widersprüchliche Meldungen. Die Störung dauerte rund drei Stunden und sei auf einen Softwarefehler bei Netzwerkteilen zurückzuführen. Ende Juni soll die Swisscom-Führung der KVF-NR über die Pannenserie Auskunft geben.

Mitte Mai 2020 zeichnete sich ein Aus für das Schweizer Fernbusnetz ab. Seit 2018 hatte Eurobus in Kooperation mit Flixbus mit einer Konzession des BAV einige Schweizer Städte mit Reisebussen verbunden. Die Öffnung für Fernbusse auf nationalen Linien war im Nachgang des Berichts zum internationalen Personenverkehr (Bahn/Bus) erfolgt. Wegen ungenügender Auslastung und dem Preisdruck war das Geschäft aber nicht rentabel: Im November 2019 gab Eurobus die sofortige Einstellung des Fernbusbetriebs in der Schweiz bekannt. Zwar hiess es bei Eurobus erst, man werde wieder eine Konzession beantragen, doch im Frühjahr 2020 zog Eurobus das Konzessionsgesuch zurück. Auch das österreichische Reiseunternehmen Dr. Richard, das ebenfalls ein Konzessionsgesuch für nationale Fernbuslinien eingereicht hatte, zog dieses im Frühjahr 2020 zurück – über die Gründe schwieg sich das Unternehmen aus. Damit ist nun kein Konzessionsgesuch hängig, es scheint keine Interessenten zu geben für den Betrieb nationaler Fernbusverbindungen. Weiterhin angeboten werden Fernbusreisen aus der Schweiz in andere Länder, auch internationale Fernbuslinien, die in der Schweiz halten, fahren weiterhin. Internationale Fernbusbetreiber dürfen jedoch wegen des Kabotageverbots Passagiere nicht nur innerhalb der Schweiz transportieren.

Im Februar, März und April 2020 störten Wassereinbrüche im Lötschbergbasistunnel den Eisenbahnverkehr. Im Februar wurde ein fahrender Zug vom Wassereinbruch überrascht, glücklicherweise wurde der Zug durch Wasser und Schlamm jedoch nicht aus den Schienen gehoben. Nach der Räumung des Tunnels vom Schlamm konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, bis im März ein erneuter Wassereinbruch zur vorübergehenden Sperrung der Oströhre führte. Nachdem die Oströhre am 24. April wieder geöffnet worden war, trat schon am 30. April erneut Wasser ein. Die BLS als Betreibergesellschaft des Tunnels versuchte, die Ursache für den Wassereinbruch zu finden und eine Lösung für das Problem zu etablieren. Weil das provisorische Ableitungssystem den wiederkehrenden Wassereinbrüchen offenbar nicht gewachsen war, gab die BLS Mitte Mai 2020 bekannt, dass im Herbst 2020 mit dem Bau einer Kaverne begonnen werden soll. Das schlamm- und sandhaltige Wasser soll durch einen neuen Stollen in eine Kaverne geleitet werden, in der sich Wasser und Schlamm absetzt. Ohne Schlamm kann das Wasser dann vom Drainage-System des Tunnels abgeführt werden. Die Absetzkaverne wird voraussichtlich regelmässig geleert werden müssen. Während die BLS entsprechende Pläne ausarbeitete, wurde auch Kritik an dieser Lösung geäussert: Ingenieure bekundeten in den Medien Befremden darüber, dass die als mögliche Wassereintrittstelle vermutete Sondierbohrung nicht genauer exploriert und schliesslich aufgefüllt und abgedichtet werden soll. Die Bauarbeiten werden zu einer mehrmonatigen Sperrung der Oströhre und damit zu einem einspurigen Verkehrsbetrieb führen und Kosten in Millionenhöhe verursachen.

Schon Ende 2018 hatte das Fedpol im Rahmen der Untersuchungen zum Postauto-Skandal Verfahren gegen den ehemaligen CEO und gegen den ehemaligen Finanzchef der PostAuto AG eröffnet. Im März 2019 eröffnete sie zudem ein Verfahren gegen den ehemaligen Finanzchef der Post und im August 2019 weitere Verfahren gegen drei ehemalige Geschäftsleitungsmitglieder der PostAuto AG. Mitte Mai 2020 erschienen Medienberichte, wonach auch Mitarbeitende des BAV in den Fokus der Ermittlungen gerückt seien. «Blick» schrieb von Einladungen an das Filmfestival von Locarno, die BAV-Mitarbeitenden von der PostAuto AG offeriert worden seien. Die Bundesanwaltschaft bestätigte, dass das Fedpol bereits im März 2019 diesbezüglich bei der Bundesanwaltschaft Strafanzeige gegen unbekannt eingereicht habe und dass die Untersuchungen noch laufen. Das Fedpol gab in einer Mitteilung vom 18. Mai 2020 bekannt, dass sich die Verfahren gegen die sechs ehemaligen Mitglieder der Führungsriege von Post und PostAuto in der «finalen Phase» befänden.

Mitte Mai 2020 trat Post-CEO Roberto Cirillo mit der Strategie 2021-2024 an die Öffentlichkeit. Er kündete einen massiven Umbau der Post an: Rund CHF 3 Mrd. will die Post in den kommenden Jahren in ihren Umbau investieren. Brief- und Paketpost sollen zusammengelegt und die Briefverteilzentren so ausgebaut werden, dass sie auch Pakete abfertigen können. Hintergrund dieser neuen Strategie sei der Umstand, dass die Briefpost weiterhin schrumpfe und die Paketpost immer noch stark wachse, erklärte Cirillo. Beim Filialnetz schien der stete Druck aus dem Parlament gegen einen Abbau Wirkung zu zeigen: Die Zahl der Poststellen soll bei rund 800 stabilisiert werden. Damit die defizitären Poststellen wirtschaftlicher werden, sollen sie für weitere Dienstleister geöffnet werden: Cirillo erwähnte beispielsweise Banken und Versicherungen, die ihre Dienste in den Räumlichkeiten von Poststellen anbieten könnten. Die Mittel für die Umstrukturierung sollen aus eigenen Reserven und aus dem Verkauf nicht mehr benötigter Immobilien stammen.

Am 22. April 2020 legte der Bundesrat das weitere Vorgehen im Bereich Mobilfunk und 5G fest. Der Bundesrat würdigte die Bedeutung des Standards der fünften Mobilfunk-Generation (5G) für die Digitalisierung ebenso, wie die Vorbehalte, die es zum Ausbau des 5G-Netzes in Teilen der Bevölkerung gebe. Diese Vorbehalte zeigten sich etwa bei der 2019 eingereichten Petition «Stoppt 5G in der Schweiz!» oder bei den beiden Volksinitiativen zum Mobilfunk, welche sich im Sammelstadium befanden. Der Bundesrat entschied, die sechs begleitenden Massnahmen umzusetzen, welche die Arbeitsgruppe «Mobilfunk und Strahlung» in ihrem Bericht vom November 2019 vorgeschlagen hatte. Dabei sollen die Weiterentwicklung des Monitorings der Strahlenbelastung und die Schaffung einer Beratungsstelle für nichtionisierende Strahlung Priorität haben. Bezüglich der nichtionisierenden Strahlung entschied der Bundesrat weiter, die Anlagegrenzwerte nicht zu lockern. Selbst die Arbeitsgruppe «Mobilfunk und Strahlung» hatte dazu nur Szenarien, aber keine Empfehlung in ihren Bericht aufgenommen. Das UVEK soll nun die Bearbeitung des Postulats Häberli-Koller (cvp, TG) für einen «nachhaltigen Mobilfunk» vorantreiben und dem Bundesrat in einem Bericht bis Ende 2021 die Möglichkeiten einer nachhaltigen Gestaltung des Mobilfunks aufzeigen.
Der Entscheid des Bundesrates wurde von der Presse kritisch aufgenommen: Ein «Armutszeugnis» für den Bundesrat sei sein zögerliches Agieren bezüglich der Grenzwerte, hiess es in einem Kommentar in der NZZ. Der Tages-Anzeiger berief sich auf das entsprechende Szenario im Bericht der Arbeitsgruppe «Mobilfunk und Strahlung» und schrieb, mit dem Festhalten an den geltenden Grenzwerten könnte die vollständige Einführung von 5G zwanzig bis dreissig Jahre dauern und fast CHF 8 Mrd. kosten.

Am 1. April 2020 trat der neue CEO der SBB Vincent Ducrot seine Stelle an. Im September 2019 hatte SBB-CEO Andreas Meyer seinen Rücktritt angekündigt, Anfang Dezember 2019 war Vincent Ducrot als sein designierter Nachfolger vorgestellt worden war. Ducrot hatte seine Karriere 1993 als Ingenieur bei der SBB begonnen und sich unter SBB-Generaldirektor Benedikt Weibel bis zum Leiter des Fernverkehrs hochgearbeitet. Er hatte danach die Führung der Freiburgischen Verkehrsbetriebe übernommen, von wo er nun an die Spitze des grössten Schweizer Bahnunternehmens zurückkehrte.
Der neue CEO übernahm die Leitung der Bundesbahnen in ihrer grössten Krise: Aufgrund der Covid-19-Pandemie hatte die SBB den Fahrplan ausgedünnt, rund ein Viertel der Züge fielen aus. Die Passagierzahlen brachen um 80 bis 90 Prozent ein, rund 150'000 Generalabonnemente wurden vorübergehend hinterlegt – Ducrot mochte die finanziellen Einbussen der Krise für die SBB bei seinem Amtsantritt nicht quantifizieren. Angesichts der Folgen der Pandemie schienen die anderen Sorgen der SBB – Pünktlichkeit, Sauberkeit, Sicherheit – aber geradezu zu verblassen.

Im Zuge von Untersuchungen des BAV im Nachgang zum Postauto-Skandal wurden im Februar 2020 weitere Fälle zu hoher Subventionsbezüge im öffentlichen Verkehr aufgedeckt. Nachdem sie schon 2019 wegen zu hohen Subventionsbezügen zu Rückzahlungen gezwungen war, geriet die Bahngesellschaft BLS erneut unter Druck. Musste die BLS 2019 rund CHF 29 Mio. zurückzahlen, so lag der Betrag dieses Mal deutlich höher: Auf CHF 43.6 Mio. belief sich die Summe, den die BLS aufgrund zu tief budgetierter Verkäufe über Jahre hinweg zuviel an Subventionen erhalten hatte. Die BLS sicherte zu, auch diesen Betrag zurückzuzahlen.
Bei der SBB gab es ebenfalls zu hohe Subventionsbezüge: Von 2012 bis 2019 seien Gelder zwischen dem nichtsubventionierten Fernverkehrsbereich und dem subventionierten Regionalverkehr falsch aufgeteilt worden, so dass die SBB beim Regionalverkehr zu viele Subventionen erhalten hatte. Den fraglichen Betrag von CHF 7.4 Mio. will die SBB zurückzahlen.
Auch in Luzern warfen offenbar unrechtmässig bezogene Subventionen im öffentlichen Verkehr hohe Wellen: Die Verkehrsbetriebe Luzern (VBL) hatten zu hohe Kosten ausgewiesen, weshalb sie vom Verkehrsverbund Luzern (VVL) Beiträge von rund CHF 16 Mio. zu viel erhalten haben. Der VVL forderte diese Summe zurück und die VBL lenkten schliesslich ein.

Als Reaktion auf den tödlichen Unfall eines SBB-Zugbegleiters Anfang August 2019 gab die SBB im September bekannt, das Einsteigeprozedere für das Zugpersonal zu ändern. So würden Zugbegleiter von Zugkompositionen mit dem Einheitswagen IV – dem Unfallwagen – neu erst einsteigen und dann mit einer SMS an den Lokführer die Abfahrbereitschaft mitteilen. Da aber bei rund einem Fünftel der Bahnhöfe die Abfahrtbereitschaft an festinstallierten Kästen auf dem Bahnsteig mitgeteilt wird, kann das neue Prozedere nicht überall eingesetzt werden. Die SBB wollen bis 2024 sämtliche Schliesssysteme der Einheitswagen IV überholen und rechnen dabei mit Kosten von CHF 20 bis 30 Mio.

Am 4. September 2019 gab Andreas Meyer seinen Rücktritt als SBB-CEO bekannt. Er wolle spätestens per Ende 2020 seinen Posten abgeben. Sein Rücktritt sei schon seit längerem geplant und stünde nicht in Zusammenhang mit dem tödlichen Unfall eines Zugbegleiters Anfang August. Der SBB-CEO habe seine Rücktrittspläne bereits im Frühling mit der Verkehrsministerin Sommaruga besprochen.

Am 21. August publizierte die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST einen Zwischenbericht zum tödlichen Unfall eines SBB-Zugbegleiters, der Anfang August in der Türe eines abfahrenden Zuges eingeklemmt und mitgeschleift worden war. Die SUST fand gleich mehrere Fehler, sowohl bei der Schliessvorrichtung, beim Einklemmschutz als auch beim Kontrollsystem. So wurde etwa der Einklemmschutz bei einigen untersuchten Türen zu früh deaktiviert, was ein Einklemmen von Körperteilen ermöglicht. Das Kontrolllämpchen für das Schliesssystem leuchtete im Führerstand in einigen Fällen auch auf, wenn noch nicht alle Türen korrekt geschlossen waren. Aufgrund dieser Befunde empfahl die SUST dem Bundesamt für Verkehr als Aufsichtsbehörde, sowie der SBB, Massnahmen zu ergreifen.
Das BAV verlangte schon am 23. August, dass die SBB mit einem Plan aufzeigten, wie die Sicherheitssysteme überholt würden.
Die SBB gab bekannt, sie hätten seit dem Unfall gut 384 Züge kontrolliert und dabei bei insgesamt 1536 Türen 512 Mängel festgestellt. Zwar seien nicht alle Mängel sicherheitsrelevant, doch in immerhin 66 Fällen war der Einklemmschutz fehlerhaft. Ende August wurde bekannt, dass es offenbar schon seit längerer Zeit häufige Reparaturen an den Türsystemen gegeben hat und das auch in internen Berichten von den Problemen mit dem Einklemmschutz die Rede war.

Ein Jahr, nachdem die SBB beim Bundesverwaltungsgericht eine Beschwerde gegen die Vergabe der Fernverkehrskonzession eingereicht hatte, konnte im August 2019 eine Einigung zwischen SBB und BLS erzielt werden. Nachdem die BLS im Mai 2019 bekannt gegeben hatte, dass sie die beiden vom BAV zugesprochenen RegioExpress-Linien nicht per Dezember 2019 übernehmen könne, weil die hängige Beschwerde der SBB die Planungssicherheit verhindere, zeigten die beiden Bahngesellschaften im Sommer Verhandlungsbereitschaft.
Mit der Vermittlung von Verkehrsministerin Sommaruga und dem Berner Regierungsrat Neuhaus (BE, svp) einigten sich SBB und BLS auf den folgenden Kompromiss: Die SBB erhält die ungeteilte Fernverkehrskonzession für weitere 10 Jahre, die BLS darf im Gegenzug ab Dezember 2019 die Linie Bern-Biel und ab Dezember 2020 die Linien Bern-Burgdorf-Olten, Bern-Neuenburg und Neuenburg-La Chaux-de-Fonds führen. Die letztgenannte Linie soll jedoch mittelfristig wieder an die SBB zurückgehen, um die geplante bessere Anbindung von La Chaux-de-Fonds an die Westschweizer Städte zu gewährleisten. Die SBB zog ihre Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in der Folge zurück.

Nachdem ein Zugbegleiter der SBB Anfang August 2019 bei einem Arbeitsunfall tödlich verletzt worden war, berichteten andere Angestellte der SBB ebenfalls von erlebten Zwischenfällen mit dem Einklemmschutz bei den Türen von Passagierwagen. Der Unfall und die Berichte, sowie die öffentliche Kritik am Betrieb der letzten Wochen – sich häufende Verspätungen und Zugausfälle waren ein wiederkehrendes Thema in den Medien – hätten beim Personal zu einem Vertrauensverlust gegenüber der SBB-Führung geführt, war der Tagespresse zu entnehmen. Dass auch Berichte über frühere Zwischenfälle mit Türen an die Öffentlichkeit gelangten und diesbezüglich keine Sofortmassnahmen ergriffen worden waren, vermochte das Vertrauen auch nicht zu stärken.
Der Unfall und die daraus erwachsene Verunsicherung beim Personal wurde von den Medien zusammen mit den – von den Medien im Juli 2019 gehäuft gezeigten – Verspätungen, Stellwerkstörungen, Baustellen und Zugausfällen als «SBB-Krise» dargestellt. Verschiedene Medien stellten aufgrund der «Krise» auch Andreas Meyer als SBB-CEO in Frage. Dieser betonte zwar die Aussergewöhnlichkeit des Todesfalls und zeigte Verständnis für die Trauer des Personals, er wies aber auch darauf hin, dass es immer wieder herausfordernde Situationen gegeben habe und ein «gewisses Risiko» ständig mitfahre. Der öffentliche Druck wurde Mitte August so gross, dass die Führung der SBB von den Verkehrskommissionen beider Kammern zu Hearings eingeladen wurden. Am 19. August stand SBB-Chef Meyer der KVF-SR Rede und Antwort. Er legte dar, dass überstürzte Sofortmassnahmen den Bahnverkehr gefährlicher machen würden, dass aber der Einsteigeablauf des Zugpersonals überprüft werde.

Nach dem Postauto-Skandal und den zu hohen Abgeltungen bei der BLS führte das UVEK beim Bundesamt für Verkehr ein Audit durch, um Schwächen im Controlling zu finden. Im Mai 2019 legte das BAV dem Bundesrat in Absprache mit dem UVEK fünf Massnahmen zur Verstärkung der Aufsicht bei Transportunternehmen vor.
Dazu sollte das Aufsichtskonzept nicht einfach angepasst, sondern die Aufsicht grundsätzlich neu aufgestellt werden: Die bisherige Praxis einer punktuellen Prüfung einer Teilrechnung des Jahresabschlusses der Transportunternehmen wird aufgehoben. Das neue Prüfregime sieht ebenso jährliche Selbstdeklarationen der Transportunternehmen zur Einhaltung des Subventionsrechts vor wie die Festlegung von Prüfungshandlungen, welche die externen Revisionsstellen der abgeltungsberechtigten Unternehmen zwingend vorzunehmen haben. Das Controlling durch die Facheinheiten im BAV wird zudem ergänzt durch vertiefte, stichproben- und risikoorientierte Prüfungen der Sektion Revision des BAV, welche ihre Prüfungen gegenüber heute verdoppelt. Der Bundesrat nahm die vorgesehenen Massnahmen zur Kenntnis und wird wo nötig mit der nächsten Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes eine rechtliche Abstützung der Massnahmen vornehmen.

Im März 2019 wurde bekannt, dass das Bahnunternehmen BLS seit der Jahrtausendwende rund CHF 45 Mio. zu viel an Abgeltungen erhalten hatte. Parallelen zum Postauto-Skandal wurden von den Medien gesucht, sind jedoch nur teilweise vorhanden: Während bei PostAuto ganz gezielt Gewinne umgebucht worden waren, um Subventionen einzustreichen, tat die BLS nichts, um höhere Abgeltungen zu erhalten. Statt betrügerischer Machenschaften wie bei PostAuto lag im Fall BLS nur ein unzureichend angepasstes Zinsglättungsmodell vor. Ein Zinsglättungsmodell dient dazu, Zinskosten, die von Jahr zu Jahr stark und sprunghaft schwanken können, über die Zeit gleichmässig zu verteilen. Die Zinskosten fallen an, wenn die Transportunternehmen zur Beschaffung von neuem Rollmaterial nicht über genügend Eigenkapital verfügen und somit auf Fremdkapital angewiesen sind.
Ganz ähnlich wie im «Fall PostAuto» zeigt sich beim jüngsten Skandal das Versäumnis des Bundesamtes für Verkehr: Dort blieben Hinweise auf die Differenzen zwischen den berechneten (und vergüteten) und den effektiven Zinsen zu lange folgenlos. Ein interner Revisionsbericht ortete im Bundesamt «gravierende Mängel». BAV-Direktor Peter Füglistaler bezeichnete die Versäumnisse beim BAV als ärgerlich. Die BLS wird CHF 29 Mio. zurückzahlen. CHF 16 Mio. aus der Zeit vor 2014 liegen jedoch im Bereich der akzeptierten Schätzungenauigkeit bei Zinsmodellen, weshalb dieser Betrag nicht zurückgezahlt werden muss.

2018 stiegen die Boni für die ehemalige Post-Führung trotz des «Postauto-Skandals» an. Die im Juni 2018 in der Folge des Skandals um unrechtmässige Umbuchungen und erschlichene Subventionen zurückgetretene Post-Chefin Susanne Ruoff soll für 2018 über CHF 1 Mio. Lohn erhalten. Parlamentsmitglieder aller politischen Lager äusserten medial ihr Unverständnis über diese Vergütungen. Die Vergütungen werden allerdings zurückbehalten, bis die Untersuchungen der Fedpol abgeschlossen sind.