Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Thierry Burkart (plr, AG) demande la reconduite des allègements fiscaux de durée limitée pour le gaz naturel, le gaz liquide et les biocarburants jusqu'à fin 2030. Il rappelle que des investissements ont été faits sur la base des allègements fiscaux de durée limitée accordés en vertu de la loi sur l'imposition des huiles minérales (Limpmin). La suppression des allègements mettrait en péril la sécurité des investissements dans la branche. De plus, le climat pourrait en pâtir en raison du remplacement des carburants alternatifs par de l'essence et du diesel. Il faut, d'après l'auteur, reconduire les allègements fiscaux jusqu'en 2030, année d'échéance de la réduction des émissions qui sera prévue par la future loi sur le CO2. Ainsi, les exigences liées à la production durable des carburants renouvelables seraient maintenues. Lors de l'examen préalable, la CEATE-CN a décidé par 15 voix contre 9 et 1 abstention de donner suite à l'intervention. Elle a constaté que la consommation de biocarburants a fortement augmenté dans le pays grâce à l'obligation faite aux importateurs de carburant de compenser une partie des émissions de CO2. La commission a exprimé sa volonté d'approfondir la question, et ce, dans le contexte de l’extension de l’obligation de compenser pour les importateurs de carburant, proposée par le Conseil fédéral dans la révision totale de la loi sur le CO2. A l'unanimité, la CEATE-CE a donné également suite à l'initiative. Il est, selon elle, nécessaire d'agir. La CEATE-CN est donc chargée de l'élaboration d'un projet d'acte.

La CEATE-CN propose, à l'unanimité, d'accepter la motion modifiée par le Conseil des Etats relative à la pratique de la fenêtre d'aération. Lors du second passage au Conseil national, l'adaptation est approuvée et la nouvelle version est donc adoptée. En conséquence, le Conseil fédéral devra modifier le cadre légal afin de permettre la densification vers l'intérieur du milieu bâti, dans les zones exposées au bruit, tout en tenant compte de la protection de la population contre les nuisances sonores.

Für die einen verursachen Kirchenglocken einen melodiösen Klang mit kultureller Bedeutung, für die anderen lediglich Glockenlärm, der sie um den wohlverdienten Schlaf bringt. Unter Berufung auf eine ETH-Studie aus dem Jahr 2011, die aufgezeigt hatte, dass bereits bei Glockenklängen von geringer Lautstärke mit Schlafstörungen zu rechnen sei, klagte ein Wädenswiler Ehepaar beim Zürcher Verwaltungsgericht gegen das viertelstündliche nächtliche Kirchengeläut und bekam Recht: Gemäss dem Urteil des Verwaltungsgerichts hätten die Kirchenglocken in Wädenswil deswegen nur noch stündlich läuten dürfen.
Wie vielen traditionsbewussten Bürgern der Schlaf geraubt wurde, weil sie sich über die Kläger aufregten, ist nicht bekannt, aber mit Sicherheit waren es einige. Denn der Glockenlärmstreit entpuppte sich nicht lediglich als eine einfache Meinungsverschiedenheit, sondern eher als Kulturkampf, als Kritik am universitären Elfenbeinturm und als Appell für die Rechte der Tiere: Sukkuriert von einer Petition mit 2000 empörten Unterzeichnenden zogen die Kirchgemeinde und der Stadtrat das Urteil weiter ans Bundesgericht, das sein Urteil zum ersten Mal im Wissen um die ETH-Studie fällen musste. Vor Erscheinen der Studie hatten die Richter in Lausanne geurteilt, dass ein öffentliches Interesse an der Aufrechterhaltung der viertelstündlichen Glockenschlag-Tradition bestehe. Gemäss NZZ in «negative Schwingungen» versetzt worden war auch SVP-Präsident Albert Rösti, der an einer Delegiertenversammlung zur Dekoration verschiedener Persönlichkeiten den Zerfall der eidgenössischen Werte beklagte. Denn aufgrund der ETH-Studie hatte sein Heimatkanton im Sommer 2016 der Gemeinde Worb (BE) den viertelstündlichen Glockenschlag untersagt. Den Ärger der Bevölkerung hatte auch eine Holländerin in der aargauischen Gemeinde Gipf-Oberfrick im Jahr 2015 zu spüren bekommen, als ihr aufgrund ihrer Immissionsklage gegen das Kirchengeläut die Einbürgerung verwehrt worden war. Ebendiese Person gründete zudem eine Protestbewegung zur Befreiung der Kühe von Kuhglocken und konnte sich auch dabei auf eine ETH-Studie (2014) berufen, die folgerte, dass durch das Gewicht und den Lärm die Gesundheit der Tiere beeinträchtigt werde. Dies wiederum versetzte dann Nationalrat und Bauernverbandsvizepräsident Jacques Bourgeois (fdp, FR) in Rage, was ihn zum Einreichen einer Interpellation bewog, in der er den Bundesrat fragte, wie die Regierung gedenke, solche wissenschaftlichen «Auswüchse» zu verhindern und sicherzustellen, dass öffentliche Gelder «gut eingesetzt werden» (Ip. 14.3907).
Das Bundesgericht blieb auch in seinem jüngsten Urteil im Dezember 2017 bei seiner Meinung. Es rechnete vor, dass der Verzicht auf den Viertelstundentakt die Aufwachreaktionen (bei gekipptem Fenster) pro Nacht von 2 auf 1,5 reduzieren würde. Diese minimale Verbesserung stünde in keinem Verhältnis zum öffentlichen Interesse und ein entsprechendes Urteil würde einen starken Einschnitt in die Gemeindeautonomie bedeuten in einem Bereich, in dem der Bund keine Lärmgrenzwerte festgelegt habe. Beim Glockenstreit gehe es letztendlich darum, «ob die eigenen Ansprüche und Empfindlichkeiten wirklich immer als wichtiger zu gelten haben und ob alles, was einen stört, zu verbieten ist», sinnierte die Weltwoche als Reaktion auf das Bundesgerichtsurteil.

Le conseiller national Beat Flach (pvl, AG) demande par le biais d'une motion, l'autorisation de la pratique de la fenêtre d'aération et la possibilité de densifier vers l'intérieur du milieu bâti sans autorisation dans les zones exposées au bruit. D'après l'art. 39 al.1 OPB, les immissions de bruit se mesurent au milieu de la fenêtre ouverte des locaux à usage sensible au bruit. L'auteur relève qu'une autre méthode est utilisée, dite pratique de la fenêtre d'aération. Jugée non admissible par le Tribunal fédéral, il serait alors impossible de densifier vers l'intérieur du milieu bâti dans ces endroits fortement exposés en raison des interdictions de construire en vertu de la législation sur la protection contre le bruit. Il souhaite que les dérogations prévues à l'art. 31 al. 2 OPB soient appliquées que dans des cas exceptionnels. Il charge le Conseil fédéral d'adapter l'OPB et, au besoin, la loi sur la protection de l'environnement (LPE) afin d'autoriser la pratique de la fenêtre d'aération.
Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion. Premièrement, il souligne que des permis de construire peuvent être délivrés en cas de dépassement des valeurs limites d'immissions lorsqu'il y a un intérêt prépondérant à construire. Deuxièmement, il mentionne que le Conseil de l'organisation du territoire (COTER) et la Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) ont déjà indiqué des pistes de solutions pour concilier les objectifs du développement territorial avec ceux de la lutte contre le bruit. Pour le Conseil fédéral, la pratique de la fenêtre d'aération n'est pas suffisante. Il prône la poursuite des réflexions des deux commissions fédérales extraparlementaires afin de créer une base légale autorisant une densification vers l'intérieur judicieuse dans ces zones exposées au bruit. Des propositions seront formulées dans le plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores.
La chambre basse adopte la motion par 137 voix contre 54 et 1 abstention. La CEATE-CE partage la volonté du motionnaire. Mais par 12 voix et 1 abstention, les membres de la commission souhaitent la formuler de manière plus générale. Ainsi, au lieu d'une "judicieuse densification vers l'intérieur du milieu bâti, sans autorisation exceptionnelle, et à autoriser l'application de la pratique dite de la fenêtre d'aération, qui est largement reconnue", la nouvelle version demande que les modifications législatives puissent permettre "la densification vers l'intérieur du milieu bâti nécessaire du point de vue de l'aménagement du territoire tout en tenant compte de manière appropriée de la protection de la population contre les nuisances sonores". Le Conseil des Etats adopte la motion dans sa version modifiée. La motion devra repasser devant la chambre basse pour une seconde lecture.

Im Sommer 2017 kam es in der Basler und der Basellandschaftlichen Zeitung zu einem Schlagabtausch zum Thema Fluglärm am Euroairport Basel-Mulhouse. Dieser fand vor allem in Form von Leserbriefen und deren Repliken statt. Zum einen ging es dabei um die Interessen und Forderungen verschiedener Fluglärmgegner-Organisationen aus der Schweiz, aus Deutschland und aus Frankreich und um ihre Widersacher, die die Problematik der Fluglärmbelastung als nicht dramatisch einschätzten. Bei diesen Debatten standen die Flugrouten, die Verlängerung des Nachtflugverbotes von derzeit 24 Uhr bis 5 Uhr auf 23 Uhr bis 6 Uhr und die Begrenzung der Flugbewegungen auf jährlich unter 100'000 im Vordergrund. Zum anderen ging es dabei am Rande auch um persönliche Animositäten zwischen einigen Einzelpersonen und um die Frage, ob Tram-, Eisenbahn- und Autolärm oder aber Fluglärm problematischer seien.

Le rapport du Conseil fédéral concernant le plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores souligne que les mesures prises jusqu'à présent agissent trop peu à la source des nuisances et que la population n'est pas protégée efficacement. A l'avenir, avec la croissance de la population, la mobilité et la densification du tissu urbain, les nuisances sonores vont s'amplifier. Les mesures actuelles doivent être complétées pour assurer une protection intégrale de la population. La stratégie du Conseil fédéral s'articule autour de trois axes à savoir la réduction des émissions de bruit à la source, la promotion de la tranquillité et de la détente dans le développement urbain et finalement, le monitoring de la pollution phonique et information du public. Il faut davantage se focaliser sur la prévention des émissions sonores, ainsi les mesures sur le chemin de propagation doivent passer au second plan et le recours aux mesures de remplacement doit être réduit. La qualité acoustique dans l'espace public doit être mieux prise en considération dans la planification urbaine. Finalement, les connaissances spécialisées sur la problématique du bruit doivent être analysées constamment et il faut axer l'information sur les différents groupes cibles. Le rapport détaille donc les mesures et les instruments de mise en œuvre en fonction des différents types de bruit et de l'aménagement du territoire.

Die UREK-SR empfahl ihrem Rat einstimmig die Annahme einer bereits vom Nationalrat befürworteten Motion Böhni (glp, TG) mit dem Ziel, synthetische, CO2-neutrale und in der Schweiz hergestellte Treibstoffe zu fördern. Im vom Bundesrat erstellten Bericht zur Erläuterung der Vernehmlassungsvorlage "Klimapolitik der Schweiz" werde darauf hingewiesen, dass die im gegebenen Fall zur Anwendung gelangende, sogenannte Power-to-Gas/Liquid-Technologie grosses Potential zur fossilen CO2-Emissionsreduktion – wozu die Schweiz durch Ratifizierung des Pariser Klimaabkommens ja weiterhin verpflichtet sei – berge. Ferner sei die Schweiz ein innovativer Forschungsstandort, weswegen es sich anbiete, die Förderung solcher Technologien in der Schweiz selber voranzutreiben. Obwohl die Bundesrätin in ihrem Votum neben ihren Bedenken zum frühen Entwicklungsstadium solcher Technologien darauf aufmerksam machte, dass die CO2-Emissionsvorschriften für Personenwagen eigentlich auf die Erhöhung der Energieeffizienz abzielten und nicht die Verwendung alternativer Treibstoffe vorantreiben wollten, nahm der Ständerat das Anliegen stillschweigend an.

Eine Motion Böhni (glp, TG), nach Ausscheiden des Motionärs aus dem Rat übernommen von Nationalrat Martin Bäumle (glp, ZH), beabsichtigt die Förderung synthetischer, CO2-neutraler und in der Schweiz hergestellter Treibstoffe, indem Betreibern, Importeuren und Herstellern solcher Fahrzeuge die geringeren CO2-Emissionswerte im Rahmen der Flottenregelung angerechnet werden sollen. Der Bundesrat befürwortete das Anliegen zwar in seiner Stossrichtung, empfahl aber dennoch dessen Ablehnung. Der Zeitpunkt für eine solche Regelung sei verfrüht, da sich diese Technologien noch in der Entwicklungsphase befänden. Darüber hinaus sei eine Anrechnung an die CO2-Emissionsvorschriften bereits in Abklärung, jedoch seien hier im Moment noch verschiedenste Fragen offen, weswegen man die laufenden Arbeiten abwarten wolle. Mit 162 zu 22 Stimmen, letztere beinahe ausschliesslich aus der CVP/EVP-Fraktion stammend, gab sich der Nationalrat im Sommer 2016 jedoch selten geeint und nahm das Anliegen als Erstrat an, um – gemäss Martin Bäumle – ein Signal an Bundesrat und Verwaltung zu senden.

Le postulat visant la réduction des nuisances sonores a été finalement traité et adopté par le Conseil national par 112 voix contre 74 et une abstention. Les voix opposées provenaient du camp bourgeois. Lors du débat au plénum, l'UDC a argumenté qu'il s'agissait plutôt d'un problème de délais que de mesures et ne souhaitait pas un plan national.

Pour parfaire l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit (OPB), le postulat redéposé par Guillaume Barazzone (pdc, GE) demande qu'un nouveau plan national de mesures soit présenté par le Conseil fédéral pour réduire la formation et la propagation du bruit excessif. Pressentant que son postulat (14.3161) ne serait traité dans les délais, l'auteur déposa un second postulat de même teneur en espérant que sa demande soit traitée par le Conseil national. Il dénonce la voie que souhaite prendre le Conseil fédéral, à savoir de remplacer par une réglementation légale les conditions jurisprudentielles permettant aux personnes dérangées par un bruit excessif d'intenter une action en dommages-intérêts pour la perte de valeur de leur propriété. Cela engendrerait des coûts pour les collectivités, alors que certains cantons et communes auront de la peine à respecter les délais de mise en œuvre des mesures d'assainissement prévus dans l'OPB. Il estime que l'argent de la collectivité devrait plutôt servir à financer des mesures d'assainissement sonore. Il invite donc le Conseil fédéral à fournir un nouveau plan de mesures qui encouragent les collectivités faisant des efforts. Le Conseil fédéral prône toujours l'acceptation du postulat. Toutefois, il rappelle qu'en vertu de la garantie constitutionnelle de la propriété (art. 26 al.2 Cst), l'obligation d'indemniser les personnes dont la propriété perd de la valeur en raison des nuisances sonores devra figurer dans le plan de mesures. Lors du passage au Conseil national, la discussion a été renvoyée.

Im Berichtsjahr sprach sich das Parlament für einen verstärkten Schutz gegen Eisenbahnlärm aus. Durch eine Revision des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahn sollen ein Anstieg der Lärmbelastung durch Verkehrszunahme verhindert und zusätzliche Personen vor grenzwertüberschreitendem Eisenbahnlärm geschützt werden. Kernstück der bis 2028 befristeten Vorlage ist die Einführung von Emissionsgrenzwerten für bestehende Güterwagen ab 2020, was faktisch einem Verbot von Güterwagen mit lauten Grauguss-Bremssohlen gleichkommt. Darüber hinaus soll der Bund lärmvermindernde Massnahmen an der Fahrbahn wie akustisches Schienenschleifen oder den Einbau von Schienenschallabsorbern vornehmen können, wofür Investitionen in der Höhe von CHF 76 Mio. geplant sind. Weitere CHF 40 Mio. soll der Bund für Investitionsbeihilfen zur Förderung lärmarmer Produkte einsetzten können. Das Anliegen inklusive des für die Finanzierung der Lärmsanierung vorgesehenen Verpflichtungskredits von CHF 1,515 Mrd. war im erstberatenden Nationalrat grundsätzlich unbestritten und die grosse Kammer stimmte beiden Vorlagen nach Ablehnung mehrerer Minderheitsanträge einstimmig zu. Besagte Anträge formierten sich von Seiten der Kommission zum einen durch eine breite Minderheit Hardegger (sp, ZH), welche die Verringerung von beim Rangieren von Zügen entstehendem Lärm derjenigen von rollenden Güterzügen vorziehen wollte, sowie durch eine bürgerliche Minderheit Hurter (svp, SH), die verstärkte Berücksichtigung von lärmsanierenden Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg des Schalls (z.B. Lärmschutzwände) forderte. Diese wurden im Plenum ebenso abgelehnt wie die linken Minderheiten zur Vorverlegung des Inkrafttretens der Emissionsgrenzwerte auf 2017 und zur Erhöhung des Verpflichtungskredits auf die Höhe des ursprünglichen, im Jahr 1998 gesprochenen Kredits (CHF 1,854 Mrd.). Auch im Ständerat, der das Geschäft in der Herbstsession als Zweitrat behandelte, fanden Verpflichtungskredit und Gesetzesvorlage einhellige Zustimmung. Die kleine Kammer hatte lediglich über einen Minderheitsantrag Stadler (glp, UR) zu befinden, welcher den im Gesetz vorgeschriebenen Schutzgrad, wonach mindestens zwei Drittel der unter übermässigem Bahnlärm leidenden Anwohner vor dem Lärm zu schützen seien, auf 75% erhöhen wollte. Der Urner Ständerat verwies dabei auf die Botschaft des Bundesrates, in der oftmals die Rede sei, der Schutzgrad werde mit den neu zu treffenden Massnahmen übertroffen. Durch die Einführung der Emissionsgrenzwerte werde gar ein Anstieg des Schutzgrades auf 80% erwartet. Bundesrätin Leuthard (cvp) plädierte in der Folge auf ein schrittweises Vorgehen und die momentane Beibehaltung des Zweidrittelziels. Der Minderheitsantrag unterlag mit 13 zu 25 Stimmen. Noch in derselben Session passierte die Gesetzesänderung die Schlussabstimmung in den Räten.

Die Motion Barthassat (cvp, GE), welche für neuanzuschaffende Fahrzeuge der Bundesverwaltung konkrete Grenzwerte für den CO2-Ausstoss festsetzen will und welcher der Nationalrat im Vorjahr knapp zugestimmt hatte, wurde im Berichtsjahr vom Ständerat auf Anraten seiner zuständigen Kommission abgelehnt. Kommissionssprecher Berberat (sp, NE) vertrat die Ansicht, dass bestehende Regelungen der Fahrzeugverordnung des Bundes ökologischen Prinzipien bereits ausreichend Rechnung tragen würden und die Forderungen der Motion, den CO2-Austoss von Personenwagen auf 130 g/km und denjenigen von Kleinbussen und Fahrzeugen zwischen 1,5 und 3,5 t auf 160 g/km zu beschränken, zu starr seien.

Im Bereich des Lärmschutzes zeigte der Umweltbericht des BAFU negative Entwicklungen auf. Das BAFU geht von volkswirtschaftlichen Kosten im Wert von CHF 1 Mia. pro Jahr aus, welche sich insbesondere durch gesundheitliche Beeinträchtigung und die Abschreibung auf Liegenschaften ergeben würden. Als die mit Abstand grösste Lärmquelle wurde der Strassenverkehr identifiziert.

Zu Beginn des Jahres informierte das UVEK, vorläufig auf eine schweizweite Regelung zur Einrichtung von Umweltzonen verzichten zu wollen. Eine entsprechende Verordnung hätte in solchen Zonen ermöglicht, die städtische Luftqualität durch ein Fahrverbot besonders umweltschädlicher Fahrzeugkategorien zu verbessern. Das UVEK fällte diesen Entscheid nach Eingang der mehrheitlich negativen Stellungnahmen im Anhörungsverfahren. Insbesondere die Kantone stellten sich mehrheitlich gegen eine solche Bundeslösung. Dabei war das Hauptargument, dass der beträchtliche Aufwand in einem Missverhältnis stehe zur beschränkten Wirksamkeit von Umweltzonen.

Sollicité par les cantons de Genève et du Tessin, le Conseil fédéral a exprimé le souhait de permettre l’instauration de zones environnementales dans les villes, telles qu’il en existe à Berlin et Milan, afin d’améliorer la qualité de vie des habitants. Un projet d’ordonnance censé fournir la base juridique nécessaire a été mis en audition à la fin de l’été. Le gouvernement y prévoit l’introduction d’un système de vignettes permettant de classer les véhicules automobiles en fonction de leurs émissions polluantes (oxydes d’azote et particules fines en particulier). Sur la base de cette classification, les cantons pourront définir des objectifs en matière de qualité de l’air et exclure telle ou telle catégorie de véhicules d’un périmètre déterminé. En cas d’infraction, les contrevenants seront passibles d’une amende de 100 francs. Des exceptions sont toutefois prévues pour les services de secours. Le PS, les Verts et l’ATE ont salué le projet, rappelant que, dans les villes, les valeurs limites en matière pollution atmosphérique sont régulièrement dépassées. À l’inverse, le PLR a jugé le système proposé excessivement contraignant et émis des doutes sur ses effets concrets en faveur de l’environnement, tandis que l’UDC a dénoncé une attaque contre le trafic individuel et les entreprises. Le TCS a quant à lui mis en garde contre le risque d’un chaos routier et de tracasseries administratives inutiles. Quant aux cantons, outre Genève et le Tessin, Berne, Bâle-Ville, les Grisons et le Jura ont soutenu la proposition du Conseil fédéral, tandis que Zurich, Argovie et plusieurs petits cantons s’y sont opposés.

À l’instar du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a tacitement décidé de ne pas donner suite à l’initiative du canton de Bâle-Ville visant à habiliter les autorités cantonales à édicter leurs propres règlements en matière de nuisances sonores liées aux activités hôtelières et de restauration.

Par 20 contre 15, le Conseil des Etats a décidé de ne pas donner suite à une initiative du canton de Bâle-Ville visant à habiliter les autorités cantonales à édicter leurs propres règlements en matière de nuisances sonores liées à la présence d’établissements hôteliers ou de restauration. Si une majorité de sénateurs a estimé que les autorités cantonales d’exécution jouissent d’une marge de manœuvre suffisante afin de tenir compte de particularités locales, une forte minorité a fait valoir que la connaissance approfondie des situations concrètes garantit aux seules autorités cantonales et locales l’aptitude nécessaire à l’édiction de normes pertinentes et conformes aux besoins des populations concernées.

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont lancé conjointement une procédure d’audition concernant la transformation de l’actuelle étiquette Energie pour les voitures de tourisme en une étiquette Environnement indiquant non seulement leur consommation énergétique mais également leur charge environnementale. Cette dernière se compose des émissions de polluants atmosphériques (par ex. les poussières fines), de gaz à effet de serre et de bruit, ainsi que de la quantité de carburant nécessaire pour faire rouler véhicule. Les véhicules seront classés dans des catégories allant de A (voitures efficaces et peu polluantes) à G (inefficaces et très polluantes) auxquelles sont associées des couleurs (étiquette verte pour A et rouge pour G). Outre une information complète et transparente destinée aux acheteurs de voitures, l’étiquette Environnement doit permettre de mesurer les incitations financières à acheter un véhicule et d’aménager l’impôt automobile fédéral et celui des cantons en fonction de critères écologiques. L’entrée en vigueur de cette nouvelle réglementation est prévue pour l’été 2010.

Alors que les informations disponibles jusque là ne reposaient que sur des estimations, l’OFEV a effectué les premières mesures systématiques des nuisances sonores dues à la route, au rail et à l’aviation. Selon les résultats publiés au printemps de l’année sous revue, la circulation routière est la principale source de bruit, exposant chaque jour 1,2 million de personnes à des niveaux d’immission nuisibles ou incommodants (soit 16% de la population suisse). La nuit, cette proportion s’abaisse à 10%. Un niveau d’immission est jugé nuisible ou incommodant lorsqu’il s’établit entre 55 et 77 décibels le jour et entre 45 et 60 décibels la nuit. Le bruit ferroviaire est sensiblement plus concentré. Ainsi, respectivement 70 000 personnes le jour et 140 000 la nuit sont exposées à des nuisances excessives imputables au rail, notamment au transport de marchandises, essentiellement nocturne. Quant au trafic aérien, ses nuisances concernent principalement les agglomérations proches des aéroports de Genève et Zurich. En journée, 65 000 personnes sont exposées à des immissions excessives, mais ce nombre augmente la nuit. D’un point de vue géographique, 85% des personnes incommodées par le trafic routier vivent en zone urbaine. La proportion atteint 90% et même 95% pour l’exposition aux nuisances imputables au rail et l’aviation. Globalement, environ 1,35 millions d’habitants sont exposés à des niveaux de bruit nuisibles ou incommodants en dépit des efforts d’assainissement et des nouvelles normes de construction. La stratégie actuelle s’avère ainsi insuffisante et l’OFEV a annoncé la préparation de mesures complémentaires.

Au cours de l’année sous revue, le parlement a débattu d’un certain nombre de mesures contre les nuisances sonores occasionnées par les transports routier, ferroviaire et aérien. Lors de l’examen du projet de réforme des chemins de fer 2, les chambres se sont opposées concernant la baisse proposée par le Conseil fédéral de 1,854 à 1,33 milliard de francs du crédit alloué aux mesures antibruit. Si le Conseil des Etats a suivi le gouvernement, jugeant que les progrès réalisés au niveau du matériel roulant justifiaient une réduction du financement, le Conseil national a pour sa part estimé que le niveau actuel, encore excessif, des nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire exigeait le maintien de mesures d’envergure. En matière de navigation, le Conseil fédéral a renoncé à autoriser l’utilisation de jet-skis sur les lacs suisses, cette proposition ayant suscité l’opposition unanime des cantons en consultation en raison notamment des émissions sonores élevées de ce type d’engins. Concernant le trafic aérien, le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 41, une motion de sa Commission des transports (Mo.06.3419) visant à transférer à la Confédération les fonds « bruit » des aéroports nationaux. Suivant l’avis du Conseil fédéral, le plénum a refusé que l’Etat fédéral octroie des aides financières, alors que ses compétences décisionnelles en matière d’aéroports sont très restreintes.

L’initiative populaire fédérale « pour des véhicules plus respectueux des personnes et de l’environnement » a formellement abouti à l’automne. Lancée par les Jeunes Verts et soutenue par le PS, les Verts, le mouvement Ecologie libérale et des organisations écologistes (ATE, WWF, Greenpeace), cette initiative vise à interdire l’importation de véhicules qui émettent des quantités excessives de substances nocives (notamment le CO2 et les poussières fines) et ceux particulièrement dangereux pour les cyclistes et les piétons. Les véhicules émettant plus de 250 grammes de CO2 par kilomètre ou plus de 2,5 milligrammes de particules par kilomètre seraient interdits en Suisse, tout comme les voitures de tourisme d’un poids excédant 2,2 tonnes. L’initiative est combattue par les partis bourgeois et les milieux routiers et économiques. En fin d’année, le Conseil fédéral a rejeté l’initiative. Bien qu’il ait admis qu’elle permettrait une réduction de 2% des émissions du trafic routier, il a jugé qu’elle entraînerait une restriction excessive du choix de modèles de voitures de tourisme. Il a par ailleurs estimé que les objectifs visés par l’initiative étaient parfaitement réalisables par la révision des normes et valeurs limites en matière d’émissions polluantes comme de sécurité routière en faisant l’économie des contraintes et inconvénients impliqués par le texte des initiants.

Le Conseil des Etats a approuvé la motion Jenny (udc, GL) telle que modifiée par le Conseil national l’année précédente. Il a ainsi transmis au Conseil fédéral le mandat de veiller à ce que, d’ici à 2013, tous les moteurs diesels soient équipés des meilleures technologies disponibles pour réduire les émissions de poussières fines et d’oxyde d’azote. Le dispositif retenu devra en outre être compatible avec les prescriptions européennes en la matière.

L’OFEV et l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) ont tiré un bilan positif de la phase de test des critères de consommation d’énergie et de pollution pour les véhicules (projet KeeF(Kriterien für energieeffiziente und emissionsarme Fahrzeuge)). Composante importante du plan d’action contre les poussières fines lancé en 2006, la fixation de ces critères constitue la première étape de la transformation de l’actuelle étiquette Energie en une étiquette Environnement combinant exigences énergétiques et écologiques (air, bruit, etc.). La version expérimentale du KeeF soumise par l’OFEV et l’OFEN aux cantons, organisations économiques et associations professionnelles portait sur près de 6000 véhicules. Au vu des évaluations des participants à cette phase de test, les deux offices ont jugé réaliste l’entrée en vigueur de l’étiquette Environnement pour les véhicules à l’horizon 2010.