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Der Bundesrat präsentierte im September 2022 den Entwurf für die Revision des CO2-Gesetzes. Der Gesetzesentwurf beinhaltete Massnahmen für die Zeit von 2025 bis 2030 und knüpfte damit an das geltende CO2-Gesetz an, welches das Parlament bis 2024 verlängert hatte. Gemäss Botschaft habe der Bundesrat die Bedenken, die im Rahmen der letzten, gescheiterten Revision aufgekommen waren, ernst genommen und sehe daher keine neuen oder höheren Abgaben vor.
Das Ziel der Revision bestehe darin, die Treibhausgasemissionen der Schweiz bis 2030 gegenüber 1990 um 50 Prozent zu reduzieren, wobei die Reduktion zu zwei Dritteln im Inland und zu einem Drittel mit Massnahmen im Ausland erfolgen soll. Für die Regelung der Rahmenbedingungen, unter welchen CO2-Emissionen der Schweiz mittels Projekten im Ausland kompensiert werden können, habe die Schweiz bereits verschiedene Abkommen mit einzelnen Staaten abgeschlossen, wie etwa jenes mit Peru.
Der Gesetzesentwurf sah Massnahmen in verschiedenen Bereichen vor; insgesamt sollen rund CHF 4.1 Mrd. in den Klimaschutz investiert werden:
Der Grossteil der Investitionen in der Höhe von rund CHF 2.8 Mrd. wollte der Bundesrat für Klimaschutzmassnahmen im Gebäudebereich aufwenden. Die Mittel aus der CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe sollen knapp zur Hälfte für Klimaschutzmassnahmen wie dem Gebäudeprogramm eingesetzt werden. Weitere Bereiche, die in den Genuss der Mittel aus der CO2-Abgabe kommen sollen, sind die Förderung von Geothermie und die Energieplanung einzelner Gemeinden. Auch soll der bereits bestehende Technologiefonds weiter alimentiert werden, mit dem unter anderem neu die Risiken beim Ausbau von Fernwärmenetzen abgesichert werden können. Die Bevölkerung und die Wirtschaft erhalten die übrigen circa 50 Prozent aus der CO2-Abgabe rückerstattet.
Im Verkehrsbereich sah der Bundesrat Mittel in der Höhe von rund CHF 800 Mio. vor. Damit soll die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ausgebaut und die Anschaffung von Elektrobussen für den öffentlichen Verkehr und für internationale Zugverbindungen gefördert werden. Im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr sollen den Transportunternehmen für die Bereitstellung neuer Angebote, inklusive Nachtzüge, bis Ende 2030 Finanzhilfen gewährt werden können. Im Bereich des Güterverkehrs sollen Elektro- und Wasserstofflastwagen bis 2030 von der LSVA befreit bleiben, um auch Anreize für CO2-arme Transportmittel zu schaffen. Ein solcher Anreiz soll auch für die Autoimporteure bestehen bleiben: Gemäss Botschaft werden die CO2-Zielwerte für importierte Fahrzeuge wie in der EU weiter verschärft; bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden Strafen ausgesprochen.
Die Importeure von Benzin und Diesel müssen weiterhin einen Grossteil der CO2-Emissionen mit Klimaschutzmassnahmen kompensieren. 5 bis 10 Prozent der CO2-Emissionen aus Treibstoffen sollen die Importeure direkt durch das Inverkehrbringen erneuerbarer Treibstoffe einsparen.
Weiter möchte der Bundesrat die Anbieter von Flugzeugtreibstoffen dazu verpflichten, dem Kerosin, das in der Schweiz getankt wird, erneuerbare Treibstoffe beizumischen, wie es auch die EU vorsehe.
Gemäss Entwurf soll es künftig grundsätzlich allen Unternehmen offenstehen, sich von der CO2-Abgabe zu befreien, wenn sie eine CO2-Reduktionsverpflichtung abschliessen. Wie bis anhin sind Grossemittenten von der CO2-Abgabe ausgenommen, sie nehmen stattdessen am mit der EU verknüpften Emissionshandelssystem teil.
Schliesslich soll auch der Finanzmarkt einen Beitrag leisten, indem die die Aufsichtsbehörden zur Berichterstattung über die klimabedingten Risiken verpflichtet werden.

Mit dieser Botschaft beantragte der Bundesrat auch mehrere Vorstösse zur Abschreibung, namentlich ein Postulat Ammann (mitte, SG; Po. 19.3643), ein Postulat der UREK-SR (Po. 19.3949), eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) sowie eine Motion der KVF-NR (Mo. 21.3977).

CO2-Gesetz post 2024 (BRG 22.061)
Dossier: Wie geht es nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes an der Urne im Juni 2021 weiter?

En 2017, les émissions de gaz à effet de serre se sont élevées à 47.2 millions de tonnes d'équivalents CO2, une diminution d'un million par rapport à 2016. La Suisse enregistre une baisse de ses émissions de 12 points de pourcentage par rapport à 1990. Par rapport aux objectifs de réduction à atteindre d'ici 2020, l'industrie aura atteint les 15%; le secteur des bâtiments n'arrivera pas au 40% avec ce rythme; le secteur des transports aura des difficultés pour parvenir au 10%. Les émissions découlant des transports sont légèrement à la hausse par rapport à 1990, alors que le secteur des bâtiments connaît une diminution de 26 points de pourcentage des émissions par rapport à 1990.

Emission de gaz à effet de serre en 2017
Dossier: Jährliche Treibhausgasemissionen

Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Kantone in Verzug mit Lärmsanierung

Pour la première fois, l'OCDE a procédé à un examen des performances environnementales de la Suisse. Les experts de l'OCDE ont souligné les avancées importantes de la Suisse dans les domaines de la protection de l'air, de la protection des eaux et de la lutte contre le bruit. Quant à la politique des transports suisse, elle fut qualifiée de modèle pour les autres pays de l'OCDE. La gestion des déchets a été jugée efficace, mais les installations d'incinération devraient encore être complétées. Le rapport recommande davantage de coopération intercantonale pour l'incinération et regrette la forte augmentation, depuis 1992, des déchets spéciaux exportés. Deux points faibles principaux ont été relevés: la forte diminution des espaces naturels et la réduction de la diversité biologique. Les espèces animales et végétales subiraient une pression énorme. La destruction de biotopes se poursuivrait en raison de l'urbanisation, de la modernisation de l'agriculture, de l'extension des réseaux de transport et du tourisme. Parmi les recommandations de l'organisation internationale, la Suisse est incitée à développer une réforme fiscale écologique qui pourrait inclure une augmentation sensible des taxes sur l'essence.

Rapport de l'OCDE sur les performances environnementales de la Suisse

Sur la base de ces deux nouvelles contributions, le Conseil fédéral a publié dans le courant du mois d'avril sa «Stratégie pour un développement durable en Suisse». Loin de dresser un large éventail de mesures susceptibles de rendre effectif ce principe à l'échelon national, ce document se concentre, à dessein, sur un petit nombre d'objectifs réalisables. Destinées à compléter les activités en cours de réalisation dans le cadre du programme de législature 1995-1999, les mesures préconisées touchent à différents domaines: En premier lieu, la Confédération entend renforcer ses activités internationales en se conformant systématiquement aux exigences d'un développement durable. A ce titre, les autorités fédérales s'engagent notamment à agir en faveur d'une plus grande prise en compte des objectifs environnementaux dans le commerce international, en particulier dans le cadre de l'OMC. Dans le domaine de l'énergie, le Conseil fédéral table sur les lois sur l'énergie ainsi que sur la réduction des émissions de CO2 pour être en mesure de stabiliser, puis de réduire la consommation d'agents énergétiques fossiles. En matière de politique économique, l'action gouvernementale visera notamment à ce que les prix du marché tiennent davantage compte des coûts environnementaux et sociaux engendrés par l'activité économique (internalisation des coûts externes). Parmi les autres dispositions sur lesquelles le Conseil fédéral entend fonder sa stratégie, citons encore sa volonté d'instituer à terme une réforme fiscale fondée sur des critères écologiques ainsi que d'orienter les dépenses de la Confédération en fonction des postulats de durabilité - à l'image de la réforme agricole et du plan de financement dans le domaine des transports. Finalement, le gouvernement prévoit d'évaluer régulièrement les résultats de sa politique par le biais d'un «Conseil du développement durable» indépendant, organe qui regroupera des personnalités issues des mondes économique et scientifique, des organisations concernées ainsi que de la société civile.

Stratégie pour un développement durable en Suisse

Au vu de ces protestations, le Conseil fédéral, lors de la réunion ministérielle de Chambéry (F) en décembre, n'a pas signé les trois protocoles déjà prêts et, sans s'y opposer, a choisi d'attendre la rédaction finale des deux autres (tourisme et transports) pour réexaminer le dossier, reportant ainsi toute décision à plus tard. D'ici là, la Suisse devrait pratiquer la politique de la Convention sur une base volontaire grâce à sa propre législation. La Convention devant entrer en vigueur en mars 1995, la Confédération ne devrait plus avoir qu'un statut d'observateur. Contrairement à certaines attentes, elle ne s'est pas retrouvée isolée à Chambéry puisque l'Autriche et le Liechtenstein ont également refusé de signer les trois protocoles, l'Autriche en raison de certaines garanties qu'elle exige de voir figurer dans le texte sur les transports et le Liechtenstein par solidarité avec ses voisins.

Convention internationale pour la protection des Alpes
Dossier: Alpenkonvention

Le DFI a ensuite mis en consultation l'ensemble des cinq protocoles de la Convention des Alpes (agriculture de montagne, protection de la nature et entretien des paysages, aménagement du territoire et développement durable, tourisme et transports) discutés à Paris. La majorité des cantons alpins (10 sur 15, soit UR, SZ, OW, GL, GR, TI, VS, NW, AR, AI et ZG comme canton non alpin) ainsi que le SAB, le PDC, le PRD, l'UDC, le PdL (ex-PA) et les organisations économiques les ont sévèrement critiqués et les ont rejetés. Malgré les amendements apportés, ils seraient, selon eux, beaucoup trop unilatéralement axés sur la protection et ne feraient pas de place pour le développement économique des régions alpines. En revanche, le PS, l'AdI, le PL, les DS, les Verts et les organisations de protection de l'environnement se sont prononcés favorablement sur ces protocoles et ont soutenu leur ratification.

Convention internationale pour la protection des Alpes
Dossier: Alpenkonvention

Après avoir accueilli la Conférence des ministres européens de l'environnement en 1993, la ville de Lucerne a organisé la semaine de l'environnement. S'y est notamment déroulée la première journée suisse de l'environnement organisée par le Conseil suisse de l'environnement qui regroupe 40 professeurs de hautes écoles. Un "Rio-Management-Forum" a également été fondé afin d'approfondir la problématique des liens entre l'écologie et l'économie. A également été mis sur pied un Institut pour la médecine de l'environnement, dont l'un des objectifs est de proposer des cours postgrades en la matière. Par ailleurs, a eu lieu le quatrième symposium sur l'environnement qui s'est attaqué au thème de la mobilité et des transports. Une journée a également été consacrée à la situation des enfants et la recherche d'un environnement conforme à leurs besoins.

semaine de l'environnement

Une étude de l'OFEFP a démontré que la Suisse pourra assurer son approvisionnement en eau potable au-delà de l'an 2000. Elle a néanmoins relevé que les nappes phréatiques étaient de plus en plus polluées. Les principaux responsables en seraient l'agriculture, les transports ainsi que les eaux usées ménagères et industrielles. L'OFEFP a ainsi recommandé d'achever rapidement la construction du réseau des stations d'épuration mais également d'améliorer la qualité de ces installations.

Pollution de l'eau potable

Une polémique s'est développée entre l'OFEFP et le Touring club suisse (TCS) autour de ces mesures. Les milieux routiers ont accusé I'OFEFP d'exagérer la pollution due au trafic automobile et les mesures y afférent et de se montrer trop clément avec les autres pollueurs. Opposé aux restrictions envisagées par le Conseil fédéral contre les voitures individuelles, le TCS s'est appuyé sur plusieurs études pour conclure que l’OFEFP se basait, d'une part, sur des données surannées pour estimer la pollution due au trafic routier et, d'autre part, fixait des limites beaucoup trop faibles pour les chauffages et les stations d'incinération par rapport à leurs possibilités techniques. La situation ne s'est pas débloquée lors d'une rencontre organisée entre le TCS et l'OFEFP en vue de trouver un compromis; le TCS est resté persuadé que grâce à l'utilisation croissante des pots catalytiques, les émissions de NOx seront identiques à celles de 1960 alors que l'OFEFP maintenait que le train de mesures proposé par le Conseil fédéral ne sera pas de trop pour parvenir à ce résultat.

polémique s'est développée entre l'OFEFP et le Touring club suisse

Cette entreprise présenta une série de mesures drastiques au Conseil fédéral, conditions sine qua non pour retrouver un air aussi pur qu'il y a trois décennies. Parmi celles-ci, figurent une proposition d'augmentation de 30 pour cent du prix des carburants et des combustibles fossiles ainsi qu'une série de taxes sur les composés organiques volatils (solvants et vernis), des fixations de valeurs limites plus sévères pour les émissions de NOx et un contingentement des produits énergétiques. Après étude de ce rapport, le Conseil fédéral a arrêté un plan de 27 mesures et dont la décision définitive d'application sera prise au milieu de l'année 1990. Même s'il a renoncé à une taxe sur les énergies fossiles et au contingentement des agents énergétiques, politiquement difficiles à faire accepter, il propose néanmoins plusieurs options importantes: l'introduction de l'écobonus (idée énoncée en 1985 par l'Association suisse des transports (AST)), une taxe supplémentaire pénalisant les poids lourds qui polluent trop ainsi qu'une taxe établie par rapport aux kilomètres parcourus, une taxe d'incitation sur les combustibles et sur les composés organiques volatils, le maintien des limitations de vitesse à 80/120 km/h, l'amélioration thermique des bâtiments, l'encouragement des énergies renouvelables, l'ICHA sur les combustibles etc.

Pollution de l'air – rapport intermédiaire

Da heute gut 70 Prozent der Stickoxidemissionen in der Schweiz vom Strassenverkehr stammen, ist zur Verwirklichung des Luftreinhaltekonzepts eine weitere Begrenzung des Schadstoffausstosses von Motorfahrzeugen vordringlich. Nachdem seit 1987 das Katalysator-Obligatorium für neue Personenwagen gilt, will der Bundesrat die Abgasemissionen der übrigen Fahrzeugkategorien ebenfalls drastisch reduzieren. Im Februar wurden die Abgasvorschriften für Motorräder (FAV 3) weiter verschärft. Die neuen Normen gelten für alle nach dem 1. Oktober 1990 hergestellten oder importierten Motorräder. Das Ziel, anfangs der 90er Jahre auch bei dieser Fahrzeugkategorie einen etwa gleichwertigen Abgasentgiftungsgrad zu erreichen wie bei den Personenwagen, kann mit dieser Massnahme allerdings nicht erreicht werden. Der Bundesrat kündigte daher bereits eine nochmalige Verschärfung der FAV 3 an.

Verschärfte Abgasvorschriften für leichte Motorwagen

Zur Bekämpfung der störenden und gesundheitsschädigenden Auswirkungen von übermässigem Lärm setzte der Bundesrat eine entsprechende Verordnung auf den 1. April 1987 in Kraft. Erstmals werden damit verbindliche Grenzwerte für die Lärmbelastung festgelegt. Die Lärmschutzverordnung (LSV) regelt insbesondere die Begrenzung von Aussenlärmemissionen bei neuen und bestehenden ortsfesten Anlagen. Die Kosten für Sanierungsmassnahmen in den nächsten Jahren werden auf rund CHF 2 Mia. veranschlagt, wobei für das Strassensanierungsprogramm Mittel aus dem Treibstoffzoll zur Verfügung stehen. Für bewegliche Emissionsquellen (Fahrzeuge, Baumaschinen usw.) stellt die LSV nur allgemeine Grundsätze auf; die technischen Normen werden in eigenen Bestimmungen spezifiziert. Zusätzlich schreibt die LSV Massnahmen auf der Immissionsseite wie beispielsweise Schallschutzmassnahmen an Gebäuden vor.

Festlegung verbindlicher Grenzwerte der lärmbelastung durch Lärmschutzverordnung (LSV)

Um dem Natur- und Heimatschutz mehr politisches Gewicht zu geben, wie dies parlamentarische Vorstösse zur Verstärkung der Staatstätigkeit in diesem Bereich immer wieder forderten, wurde die Stellung der Abteilung Natur- und Heimatschutz im Bundesamt für Forstwesen aufgewertet und eine neue Hauptabteilung Landschaftsschutz geschaffen. Mit einem Zuschuss von CHF 2 Mio. aus dem Treibstoffzollzuschlag erhielten die finanziellen Mittel zur Gewährung von Subventionen gemäss Natur- und Heimatschutzgesetz (NHG) eine dringend nötige Aufbesserung. Von zusätzlichen CHF 15 Mio. aus Treibstoffzollerträgen profitierte auch die Denkmalpflege; die umstrittene Praxis, Denkmalschutzsubventionen für finanzstarke Kantone aus Spargründen nicht mehr zu gewähren, soll nun überprüft werden.

Stellung der Abteilung Natur- und Heimatschutz im Bundesamt für Forstwesen wurde aufgewertet

Obwohl das Berichtsjahr als «Jahr der Berichte» zur Umweltbedrohung, insbesondere zum Waldsterben, charakterisiert werden kann, wurde sichtbar, dass Informationen allein nicht genügen, um die gegenwärtige Situation zu ändern. Ihnen werden in naher Zukunft vielmehr auch Taten folgen müssen. Diese könnten in ihren Auswirkungen so umfassend werden, dass der Umweltbereich ähnlich der Raumplanung in den 70er Jahren zu einer neu integrierenden Politikdomäne würde. 1984 bereits feststellbar waren die Folgen für die Energie-, Verkehrs- und Forstpolitik. Im Rahmen der Bemühungen um eine Totalrevision der BV wurde diskutiert, ob das ökologische Denken als neue Basis dienen könnte.

Obwohl das Berichtsjahr als «Jahr der Berichte» zur Umweltbedrohung, insbesondere zum Waldsterben, charakterisiert werden kann, wurde sichtbar, dass Informationen allein nicht genügen, um die gegenwärtige Situation zu ändern

Bei der Formulierung politischer Konzepte gingen die Umweltorganisationen im Verbund mit Teilen der Wissenschaft voraus, die Parteien und die Massenmedien übernahmen die Aufgabe, artikulierte Interessen zusammenzufassen und je nach Standort zu bewerten. Der Bundesrat verabschiedete erste Massnahmenpakete zur Bekämpfung der als zentral erachteten Luftverschmutzung. Skepsis machte sich jeweils in den Reaktionen der Wirtschaftsverbände und wichtiger Interessenorganisationen des Automobilverkehrs bemerkbar, die ihrerseits versuchten, gemeinsam mit einzelnen wissenschaftlichen Experten und der Boulevardpresse hemmend auf die Entstehung einer neuen Umweltpolitik einzuwirken.

Formulierung politischer Konzepte – Unterschied zwischen Umweltorganisationen und Wirtschaftsverbänden

Als Konsequenz aus dem Waldschadeninventar postulierte die Exekutive in ihrem ersten «Waldbericht» den handlungsleitenden Grundsatz, die Luftqualität müsse auf den Stand zwischen 1950 und 1960 zurückgeführt werden. In einem ersten Massnahmenpaket beschloss sie, vorwiegend Schritte zu realisieren, die den Verkehr und die Heizungen betreffen. Sofort eingeführt wurde eine befristete Senkung der Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen und Überlandstrassen. Weiter wurden ein Verbot von bleihaltigem Normalbenzin ab Mitte 1986 und die Zulassung von Katalysatorfahrzeugen beschlossen. Strengere Abgasnormen als die für 1986 vorgesehenen befürwortete der Bundesrat, doch sollten sie nach seiner Meinung erst eingeführt werden, wenn auch in den Nachbarstaaten ein genügendes Angebot an bleifreiem Benzin vorhanden ist. Im Bereich der Heizungen verordnete die Landesregierung die obligatorische Typenprüfung der Heizkessel und Brenner sowie die lückenlose Nachkontrolle der Ölfeuerungen. Ferner legte sie den Schwefelgehalt bei «extra leichtem» Heizöl auf 0.3 Prozent fest.

Dringlicher Bundesbeschluss gegen Waldschäden (BRG 84.019)
Dossier: Waldsterben in den 1980er Jahren

An möglichen politischen Massnahmen gegen das Waldsterben wurden vorerst die Verminderung von Schadstoffen in der Luft, die Erschliessung und Aufforstung geschädigter Wälder sowie eine umfassende wissenschaftliche Beobachtung und Analyse der Krankheitssymptome genannt. Im Nationalrat fand kurz vor Ende der Legislaturperiode eine ausführliche Debatte zum Waldsterben statt, in deren Verlauf nicht weniger als 17 persönliche Vorstösse begründet wurden. Schliesslich wurden Motionen der SVP- und der CVP-Fraktion für eine bessere Erfassung der Wälder respektive eine laufende Berichterstattung über die Schäden überwiesen. Noch im Berichtsjahr wurde an den Arbeiten für die landesweite Waldbeobachtung unter dem Namen «Sanasilva» begonnen. Als Antwort auf das beängstigende Phänomen stellte Bundesrat A. Egli ein umfangreiches und abgestimmtes Massnahmenpaket für das folgende Jahr in Aussicht. Weitergehende Forderungen erhoben die Umweltorganisationen in einem Sofortprogramm zur Rettung des Waldes. An kurzfristigen Massnahmen wurde hier unter anderem verlangt, die Höchstgeschwindigkeiten auf den Strassen auf 100 bzw. 80 km/h zu senken, umweltfreundliche Tarife bei den öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern, einen «abgasfreien» Bettag einzuführen und aus den Treibstoffzöllen Mittel für den Umweltschutz zur Verfügung zu stellen. Die LdU/EVP-Fraktion veröffentlichte ein «Grün-Buch», in dem sie einen Teil der Forderungen des Sofortprogramms übernahm und insbesondere durch den Vorschlag ergänzte, mit einer eidgenössischen Motorfahrzeugsteuer sei jeder Halter eines Personenwagens zum automatischen Bezug eines Generalabonnements der SBB zu verpflichten. Dadurch würde die verminderte Nutzung des Autos und das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr forciert. 25 Rechtsprofessoren der Zürcher Universität stellten noch vor Jahresende mit einem Gutachten fest, dringende Schritte zur Rettung des Waldes könnten über das Notrecht eingeleitet werden.

Dringliche Interpellationen zum Waldsterben, Beginn Sanasilva-Bericht
Dossier: Waldsterben in den 1980er Jahren

Une initiative populaire lancée par le PS bernois désirait que le canton garantisse la sauvegarde du site naturel et l'accès du public aux rives des lacs et des cours d'eau. Dans le canton de Schaffhouse, les milieux intéressés par la protection de la nature avaient lancé une initiative pour la protection du plateau de Randen. Ce projet visait une interdiction générale de circuler. Au lendemain d'une campagne électorale intense, cette initiative a été très nettement rejetée en votation par une majorité des deux tiers. Le contre-projet présenté par le gouvernement et qui prévoyait une interdiction de circuler le dimanche seulement, avait déjà échoué au parlement cantonal. En revanche, le Grand Conseil bâlois a prouvé que l'on pouvait même protéger la nature dans les villes, en adoptant une loi sur le maintien et le développement du nombre d'arbres. Elle prévoit avant tout de soumettre à autorisation l'abattage des arbres et de soutenir de nouvelles plantations par des subventions. Ce que les représentants du peuple bâlois ont considéré comme juste en ce qui concerne la protection des arbres, ils l'ont aussi estimé convenable pour ce qui est de la sauvegarde des bâtiments dignes de protection. La preuve en est une loi sur la protection des monuments, adoptée contre l'avis du gouvernement, et qui donne au canton la compétence d'intervenir d'une manière aussi variée qu'étendue dans ce domaine.

Sauvegarde du site naturel dans différent cantons
Dossier: Schutz der Seeufer

Comme la lutte contre le bruit suscitait un intérêt croissant, l'ONU entreprit une campagne contre cette nuisance. En Suisse l'attention fut monopolisée par l'initiative contre le bruit des routes. La commission du Conseil national qui la traita, décida à l'unanimité d'en recommander le rejet, ne la trouvant pas assez nuancée; trop de véhicules devraient être retirés de la circulation. En revanche la commission adopta une motion par laquelle elle invita le gouvernement à renforcer périodiquement les prescriptions sur le bruit des véhicules déjà en circulation, à modifier la manière de mesurer le bruit des motocycles, à organiser et encourager la formation des fonctionnaires pour la lutte contre le bruit, à stimuler la recherche et à changer éventuellement la taxation favorable aux véhicules bruyants. Adoptant ce point de vue, les Chambres fédérales repoussèrent l'initiative et le Conseil national accepta, tout comme le Conseil fédéral, la motion. Les initiateurs, la Ligue suisse contre le bruit et la Société suisse pour la protection du milieu vital, estimèrent que cette solution était admissible. Pour éviter un déplacement aux urnes et épargner l'argent d'une campagne vaine, ils retirèrent leur projet. A la fin de l'année, le Conseil fédéral ordonna une réduction graduelle jusqu'en 1986 du bruit des véhicules neufs, allant de 30 à 80 pour cent selon les catégories, comme il l'avait annoncé dans son message accompagnant l'initiative. Ces prescriptions sont les plus sévères qui existent actuellement dans le monde.

Volksinitiative «gegen den Strassenlärm» (BRG 78.070)

Für die Behandlung der Volksinitiative gegen den Strassenlärm bewilligte das Parlament dem Bundesrat eine Fristverlängerung; dieser will in seiner Stellungnahme das Ergebnis der Abstimmung über die «Albatros »-Initiative berücksichtigen (vgl. auch hier). Im Kanton Baselland nahm der Landrat Stellung zu dem von der Jungen CVP eingereichten Volksbegehren für ein Sonntagsschiessverbot. Er bekannte sich zum Gegenvorschlag der Regierung, welcher auf ein generelles Verbot verzichten will, dafür aber vorschlägt, den Gemeinden die Kompetenz zum Erlass von Schiessverboten an einzelnen Sonntagen einzuräumen.

Volksinitiative «gegen den Strassenlärm» (BRG 78.070)

Von den verschiedenen Aspekten des Umweltschutzes fand die Reduzierung der Luftverunreinigung und die Bekämpfung des Lärms die grösste Beachtung. In einer Botschaft nahm der Bundesrat Stellung zu der 1974 eingereichten Initiative zur Verringerung der Motorfahrzeugabgase («Albatros»-Initiative). Wohl konnte er sich mit den materiellen Zielen des Volksbegehrens weitgehend einverstanden erklären, keinesfalls aber mit dem vorgeschlagenen Zeitplan, der eine Inkraftsetzung der neuen Grenzwerte auf Anfang 1977 vorsah. Da der Bundesrat ähnliche Grenzwerte schrittweise bis 1982 einführen will, erachtete er auch einen Gegenvorschlag als überflüssig. Der Hauptgrund für das ablehnende Urteil besteht darin, dass zur Zeit nur wenige Automobile den verschärften Anforderungen genügen könnten. Damit würde einerseits diesen eine für die Preisentwicklung ungünstige marktbeherrschende Stellung eingeräumt, andererseits könnten die Herstellerländer der nicht zugelassenen Automobilmarken zu Massnahmen gegen schweizerische Produkte bewegt werden. Diesen Bedenken hielt man aus Umweltschutzkreisen entgegen, dass in anderen Staaten strengere Vorschriften bestünden und dass die Schweiz, gerade weil sie zu keiner Rücksicht auf eine nationale Automobilproduktion gezwungen sei, auf diesem Gebiet Pionierdienste leisten könnte.

Initiative zur Verringerung der Motorfahrzeugabgase («Albatros»-Initiative; BRG 76.078)

Die Erhaltung der Umwelt in einer auf Wachstum ausgerichteten Zivilisation war weiterhin Gegenstand vielfältiger Auseinandersetzungen. Zum Teil standen diese in unmittelbarem Zusammenhang mit Fragen der Energieproduktion und der Verkehrsentwicklung, wie bereits an anderer Stelle gezeigt worden ist. Darüber hinaus dienten wiederum zahlreiche Tagungen, Aktionen und Veröffentlichungen der Bewusstmachung der Probleme und der Suche nach Lösungen. Die Vorarbeiten für ein Ausführungsgesetz zum 1971 in die Bundesverfassung aufgenommenen Artikel 24 septies boten Anlass, insbesondere die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bewältigung der Aufgabe eingehend zu diskutieren. Von Bedeutung war dabei die Frage, ob der Umweltschutzauftrag des Bundes an der bestehenden Rechts- und Wirtschaftsordnung seine Grenze finde oder ob er selber grundrechtlichen Charakter habe.

Gescheiterter Vorentwurf für ein Bundesgesetz über den Umweltschutz
Dossier: Umweltschutzgesetz

Der Ruf nach entschiedeneren Massnahmen zum Schutz und zur Sanierung der Gewässer erhielt einen besonderen proklamatorischen Rückhalt in einer Wasser-Charta des Europarates, in der eine sorgfältige Verwendung des Wassers, wissenschaftliche Forschung, staatliche Ordnung und Planung sowie internationale Zusammenarbeit verlangt wird und die am 6. Mai in Strassburg verkündet wurde. Das Jahr verging jedoch, ohne dass der Bundesrat mit einer neuen Gesetzesvorlage an die Öffentlichkeit trat. In der Expertenkommission, die mit der Vorbereitung eines Entwurfs beauftragt war, schlug der in der chemischen Industrie tätige ehemalige Direktor der Eidg. Finanzverwaltung, V. H. Umbricht, ein Finanzierungssystem vor, durch das eine massive Erhöhung der Bundessubventionen vermieden werden sollte: In Anlehnung an frühere Anregungen empfahl er die Errichtung einer Landeszentrale für die Finanzierung von Gewässerschutzmassnahmen, an welcher Kantonalbanken oder Kantone beteiligt wären und die auf dem Anleihenswege beschafftes Kapital den Gemeinden zu günstigen Bedingungen vermitteln würde. Die Mitwirkung des Bundes sollte nur in einer Ausfallgarantie für die Zentrale und in Zuschüssen für eine abgestufte Zinsverbilligung je nach Finanzkraft der Empfänger bestehen. Der Vorschlag, der durch seine Veröffentlichung ein breiteres Echo fand, blieb aber nicht unbestritten; die Bankiervereinigung lehnte in einer Eingabe die Schaffung einer besonderen Institution ab und beanspruchte eine allfällige Staatsgarantie für Gewässerschutzkredite der Banken. Als weitere Anliegen für eine Gesetzesrevision nannte der Direktor des Eidg. Amtes für Gewässerschutz, F. Baldinger, ein allgemeines Verbot für die Ableitung ungereinigter Abwasser, eine Abklärung der Haftbarkeit sowie eine Verschärfung und Präzisierung der Strafbestimmungen. Vor allem zur Vermeidung von Grund- und Oberflächenwasserverschmutzungen durch Erdölprodukte infolge von Unfällen bei Strassentransporten erliess das EDI Richtlinien für Gewässerschutzmassnahmen beim Strassenbau.

Richtlinien für Gewässerschutzmassnahmen beim Strassenbau
Dossier: Revision des Gewässerschutzgesetzes von 1955