Im Dezember 2017 veröffentlichte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA eine Übersicht über die Finanzierung von Betrieb und Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs. LITRA hatte diese Übersicht zusammen mit dem Verband öffentlicher Verkehr VöV erstellt. In zwei Übersichtsgrafiken wird dargestellt, welche Geldflüsse es gibt und wozu diese dienen.

Für das Jahr 2010 wurden in einer Studie zu Handen des ARE erstmals anhand einer vollständig aktualisierten Datengrundlage die externen und volkswirtschaftlichen Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekte des Verkehrs in der Schweiz erhoben. Die Kosten wurden für zwölf Bereiche erhoben, darunter etwa Schäden am Wald, Lärm, Klima, Biodiversitätsverluste, Unfälle und luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden. Zudem wurden erstmals auch die externen Kosten im Luft- und Schiffsverkehr ermittelt und der Strassenverkehr wurde um den Fuss- und Veloverkehr ergänzt. Zudem wurden die positiven Effekte der körperlichen Betätigung im Langsamverkehr auf die Gesundheit mit einberechnet. Insgesamt beliefen sich die externen Kosten des Verkehrs auf CHF 9.4 Mrd.
Für den grössten Kostenanteil war dabei der motorisierte private Personen- und Güterverkehr auf der Strasse mit rund CHF 6.5 Mrd. verantwortlich. Auf den Schienenverkehr entfielen Kosten von CHF 740 Mio., auf den Schiffsverkehr von CHF 57 Mio. Für den Langsamverkehr resultierte ein Netto-Nutzen von rund CHF 400 Mio. In der Studie wurde darauf hingewiesen, dass diese Zahlen auch im Verhältnis zu den Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger betrachtet werden müssen: Im Strassenverkehr werden deutlich mehr Personen und Güter transportiert als mit den anderen Verkehrsträgern.

Im internationalen Rahmen werden mit der Alpentransitbörse (ATB), einem Emissionshandelssystem (EHS) und dem Mautansatz (Toll+) drei Lenkungsinstrumente zur Verlagerung des alpenquerenden Gütertransits auf die Schiene erwogen. Über die informelle Gesprächsplattform Suivi de Zurich soll eine gemeinsame Lösung für den gesamten Alpenbogen gefunden werden. Daran beteiligen sich neben der Schweiz Frankreich, Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien sowie die EU im Beobachterstatus. Im Berichtsjahr wurden zwei Studien publiziert, welche die diskutierten Ansätze zur Verkehrslenkung vertiefen. Die vom Lenkungsausschuss des Suivi de Zurich bestellte Studie „Albatras“ stellte in einem ersten Schritt die Vergleichbarkeit der drei Lenkungsinstrumente her und arbeitete in insgesamt 21 Szenarien die Auswirkungen heraus, die bei einem gesonderten oder kombinierten Einsatz zu erwarten wären. Im Mai des Berichtsjahrs bestellte der Lenkungsausschuss zwei weitere Berichte, die sich mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der diskutierten Systeme sowie den rechtlichen Rahmenbedingungen (Vereinbarkeit mit nationalem und EU-Recht sowie mit bestehenden internationalen Abkommen; Prinzip der Nichtdiskriminierung) beschäftigen. Die zweite, im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) erstellte Studie befasste sich mit den regionalen Auswirkungen einer Alpentransitbörse. Die Autoren stellten fest, dass sich die ATB als Lenkungsinstrument grundsätzlich eignet. Als Begleitmassnahme zugunsten der betroffenen strukturschwachen Regionen wurde jedoch eine vollständige Ausnahme der Lokal- und Kurzstreckenverkehrs (im Umkreis von 40 bzw. 150 bis 200 km um den Alpenkamm) von der ATB empfohlen. Gleichzeitig wiesen die Autoren des Berichts auf den Widerspruch einer solchen Ausnahmeregelung zum Nichtdiskriminierungsverbot der EU hin.

Selon l’analyse Vox, ce vote n’a pas révélé de différenciation claire entre partisans et opposants du point de vue de la position politique comme des propriétés socioculturelles. Les tenants du refus n’ont été majoritaires que parmi les membres déclarés de l’extrême gauche. L’étude a en outre souligné le faible intérêt des répondants et, parmi ceux-ci, des votants pour cet objet peu controversé, respectivement 57% et 38% d’entre eux ne sachant plus de quoi il s’agissait quelques jours à peine après le scrutin. En dépit de cette mauvaise connaissance de l’objet, une bonne moitié des tenants du oui et deux tiers des adversaires ont motivé leur décision par des arguments concrets et objectifs. Parmi les partisans, l’argument le plus mobilisé a été le principe de justice, selon lequel il est juste que le trafic aérien bénéficie du produit des taxes sur les carburants auxquelles il est soumis. Quant aux tenants du non, ils ont principalement fondé leur choix sur le rejet du trafic aérien et de ses nuisances.

À l’automne, l’OFAC a publié les résultats de l’étude sur les nuisances sonores générées par le trafic de l’aéroport de Zurich, tant sur territoire allemand que suisse. Annoncée par la Chancelière allemande, Angela Merkel, et le président de la Confédération, Pascal Couchepin, lors de leur rencontre en 2008, cette étude a été réalisée conjointement par le Centre aérospatial allemand et par le Service suisse en matière de bruit. Il est notamment ressorti des résultats que les nuisances occasionnées sur sol allemand par les avions qui atterrissent à Zurich par l’approche septentrionale (53 décibels) n’excèdent pas les valeurs prescrites par la loi allemande (60 à 65 décibels). Du côté suisse, les réactions ont fusé en faveur de la suppression des restrictions de vol sur le sud de l’Allemagne, alors que le ministre allemand des transports, Peter Ramsauer, et diverses autorités locales du Bade-Würtemberg ont plaidé pour le statu quo.

Selon une étude commandée par la Poste et publiée au cours de l’été, une majorité de la population suisse serait favorable au statu quo. 76% des répondants ont ainsi exprimé le souhait de conserver la desserte de base actuelle et 57% ont rejeté la suppression du monopole sur les lettres d’un poids inférieur ou égal à 50 grammes au motif qu’elle met en péril le financement du service universel. Les avis se sont révélés plus partagés s’agissant de l’extension des activités de PostFinance. Si 47% des sondés se sont dits favorables à l’octroi de crédits et hypothèques par la Poste, 42% ont exclu cette possibilité ; 48% ont jugé ces nouvelles activités trop risquées. Enfin, 51% des répondants ont jugé souhaitable de permettre à la Poste d’investir dans le pays, sous la forme de crédits, les fonds qu’elle place aujourd’hui à l’étranger.

Début juillet, l’Office fédéral de la communication (OFCOM) a communiqué les résultats d’une étude comparative sur le secteur des télécommunications en Suisse et dans l’UE. Il en ressort essentiellement que la facture moyenne de téléphonie mobile coûte 37,01 euros par mois en Suisse, alors qu’elle s’établit à 22,81 euros par mois dans l’UE. L’OFCOM explique l’exception suisse par la position dominante de l’opérateur historique sur le marché de la téléphonie mobile, Swisscom conservant en 2007 quelque 61,9% de parts de marché. Les tarifs de la téléphonie fixe et de l’interconnexion sont par contre tout à fait similaires, les écarts s’étant estompés ces dernières années.

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre CHF 8,5 milliards (contre CHF 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (CHF 8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (CHF 455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait.

A l’automne, une polémique a éclaté au sujet des coûts réels du service universel. En cause, la non publication par le DETEC d’un rapport des consultants BDO Visura et Wik-Consult sur le modèle comptable de la Poste qui relève que les charges des bureaux de poste pourraient avoir été surévaluées. Le directeur de la Poste, Ulrich Gygi, a toujours insisté sur le fait que l’entretien du réseau postal (environ CHF 400 millions) devait être financé grâce au monopole sur les lettres jusqu’à 100 grammes. Pour les partis bourgeois et Economiesuisse, si ce coût est moindre, il ne peut plus justifier les précautions avec lesquelles le Conseil fédéral a planifié la libéralisation du marché postal. À l’inverse, la gauche et les syndicats dénoncent une manipulation de la Poste pour justifier la fermeture de 1'150 bureaux de postes. Pour faire toute la lumière sur cette affaire, la CTT-CN a demandé et reçu ledit rapport. En décembre, le chef du DETEC a présenté une étude approfondie sur les répercussions de l’ouverture du marché postal. Censée servir de référence dans la révision de la législation postale, cette étude prospective montre que le financement du service universel peut être garanti par le monopole sur les lettres de moins de 50 grammes. En cas de libéralisation complète, le maintien des prestations excédant les exigences légales minimales et des conditions de travail actuelles de la Poste nécessiterait une compensation financière de l’Etat. Sans contribution étatique, la Poste pourrait seulement financer les prestations minimales prévues dans la loi.

En début d’année, l’institut néerlandais NLR a rendu publics les résultats de son enquête de suivi concernant la mise en œuvre des recommandations qu’il avait formulées trois ans auparavant, lors du précédent audit. Il en ressort que la sécurité aérienne de la Suisse a connu d’importants progrès dans l’intervalle. Le rapport pointe cependant des problèmes encore irrésolus et invite le Conseil fédéral à renforcer la surveillance exercée par le DETEC, à élaborer une véritable politique aéronautique et à prendre des mesures pour pallier la pénurie chronique de contrôleurs aériens chez Skyguide. Le jugement rendu par le Tribunal de district de Bülach (ZH) dans l’affaire de la collision survenue au-dessus d’Überlingen (D) le 1er juillet 2002 (71 morts) a insisté sur le manque d’effectif de contrôleurs au moment du drame et condamné trois cadres et un employé de Skyguide pour homicide par négligence.

En mai de l’année sous revue, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) et l’Office fédéral de la statistique (OFS) ont rendu publics les résultats d’une enquête sur la mobilité de la population résidente en 2005. Cette année là, chaque personne domiciliée en Suisse a parcouru en moyenne 19'000 km, tous moyens de transports confondus, à l’intérieur des frontières comme à l’étranger. Fait remarquable: après des décennies de croissance continue, la distance totale est demeurée stable par rapport à la précédente enquête de 2000. Par contre, les distances parcourues en transports publics et plus particulièrement en train ont progressé respectivement de 16% et 19% dans le même laps de temps, tandis que celle réalisée en voiture a connu une légère baisse. Les trajets en voiture représentent toutefois toujours l’essentiel des déplacements (69%).

Gemäss einer erstmals erhobenen Analyse des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) und des BFS übersteigt der Gesamtnutzen des Landverkehrs in der Schweiz seine Kosten (inkl. Unfälle, Lärm und Umweltbelastung). Strasse und Schiene weisen entgegen gängigen Vorurteilen einen fast gleich hohen Kostendeckungsgrad von 92% resp. 93% auf.

Laut dem Verband Schweizerischer Strassenbauunternehmer (Vestra) nahm der Güterverkehr innerhalb Europas in den letzten zehn Jahren jährlich um 2,4% zu. Dabei wurde 72% der Gesamtmenge auf der Strasse, 16% auf der Schiene und 12% auf dem Wasser oder durch Pipelines transportiert. In der Schweiz wuchs die Gütermenge im alpenquerenden Verkehr im gleichen Zeitraum von 24,5 auf 34,1 Mio Tonnen (rund 40%) an. Der Marktanteil der Bahn sank auf 65% (-7 Prozentpunkte), während die Strasse ihren Anteil von 27% auf 35% steigerte. Angesichts der Prognosen des ARE, dass der Güterverkehr in der Schweiz bis 2030 um 56% zunehme, forderte der Präsident der Vestra mehr Bundesmittel für den Ausbau von Strasse und Schiene.

L’initiative « Services postaux pour tous » a été rejetée par 50,2% des votants et une petite majorité de cantons. Le camp du oui regroupe tous les cantons romands, mais aussi le Tessin, Bâle-Ville, Uri et les Grisons. D’après l’Analyse Vox, bien que l’initiative ait été davantage soutenue par la gauche que par la droite, les fronts qui se sont formés lors de la campagne de votation n’ont pas épousé les lignes de conflit idéologique gauche/droite. D’autres raisons ont joué un rôle plus important dans le choix du vote. L’Analyse Vox cite le fait de se sentir personnellement concerné par la portée de l’initiative et la positionnement personnel envers la privatisation d’entreprises étatiques. Les personnes qui accordaient à l’initiative une grande importance pour elles-mêmes ont majoritairement voté oui ; celles qui ne se sentaient pas touchées par cet objet l’ont clairement rejeté. Le fait d’être personnellement concerné était lié à la crainte ou non d’une réduction des prestations postales dans la région proche. De telles craintes ont été émises, non seulement dans les régions rurales ou alpines, mais aussi dans les centres urbains. En conséquence, il n’existe qu’un faible lien entre le fait d’être personnellement concerné et le degré d’urbanisation.

La série noire d’accidents graves qu’a connu l’aviation civile suisse à l’étranger (Halifax-CAN en 1998 et Überlingen-D en 2002) et en Suisse (Nassenwil-ZH en 2000 et Basserdorf-ZH en 2001) a soulevé de nombreuses questions relatives à sa sécurité et à l’organisation de sa surveillance par l’Etat. C’est ce qui a amené le DETEC en 2002 à confier au laboratoire néerlandais NLR le mandat d’examiner ces questions et de formuler des recommandations concernant l'optimisation de ces tâches. Les résultats de l'étude ont conclu que le niveau de sécurité de l'aviation civile suisse était toujours élevé, mais avait baissé au cours des dernières années. Les structures étatiques suisses n'avaient pas été capables de s'adapter à l'évolution rapide du transport aérien. NLR conseillait à la Suisse de passer du contrôle sporadique à une gestion globale de la sécurité. Parmi les principales propositions, le laboratoire néerlandais encourageait les autorités suisses à dissocier la surveillance de la sécurité des autres activités de l'OFAC. Au niveau du DETEC, le département devait assigner des objets de sécurité à l'OFAC et en contrôler leur réalisation. De plus, la surveillance sur l'OFAC devait être renforcée dans le domaine de la sécurité et à cette fin un poste au sein du DETEC devait être créé.

L’initiative « Pour un dimanche sans voitures par saison » a connu le même sort que sa consoeur 25 ans plus tôt. Elle a été rejetée par 62,3% des votants et tous les cantons. Les plus réfractaires ont été les Valaisans (75,4% de non), devant Appenzell Rhodes-Intérieures (71,4%) et Nidwald (69,2%). L’idée a suscité le plus de sympathie dans les cantons urbains de Bâle-Ville (43,6% de oui) et de Zurich (42,2%). D’après l’analyse Vox, les auteurs de l’initiative n’ont pas réussi à obtenir, malgré une campagne visant une large couche de la population, une majorité en faveur de leur revendication, exception faite de leur électorat (rose-vert). Le fossé entre partisans et opposants longeait la ligne idéologique classique. Parmi les caractéristiques sociales, le fait de posséder une voiture a pesé sur le vote. Les personnes qui ont voté en faveur de l’initiative ont mis en avant sa dimension positive, à savoir la qualité de vie qu’elle supposait. Ces dernières se sont également reconnues dans son argument d’utilité écologique à long terme, dans le sens où elle encourageait un changement de mentalité des utilisateurs de la route. Pour les personnes qui s’y étaient opposées, les avantages de l’initiative ne compensaient pas ses désavantages. Ceux-ci résidaient surtout dans le caractère contraignant de l’interdiction dominicale de circuler en voiture (atteinte à la liberté), mais également dans la difficulté de réalisation et les avantages minimes sur le plan écologique.

L’initiative "Rue pour tous" a connu la même sortie de route que l’initiative "Rétroactif" l’année précédente. Ce rejet marquait la deuxième victoire du lobby de la route en deux ans. L’initiative a été balayée massivement et sans appel: par le peuple à 79,7% et par tous les cantons. C’est dans les cantons urbains que le texte a été le mieux accepté – Genève 25%, Zurich 25%, Berne 22% et Bâle-Ville 35% –, mais insuffisamment pour inverser la tendance. L’analyse Vox constatait que la votation n’avait creusé, ni fossé entre alémaniques et romands, ni fossé entre ville-campagne. Comme lors des précédentes votations relatives à la politique du trafic, l’antagonisme gauche/droite a constitué la principale ligne de conflits. Toutefois, l’initiative n’a recueilli qu’une majorité relative auprès des votants qui se situent à l’extrême gauche et auprès des sympathisants du PS. Le scepticisme était de mise pour l’ensemble des votants. Le principal reproche des personnes qui ont rejeté l’initiative résidait dans le caractère jugé trop schématique de la limitation générale à 30 km/h. Les exceptions prévues par les auteurs de l’initiative n’ont manifestement pas été convaincantes pour la majorité des votants. Un autre argument avancé par les opposants était la crainte des embouteillages et du chaos routier. Par contre, les coûts élevés qu’entraîneraient la signalisation et les mesures d’accompagnement n’ont pas été un facteur déterminant lors du vote.

L'Office fédéral des routes a enregistré à l'an 2000, pour cause de bouchons, 7'711 heures d'attente sur le réseau des routes nationales. Sur le banc des accusés figurent la saturation des principaux axes de trafic (4'308 heures ou 56% des temps d'attente), les embouteillages provoqués par des accidents (1'753 heures) et les chantiers (1'037 heures). Par rapport à ces deux derniers points noirs, l'Office fédéral constatait que ses efforts avait porté leurs fruits, car les heures d'attente dus à des accidents ou à des chantiers avaient diminué respectivement de 18% et de 14% par rapport à 1999. En revanche, les gros axes ont été plus saturés (+895 heures de bouchons, soit +26%), à l'exemple de points névralgiques comme l'entrée de Zurich (tunnel de Baregg) et le Gothard. Par ailleurs, les plus fortes densités de trafic étaient enregistrées près des lieux où l'économie est en plein boum: le long du lac Léman, ainsi que le secteur Berne-Bâle-Lucerne-Zurich-Winterthour. Les heures d'attente y avaient quasi doublé au cours des quatre dernières années, tandis que le trafic n'augmentait que de 13% au total.

L’initiative n’a été acceptée par aucun canton; elle a obtenu son meilleur score à Bâle-Ville et à Zurich avec 34% respectivement 27% de Oui. L'analyse Vox constatait l'échec d'Actif-trafiC, car les partis bourgeois – qui l'ont rejeté avec une majorité de 90% dans leurs rangs – ont présenté un front uni et surtout, seule une faible majorité a voté pour elle dans le camp rouge-vert. Dans l'ensemble, la décision en faveur ou en défaveur était avant tout en lien avec l'attitude par rapport à la protection de l'environnement et la possession ou non d'une voiture. La division dans le camp vert-socialiste s'est faite sur ce dernier point. Au niveau des motivations, c'est le caractère utopique de l'initiative qui a fait tomber en disgrâce celle-ci auprès de la majorité des personnes ayant voté non. A l'opposé, c'est cette même caractéristique qui a motivé les partisans à voter oui et par la même occasion à donner un signal. Par ailleurs, le rejet a été plus net au Tessin et en Suisse romande qu'en Suisse alémanique.

L'analyse VOX a révélé que cet objet revêtait une importance particulière aux yeux des citoyens qui l’ont considéré comme essentiel pour l'avenir du pays. L'influence sur le comportement de vote du positionnement sur l'échiquier politique a été importante. Alors que les sympathisants de la gauche ont approuvé massivement l'objet, à mesure qu'on se rapprochait des positions de la droite radicale, le soutien a décliné progressivement. Les partisans du projet ont été motivés par les aspects positifs sur l'environnement et par les perspectives d'amélioration des relations avec l'Europe et de l'emploi. Pour justifier leur décision, ils ont invoqué l'importance du réseau ferroviaire pour alléger le réseau routier et transférer les marchandises de la route au rail. Ensuite, l'argument européen a été mentionné. L'acceptation de l'objet permettrait d’envisager une conclusion rapide des négociations bilatérales. Finalement, les partisans ont souligné le fait que le financement du projet était assuré, notamment par la RPLP approuvée en septembre. Du côté du non, les motifs ont été essentiellement liés aux coûts du projet (9 personnes sur 10). De manière bien moins importante, les opposants ont estimé que le percement de deux tunnels n'était pas justifié, et en dernier lieu, ils ont mentionné le credo antieuropéen.

L'analyse VOX a révélé que l'appui apporté au projet s'amenuisait à mesure que l'on se dirigeait vers l'extrême droite de l'échiquier politique. Les sympathisants du PDC ont accepté le projet dans une moins large mesure que ceux du PS et du PRD, tandis que l'UDC est parvenue à mobiliser la majorité de ses troupes contre la RPLP. Les partisans ont justifié leur vote essentiellement par l'argumentation écologique de la politique des transports et par le principe du pollueur-payeur. Ils ont mentionné, en seconde position, l'argument de l'intégration européenne, puis celui du financement des chantiers ferroviaires. Les opposants, quant à eux, ont justifié leur vote par quatre arguments de même poids: le coût élevé pour les ménages, une baisse de la situation économique suisse en général (pertes d'emplois, difficultés pour les petites entreprises), la considération de la RPLP comme un nouvel impôt et le rejet de la politique des transports dans son ensemble.

En 1993, le nombre de tués sur les routes a atteint son chiffre le plus bas depuis 1949 avec 723 morts, soit 111 de moins qu'en 1992 (-13.3%). Le nombre de blessés fut également en recul (-1.6%). Selon le Bureau de prévention des accidents, cette évolution positive est notamment due au fait que les véhicules roulent plus lentement et que la sécurité passive s'est nettement améliorée (freins ABS, airbags, etc.).

Fin 1993, 82.5 pour cent de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1'529.6 km. 14.1 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic et 125.1 km étaient en construction. De nombreux projets généraux furent approuvés, ainsi que plusieurs projets définitifs importants, notamment la section Yverdon-Arrissoules sur la N1. La Confédération a octroyé aux cantons CHF 1'581.4 millions pour la construction des autoroutes.

Un groupe de travail mandaté par le DFTCE et dirigé par l'EPFL a présenté son étude préliminaire sur Swissmétro. Les conclusions du rapport montrent que le projet est techniquement réalisable. Les principaux obstacles à sa réalisation seraient donc politiques, mais surtout économiques: le tronçon Genève-Saint-Gall est devisé à CHF 13 milliards, la liaison Bâle-Bellinzone à CHF 12 milliards. L'économie privée et la Confédération ont débloqué les fonds nécessaires à l'élaboration de l'étude principale. Par ailleurs, les CFF se sont intéressés de plus près au projet et ont décidé d'acquérir cinq pour cent du capital de la société Swissmétro S.A.

Les comptes 1992 des PTT montrent une amélioration de la situation financière de la régie, qualifiée de satisfaisante dans le climat de récession économique actuel. En effet, alors que l'exercice 1991 s'était soldé par un déficit de CHF 292 millions, celui-ci ne s'est monté qu'à 44 millions (charges: 12.772 milliards, recettes: 12.728 milliards) tandis que le budget prévoyait un léger excédent de 1 million. Selon les PTT, l'année 1993 devrait marquer la sortie de l'entreprise des chiffres rouges. La répartition des gains fut inégale puisque, tandis que les Télécoms connaissaient une croissance de 3.5 pour cent, supérieure à celle du produit intérieur brut, la poste était en stagnation.