Im Berichtsjahr sprach sich das Parlament für einen verstärkten Schutz gegen Eisenbahnlärm aus. Durch eine Revision des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahn sollen ein Anstieg der Lärmbelastung durch Verkehrszunahme verhindert und zusätzliche Personen vor grenzwertüberschreitendem Eisenbahnlärm geschützt werden. Kernstück der bis 2028 befristeten Vorlage ist die Einführung von Emissionsgrenzwerten für bestehende Güterwagen ab 2020, was faktisch einem Verbot von Güterwagen mit lauten Grauguss-Bremssohlen gleichkommt. Darüber hinaus soll der Bund lärmvermindernde Massnahmen an der Fahrbahn wie akustisches Schienenschleifen oder den Einbau von Schienenschallabsorbern vornehmen können, wofür Investitionen in der Höhe von CHF 76 Mio. geplant sind. Weitere CHF 40 Mio. soll der Bund für Investitionsbeihilfen zur Förderung lärmarmer Produkte einsetzten können. Das Anliegen inklusive des für die Finanzierung der Lärmsanierung vorgesehenen Verpflichtungskredits von CHF 1,515 Mrd. war im erstberatenden Nationalrat grundsätzlich unbestritten und die grosse Kammer stimmte beiden Vorlagen nach Ablehnung mehrerer Minderheitsanträge einstimmig zu. Besagte Anträge formierten sich von Seiten der Kommission zum einen durch eine breite Minderheit Hardegger (sp, ZH), welche die Verringerung von beim Rangieren von Zügen entstehendem Lärm derjenigen von rollenden Güterzügen vorziehen wollte, sowie durch eine bürgerliche Minderheit Hurter (svp, SH), die verstärkte Berücksichtigung von lärmsanierenden Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg des Schalls (z.B. Lärmschutzwände) forderte. Diese wurden im Plenum ebenso abgelehnt wie die linken Minderheiten zur Vorverlegung des Inkrafttretens der Emissionsgrenzwerte auf 2017 und zur Erhöhung des Verpflichtungskredits auf die Höhe des ursprünglichen, im Jahr 1998 gesprochenen Kredits (CHF 1,854 Mrd.). Auch im Ständerat, der das Geschäft in der Herbstsession als Zweitrat behandelte, fanden Verpflichtungskredit und Gesetzesvorlage einhellige Zustimmung. Die kleine Kammer hatte lediglich über einen Minderheitsantrag Stadler (glp, UR) zu befinden, welcher den im Gesetz vorgeschriebenen Schutzgrad, wonach mindestens zwei Drittel der unter übermässigem Bahnlärm leidenden Anwohner vor dem Lärm zu schützen seien, auf 75% erhöhen wollte. Der Urner Ständerat verwies dabei auf die Botschaft des Bundesrates, in der oftmals die Rede sei, der Schutzgrad werde mit den neu zu treffenden Massnahmen übertroffen. Durch die Einführung der Emissionsgrenzwerte werde gar ein Anstieg des Schutzgrades auf 80% erwartet. Bundesrätin Leuthard (cvp) plädierte in der Folge auf ein schrittweises Vorgehen und die momentane Beibehaltung des Zweidrittelziels. Der Minderheitsantrag unterlag mit 13 zu 25 Stimmen. Noch in derselben Session passierte die Gesetzesänderung die Schlussabstimmung in den Räten.

Au cours de l’année sous revue, le parlement a débattu d’un certain nombre de mesures contre les nuisances sonores occasionnées par les transports routier, ferroviaire et aérien. Lors de l’examen du projet de réforme des chemins de fer 2, les chambres se sont opposées concernant la baisse proposée par le Conseil fédéral de 1,854 à 1,33 milliard de francs du crédit alloué aux mesures antibruit. Si le Conseil des Etats a suivi le gouvernement, jugeant que les progrès réalisés au niveau du matériel roulant justifiaient une réduction du financement, le Conseil national a pour sa part estimé que le niveau actuel, encore excessif, des nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire exigeait le maintien de mesures d’envergure. En matière de navigation, le Conseil fédéral a renoncé à autoriser l’utilisation de jet-skis sur les lacs suisses, cette proposition ayant suscité l’opposition unanime des cantons en consultation en raison notamment des émissions sonores élevées de ce type d’engins. Concernant le trafic aérien, le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 41, une motion de sa Commission des transports (Mo.06.3419) visant à transférer à la Confédération les fonds « bruit » des aéroports nationaux. Suivant l’avis du Conseil fédéral, le plénum a refusé que l’Etat fédéral octroie des aides financières, alors que ses compétences décisionnelles en matière d’aéroports sont très restreintes.

La nouvelle loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer a obtenu l'aval du parlement. Les quelques divergences, qui étaient restées en suspend après les délibérations de l'année passée, ont été réglées dans le sens du National.

Au Conseil national, deux propositions demandaient d’augmenter la proportion de la population à protéger par des mesures techniques sur les véhicules ferroviaires et par des mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes existantes, et donc de diminuer la part de la population devant être protégée par des mesures d’isolation acoustique des bâtiments existants. Dans son projet, l’exécutif proposait qu’au moins deux tiers de la population soit protégée par les premières mesures, et un tiers par l’isolation acoustique. Des deux propositions, l’une (d’un député PS) réclamait 85% et 15%, l’autre (d’un député UDC) 75% et 25%. Elles furent rejetées au profit de la solution de l’exécutif, l’industrie n’étant alors pas en mesure d’apporter plus rapidement les modifications nécessaires à l’amélioration du matériel roulant. Le National a également souhaité que ce matériel, mis aux nouvelles normes, soit traité de manière privilégiée pour le calcul de la contribution destinée à couvrir les frais. La commission a supprimé la nouvelle disposition des Etats qui permettait aux propriétaires de renoncer à une construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété. De plus, les mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes devront être concentrées prioritairement sur les corridors de ferroutage. Au vote sur l’ensemble, le projet a recueilli 130 voix contre 19. Dans l’arrêté sur le financement, le National a décidé que si l’objectif de réduction du bruit fixé ne pouvait pas être atteint dans le délai prévu, le Conseil fédéral soumettrait au parlement un arrêté fédéral sur un crédit d’engagement supplémentaire suffisamment tôt pour atteindre l’objectif. L’arrêté a été adopté par 138 voix contre 6.

Sur ce projet de l’exécutif, le Conseil des Etats est entré en matière sans opposition. Dans le premier arrêté, il a souhaité que l’exécutif établisse le plan prévu, comprenant les émissions sonores des installations ferroviaires fixes existantes, d’entente avec les cantons. Les sénateurs ont introduit une disposition qui permet aux propriétaires de renoncer à la construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété, s’ils estiment suffisantes les fenêtres anti-bruit. Le projet du Conseil fédéral prévoit que la Confédération prendra à sa charge les frais des mesures de construction. Une proposition Büttiker (prd, SO) souhaitait y ajouter les frais d’exécution des cantons; elle fut rejetée par 15 voix contre 13. Enfin, le vote sur l’ensemble a obtenu l’unanimité. L’arrêté concernant le financement a également été approuvé à l’unanimité.

Le DETEC a mis en consultation un projet d’ordonnance pour lutter contre le bruit du trafic aérien. Le paquet de mesures, ficelé au sein d’une nouvelle ordonnance sur la protection contre le bruit, vise à protéger les riverains des aéroports contre les nuisances et coûtera 1,1 milliard de francs. Il projette d’insonoriser des bâtiments et surtout de dédommager des propriétaires pour la moins-value foncière. Le projet établit un cadastre du bruit et fixe les valeurs limites d’immissions autorisées autour des aéroports. Ces valeurs sont en moyenne de 60 décibels dans les zones d’habitation le jour, et de 57 la nuit. Lorsqu’elles seront dépassées, ce qui est le cas à proximité immédiate des pistes de Kloten et de Cointrin, les exploitants devront financer la pose de fenêtres antibruit. Selon l’OFEFP, plus de 32'000 habitants sont concernés, le coût global des travaux d’isolation acoustique a été estimé à CHF 150 millions (100 millions pour Kloten et 50 pour Cointrin). Les éventuels dédommagements demandés par les propriétaires sont évalués à environ CHF 1 milliard (700 pour Zurich et 300 pour Genève). La facture sera payée par les aéroports qui la répercuteront sur les compagnies aériennes. Le DETEC n’a pas mentionné de chiffres concernant Bâle-Mulhouse, les régions concernées étant sur territoire français. En outre, le périmètre jouxtant l’aéroport, interdit à la construction d’habitations, sera élargi. L’interdiction de voler entre minuit et 5h subsistera et sera même renforcée; elle figurera dans l’ordonnance et plus seulement dans la concession.

Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres un message sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer. Il propose deux arrêtés fédéraux, l'un sur la réduction du bruit, l'autre sur le financement de la réduction. Le projet prolonge également le délai pour l’assainissement du réseau ferré existant, fixé à 2002 dans l’ordonnance sur la protection contre le bruit. Il prévoit d’achever la rénovation du matériel roulant à la fin 2009. A l’heure actuelle, environ 265'000 personnes habitant le long du réseau ferré suisse sont exposées à un bruit supérieur aux valeurs limites d'immission, ce qui leur donne droit à une protection appropriée. Fin 2015, au moins deux tiers de la population concernée devront être protégés par des mesures prises en dehors des bâtiments (amélioration du matériel roulant, parois antibruit). Les personnes qui seraient encore soumises à des nuisances sonores comprises entre la valeur limite d’immission et la valeur d’alerte devront être protégées par des fenêtres antibruit; la moitié des coûts sera prise en charge par la Confédération. En 1998, le peuple suisse avait accepté l'arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d'infrastructures des transports publics garantissant le financement des mesures antibruit concernant les chemins de fer. Dès 2002, un montant de CHF 150 millions sera alloué chaque année pour diminuer les nuisances sonores du rail. Les coûts d'assainissement globaux sont estimés à CHF 1.854 milliards (prix de 1998), soit le montant du crédit d'engagement. 820 millions sont destinés à l'adaptation du matériel roulant, 750 millions à l'installation de parois antibruit et 120 millions à la pose de fenêtres insonores. Une provision de 150 millions sera constituée pour faire face aux éventuelles revendications formulées par des tiers ayant déjà pris des mesures, ainsi que CHF 14 millions pour les charges d’application supplémentaires de l’administration fédérale et les frais de personnel liés aux postes de durée limitée. Les coûts globaux évalués sont donc inférieurs au plafond de CHF 2.25 milliards pour les mesures antibruit, qui figure dans le message sur le financement des transports publics.

Der Ständerat verabschiedete eine Empfehlung an den Bundesrat, in welcher er eine Revision der Lärmschutzverordnung verlangt. Demgemäss sollen Emissionsbegrenzungen bei ortsfesten Bahnanlagen nicht zu Massnahmen führen, die aus der Sicht des Landschaftsschutzes und der Bahnbenützer unzumutbar wären wie z.B. sehr hohe Lärmschutzwände. Die Empfehlungen sollten unter anderem auch dazu dienen, ein finanzielles Debakel zu verhindern, weil die SBB die anfallenden Sanierungskosten auf mehrere CHF Mrd. schätzten. Nachdem das EVED dem Bundesrat vorgeschlagen hatte, die Sanierungsfrist um weitere fünfzehn Jahre zu verlängern, entschied sich dieser im November, eine zweijährige Denkpause bezüglich des Lärmschutzes bei Bahnanlagen einzuschalten, während der eine interdepartementale Arbeitsgruppe mögliche Anderungen von Gesetzesgrundlagen prüfen soll.