Im Juni 2021 stimmte die Schweizer Stimmbevölkerung über fünf Vorlagen ab. Nebst den Referenden über das Bundesgesetz über polizeiliche Massnahmen zur Bekämpfung von Terrorismus (PMT) und das COVID-19-Gesetz wurde auch über drei umweltpolitische Vorlagen entschieden: die Trinkwasser-Initiative, die Pestizid-Initiative sowie das Referendum über das CO2-Gesetz. Im Vorfeld der Abstimmung war für das CO2-Gesetz eine starke Inserate-Kampagne in den Schweizer Printmedien verzeichnet worden, wobei deutlich mehr Pro-Inserate geschaltet wurden als Contra-Inserate. Die Vorumfragen von SRG und Tamedia in April, Mai und Anfang Juni 2021 deuteten noch auf eine relativ knappe Annahme des Gesetzes hin, auch wenn die anfangs hohe Zustimmungsrate mit der Zeit doch erheblich gesunken war. Am Abstimmungssonntag selber stand die Entscheidung dann lange Zeit auf Messers Schneide. Schliesslich wurde das Gesetz mit 48.4 Prozent Ja-Stimmen gegenüber 51.6 Prozent Nein-Stimmen knapp abgelehnt.


Abstimmung vom 13. Juni 2021

Beteiligung: 59.68%
Ja: 1'568'036 Stimmen (48.4%)
Nein: 1'671'150 Stimmen (51.6%)

Parolen:
– Ja: EVP, FDP, GLP, GPS, Mitte, SD, SPS. Weitere Ja-Parolen (nicht abschliessend): EnDK, KDK, SBV, SGB, SSV, TCS, VCS, Verband öffentlicher Verkehr, VPOD, SAB, Pro Natura, Greenpeace, WWF, BirdLife, Schweizer Alpen-Club, SwissBanking, Versicherungsverband, Baumeisterverband, Hotelleriesuisse, Swissmem, Swisscleantech, Stiftung für Konsumentenschutz, Pro Velo
– Nein: EDU, PdA, SVP, ACS. Weitere Nein-Parolen (nicht abschliessend): Centre Patronal, Verbände des Autogewerbes, HEV, Swissoil, GastroSuisse, Verband Schweizer Flugplätze, Westschweizer Sektionen der Klimastreikbewegung
– Stimmfreigabe: SGV


In den Tagen darauf machten sich die Printmedien auf die Suche nach den Gründen für dieses überraschende Verdikt, war im Vorfeld doch, wie erwähnt, davon ausgegangen worden, dass die Vorlage angenommen werden würde. Die Medien machten verschiedene Ursachen für diesen «Hammerschlag» (NZZ) und diesen «Scherbenhaufen» (Aargauer Zeitung) aus: Ein gewichtiger Grund wurde in der terminlichen Verknüpfung dieser Vorlage mit den beiden Agrar-Initiativen (Trinkwasser-Initiative sowie Pestizid-Initiative) festgemacht. Die beiden Agrar-Initiativen hätten das bäuerlich-ländliche Milieu stark mobilisiert. Diese Mobilisierung habe dazu geführt, dass auch das CO2-Gesetz gescheitert sei, weil viele Personen in der Folge pauschal alle Umweltvorlagen abgelehnt hätten. In diesem Zusammenhang wurde in der Presse auch auf die Rolle von SBV-Präsident Ritter (mitte, SG) hingewiesen. Einige Zeitungen stellten sich die Frage, ob er sich zu wenig für das CO2-Gesetz engagiert habe. Ritter selber sah die Schuld jedoch nicht bei sich. Der SBV habe sich stark gegen die beiden Agrar-Initiativen engagiert, daher hätten die nötigen Ressourcen für den Kampf für das CO2-Gesetz gefehlt. Es sei aber der Bundesrat gewesen, der sich dazu entschieden habe, im Juni fünf Vorlagen an die Urne zu bringen. Auch die FDP, welche die Ja-Kampagne angeführt hatte, wurde für den Ausgang des Urnenausgangs verantwortlich gemacht. Die NZZ meinte dazu: «Die Parteileitung hat sich zwar auf den Klimakurs begeben. Doch es ist ihr misslungen, die eigene Basis vom Nutzen des CO2-Gesetzes zu überzeugen.» So vermochte der am 14. Juni 2021 angekündigte Rücktritt der FDP-Parteipräsidentin Gössi (fdp, SZ) die Medien dann auch nicht allzu sehr zu überraschen – sie stellten ihn teilweise implizit, teilweise explizit mit dem Abstimmungsergebnis in Zusammenhang. Gössi selber erwähnte das Abstimmungsresultat allerdings nicht als Grund für ihren Rückzug. Die NZZ machte einen möglichen weiteren Faktor für die Ablehnung bei der Klimastreik-Bewegung aus, hatten doch einige Westschweizer Sektionen für die Ablehnung des CO2-Gesetzes geworben, weil ihnen dieses zu wenig weit ging. Schliesslich hielten die Medien auch fest, dass das Nein-Komitee und hier insbesondere die SVP und der HEV eine sehr gute Kampagne durchgeführt hätten. Diese habe darauf abgezielt, finanzielle Ängste zu schüren; das Nein-Komitee habe die Erhöhung des Benzinpreises und des Heizölpreises sowie die Flugticketabgabe in den Mittelpunkt gestellt und damit die umfassende Vorlage zu Fall gebracht.

Ende Juli 2021 wurde die Nachwahlbefragung von gfs.bern publiziert, die weitere Informationen zu den verschiedenen Faktoren für die Ablehnung lieferte. So sei es tatsächlich die ländliche Bevölkerung gewesen, welche das CO2-Gesetz zu Fall gebracht habe, beschied der Bericht. Sie sei mehrheitlich an die Urne gegangen, um gegen die Agrar-Initiativen zu stimmen, und habe dabei auch gleich ein Nein gegen das CO2-Gesetz eingelegt. Als Gründe für die Ablehnung wurden finanzielle Aspekte, aber auch ein Misstrauen gegenüber den Klimawissenschaftlerinnen und -wissenschaftlern und den Umweltverbänden ausgemacht. Des Weiteren wurde festgehalten, dass die FDP-Wählerschaft das Gesetz grossmehrheitlich ablehnte, obwohl sich die Parteispitze dafür ausgesprochen und die Ja-Kampagne angeführt hatte. Schliesslich hätten gemäss Bericht nicht die Jungen, sondern vor allem ältere Bevölkerungsschichten mehrheitlich gegen das CO2-Gesetz gestimmt.

Im März 2021 gab der Bundesrat seine Empfehlung für die Abstimmung über das revidierte CO2-Gesetz bekannt, welches im Juni 2021 der Stimmbevölkerung vorgelegt wird. Wie erwartet sprach sich der Bundesrat für die Annahme des Gesetzes aus.
Das Gesetz war im Herbst 2020 von den Räten verabschiedet worden. Zwei Komitees hatten erfolgreich das Referendum ergriffen; ein linkes Komitee «Referendum für einen sozialen und konsequenten Klimaschutz», dem das Gesetz nicht weit genug ging, und ein rechts-bürgerliches «Wirtschaftskomitee gegen das CO2-Gesetz», das das Gesetz als zu teuer und wirtschaftsfeindlich erachtete.
Bundesrätin Sommaruga erläuterte die Massnahmen des neuen Gesetzes an einer Pressekonferenz. Mit Lenkungsabgaben (insbesondere mit der CO2-Abgabe) werde dafür gesorgt, dass sich klimafreundliches Verhalten stärker auszahle. Zudem würden mit dem revidierten Gesetz klimafreundliche Investitionen in Gebäude und Infrastrukturen stärker unterstützt und innovative Firmen gefördert. Im Bereich des Verkehrs werde veranlasst, dass vermehrt emissionsarme Fahrzeuge auf den Markt kämen. Dadurch werde auch die Abhängigkeit von ausländischen Erdölkonzernen verringert und stattdessen könne das eingesparte Geld in innovative Schweizer Firmen investiert werden. Schliesslich sei das Gesetz auch sozial ausgestaltet, weil die Abgaben mehrheitlich an die Bevölkerung zurückverteilt würden.
Auch die Kantone sprachen sich für ein Ja an der Urne aus. Stellvertretend betonte der Bündner Regierungspräsident Mario Cavigelli (GR, cvp), Präsident der EnDK, dass für die Kantone vor allem die Massnahmen im Gebäudebereich (Erhöhung der Energieeffizienz und erneuerbare Wärmeversorgung) wichtig seien, bei denen das neue Gesetz zusätzliche Planungssicherheit und Investitionsanreize bringe.

Der Nationalrat stimmte in der Frühjahressession 2021 dem Vorstoss «CO2-Emissionsabgaben. Gerechtigkeit auch bei Nischenmarken» von Damian Müller (fdp, LU) mit 123 zu 54 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) deutlich zu. Er folgte damit der Empfehlung des Bundesrates sowie dem Entscheid des Ständerates hinsichtlich der Forderung, dass für Fahrzeuge von Klein- und Nischenherstellern dieselben CO2-Zielvorgaben gelten sollen wie für die übrigen Fahrzeugmarken. Die Motion war von Christian Wasserfallen (fdp, BE) zur Ablehnung beantragt worden; er führte diesen Antrag im Plenum jedoch nicht weiter aus. Zwar folgten die geeinte SVP-Fraktion sowie einzelne Vertretende der FDP.Liberalen- und der Mitte-Fraktion Wasserfallens Antrag, dies reichte jedoch nicht für eine Mehrheit im Rat.

Hintergrund des Postulates «Reduzierte Bemessungsgrundlage bei Geschäftsfahrzeugen mit 0g CO2/km im Betrieb» der UREK-NR war die Tatsache, dass Elektroautos, die als Geschäftsfahrzeuge verwendet werden, gleich besteuert werden wie Autos mit fossilem Antrieb. Aufgrund des hohen Anschaffungspreises von Elektroautos habe dies eine starke Belastung durch Einkommenssteuern und Sozialversicherungen zur Folge. Mit dem im September 2020 eingereichten Postulat wurde der Bundesrat aufgefordert, in einem Bericht darzulegen, welche Auswirkungen eine reduzierte Bemessungsgrundlage des Privatanteils für Inhaberinnen und Inhaber von Geschäftsfahrzeugen mit klimaneutralem Antrieb hätte.
Der Bundesrat erklärte sich bereit zu prüfen, ob eine differenziertere Bemessung zugunsten von Elektroautos opportun sei.
Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2020 mit dem Geschäft. Er nahm das Geschäft deutlich, mit 133 zu 48 Stimmen (bei einer Enthaltung), an und entschied damit im Sinne der Mehrheit der Kommission und entgegen des Antrags Imark (svp, SO), der die Ablehnung des Postulates gefordert hatte. Die ablehnenden Stimmen stammten von 47 Mitgliedern der SVP-Fraktion und einem Mitglied der Mitte-Fraktion.

Ständerat Damian Müller (fdp, LU) beauftragte den Bundesrat mit seiner Motion «CO2-Emissionsabgaben. Gerechtigkeit auch bei Nischenmarken», die CO2-Verordnung dahingehend anzupassen, dass die CO2-Zielvorgaben in Zukunft auch für Fahrzeuge von Klein- und Nischenmarken gelten. Müller erläuterte, dass für gewisse Marken bislang ein separater Zielwert für den CO2-Ausstoss gelte, dies betreffe zum Beispiel Jaguar, Ferrari oder Lamborghini.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und auch der Ständerat sprach sich in der Herbstsession 2020 stillschweigend für den Vorstoss aus.

Im Sommer 2019 hatte Nationalrätin Schneider Schüttel (sp, FR) ein Postulat zum Thema «Abrieb von Fahrzeugreifen als Quelle von Mikroplastik» eingereicht. Dieses forderte eine Berichterstattung zu möglichen Massnahmen, um den Reifenabrieb zu minimieren respektive den Rückhalt des Mikroplastiks am Reifen zu erhöhen. Der Bundesrat erklärte sich bereit, nach Abschluss noch laufender Forschungsarbeiten den geforderten Bericht zu erstellen.
Da das Postulat in der Herbstsession 2019 von Nationalrat Thomas Hurter (svp, SH) bekämpft worden war, wurde es erst in der Herbstsession 2020 behandelt. Hurter argumentierte im Rat, dass der Vorstoss abzulehnen sei, da die Schweiz keine eigenen Reifen produziere und daher quasi die falsche Adressatin sei. Die EU sei sich der Problematik bewusst und es liefen dort Abklärungen dazu. Schliesslich sei vor ein paar Jahren bereits ein Vorstoss zum selben Thema eingereicht worden (abgelehnte Mo. 16.3586 von Balthasar Glättli (gp, ZH)), woraufhin der Bundesrat erläutert habe, dass es diesbezüglich bereits genügend Studien gebe und er das Thema auf dem Radar habe. Umweltministerin Simonetta Sommaruga entgegnete, dass der Bundesrat für diesen neu zu erstellenden Bericht keine weiteren Studien in Auftrag geben werde. Dem Bundesrat gehe es vor allem darum, dem Parlament Massnahmen vorzuschlagen. Die Mehrheit der grossen Kammer folgte den Argumenten der Bundesrätin und nahm das Postulat mit 117 zu 56 Stimmen bei 5 Enthaltungen deutlich an.

Die im Juni 2020 von Gabriela Suter (sp, AG) eingereichte parlamentarische Initiative «Mit Lärmblitzern gegen unnötigen Fahrzeuglärm vorgehen» forderte die Erarbeitung gesetzlicher Grundlagen, damit mit Lärmradargeräten Motorenlärm gemessen werden kann und Fahrzeuge mit zu hohen Werten gebüsst werden können. Sie verfolgte damit ein ähnliches Ziel wie mit der von ihr gleichzeitig eingereichten parlamentarischen Initiative 20.444. Die Initiantin erläuterte, dass sich die Kontrolle und Ahndung übermässigen Lärms im Strassenverkehr schwierig gestalte. In einigen Kantonsparlamenten seien daher bereits Vorstösse für die Einführung von Lärmblitzern hängig. Für deren Installation bedürfe es aber zuerst einer gesetzlichen Grundlage auf Bundesebene.

Wie bereits in ihrer ebenfalls im Juni 2020 eingereichten parlamentarischen Initiative 20.443 peilte Gabriela Suter (sp, AG) auch mit der Initiative «Endlich wirksam gegen lärmende Motorräder vorgehen» vom Juni 2020 auf eine Verringerung der Lärmbelastung durch Motorfahrzeuge. Suter forderte, dass für Motorräder mit einem Standpegel von über 95 Dezibel ein Fahrverbot erlassen werde. In ihrer Begründung der Initiative wies sie unter anderem darauf hin, dass das österreichische Bundesland Tirol im Juni 2020 ein ebensolches Verbot eingeführt habe. Damit entfalle offensichtlich das bisher gegen ähnliche Vorstösse ins Feld geführte Argument, wonach sich die Schweizer Lärmvorschriften an die EU-Richtlinien halten müssen, um das Landverkehrsabkommen mit der EU nicht zu gefährden.

Im November 2018 hatten einige Klimaaktivistinnen und Klimaaktivisten der Gruppierung «Lausanne Action Climat», in einer Lausanner Credit Suisse-Filiale Tennis gespielt. Gemäss Medienberichten sei es dieser Gruppierung darum gegangen, darauf aufmerksam zu machen, dass auch Roger Federer, dessen Stiftung von der Credit Suisse gesponsert wird, keine Ahnung davon habe, dass diese Bank Investitionen in Milliardenhöhe in umweltschädliche Unternehmen tätige. Weil sich die Aktivistinnen und Aktivisten gegen die Strafen in der Höhe vom rund CHF 22'000 für Hausfriedensbruch und die Durchführung einer unbewilligten Kundgebung wehrten, kam es im Januar 2020 am Bezirksgericht in Renens (VD) zu einem von den Medien stark beachteten Gerichtsprozess. Die Credit Suisse verzichtete auf eine Teilnahme am Prozess. Als Expertinnen und Experten äusserten sich die Klimawissenschaftlerin Sonia Seneviratne und der Physiker und Nobelpreisträger Jacques Dubochet. Die 13 Anwältinnen und Anwälte der Angeklagten hoben in ihren Plädoyers verschiedene Aspekte hervor, wie etwa den Finanzplatz Schweiz und seine Rolle als Finanzier von umweltschädlichen Investitionen oder die Legitimität von zivilem Ungehorsam. Die Medien berichteten, dass das Ziel der Plädoyers darin bestanden habe, das Gericht davon zu überzeugen, dass die Aktion angesichts des fortschreitenden Klimawandels unbedingt notwendig war.
Am 13. Januar 2020 verkündete der Einzelrichter Philippe Colelough sein Urteil. Dieser sprach die Aktivistinnen und Aktivisten frei, mit der Begründung, dass die Aktion friedlich verlaufen und hauptsächlich aus sogenannt rechtfertigendem Notstand heraus geschehen sei. Richter Colelough wies aber auch darauf hin, dass das geltende Recht solche Aktionen nur im Falle eines Notstands erlaube, wenn sie räumlich und zeitlich begrenzt stattfänden und für niemanden eine Gefahr darstellten. Zudem könne das Urteil noch angefochten werden.
Die Reaktionen in der Öffentlichkeit reichten von euphorisch bis entsetzt. Die Wochenzeitung begrüsste das Urteil vollumfänglich. Der Prozess sei wegweisend für die Frage der Legitimität von Protestformen gewesen. Auch Pierre Bühler, Honorarprofessor für Theologie an der Universität Zürich, sprach sich für das Verdikt aus. Er erläuterte, dass die ethische Legitimation über dem geltenden Recht stehe. Der ehemalige Bundesrichter Niklaus Oberholzer konnte das Urteil ebenfalls nachvollziehen und stufte es als juristisch gut begründet ein. Es sei aber keinesfalls als Freipass für weitere Aktionen zu sehen. Die Aargauer Zeitung berichtete derweil, dass das Urteil weitergezogen werde, dies habe die Staatsanwaltshaft bereits angekündigt. Nichtsdestotrotz habe es die Gruppierung geschafft, auf den Umstand aufmerksam zu machen, dass Banken Kredite an Unternehmen verliehen, welche ihr Geld mit fossilen Energieträgern verdienten. Der Druck auf die Banken wachse durch solche Aktionen. Andere Zeitungen widersprachen diesen Argumenten. Sie waren der Ansicht, dass die Aktivistinnen und Aktivisten dem Kampf gegen den Klimawandel mit solchen Aktionen einen Bärendienst erwiesen hätten. Der Inlandredaktor der NZZ stufte das Urteil als gefährlich ein. Man dürfe den Klimawandel nicht missbrauchen, um die Rechtslage für gewisse politische Gruppierungen zurechtzubiegen. Ein Gesetzesverstoss bleibe ein Gesetzesverstoss und der Zweck heilige die Mittel keineswegs. Die Weltwoche konnte das Urteil ebenfalls nicht nachvollziehen und sprach von einem Rechtsbruch und einem politischem Entscheid. Sie prophezeite, dass es zu chaotischen Zuständen kommen werde, wenn jede Person ihre Vorstellungen von Moral über das Gesetz stellen könne. Weitere Zeitungen zitierten Juristen, wie etwa den Inhaber des Lehrstuhls für Strafrecht und Rechtsphilosophie der Universität Fribourg, Marcel Niggli, die den Freispruch als Fehlurteil einstuften. Man habe in diesen Fall nicht von einem rechtfertigenden Notstand sprechen können, da es auch andere, legale Möglichkeiten gegeben hätte, um auf die Problematik aufmerksam zu machen. Zudem habe keine unmittelbare Gefahr bestanden. Schliesslich sei das Urteil politisch motiviert gewesen; es solle in der Rechtssprechung allerdings nicht um gut und böse, sondern um Recht und Unrecht gehen, befand Niggli.

Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Die Strafzölle auf Neuwagen im Jahr 2015 fielen um einiges höher als im Vorjahr aus. Das Flottenziel von 130 g CO2/km, in diesem Jahr zum ersten Mal für die Gesamtflotte geltend (Vorjahr: 80% der gesamten Flotte), wurde im Schnitt um 5 g überschritten. Die aufgrund der Verfehlung der Zielvorgaben insgesamt zu entrichtenden Sanktionen beliefen sich auf einen Betrag von CHF 12,6 Mio (2014: 1,7 Mio.).

Nicht nur bei den Zahlen zur Erreichung der Zwischenziele zur Reduktion des CO2-Ausstosses durch fossile Brennstoffe gab man sich uneinig; ähnliche Differenzen zeigten sich auch bei den Strafzöllen auf Neuwagen, die als Lenkungsmassnahme zur Reduktion der durch Treibstoffe verursachten Treibhausgasemissionen eingeführt worden waren. Auf der einen Seite hatte die Vereinigung der Autoimporteure, Auto-Schweiz, vor Sanktionen in der Höhe von CHF 80 Mio. pro Jahr gewarnt, während auf der anderen Seite der VCS dies als Panikmache abgetan hatte.
Aufschluss über die aktuellen Zahlen aus dem Jahr 2014 bot das BFE im Juni 2015: Während Fahrzeugimporteure aufgrund der Verfehlung des Reduktionsziels im Jahr 2013 (durchschn. max. 130 g CO2/km bei 75% der gesamten Neuwagenflotte) noch CHF 5,1 Mio. Sanktionen zahlen mussten, wurde das Zwischenziel 2014 – in diesem Jahr bereits für 80% der Neuwagenflotte geltend – im Schnitt erreicht; lediglich einzelne Importeure überschritten die individuellen Zielvorgaben und mussten Strafzahlungen von insgesamt CHF 1,7 Mio. entrichten. Übermässig von den Sanktionen betroffen sind jedoch Kleinimporteure, bei denen die Überschreitungen der Zielvorgabe bei einzelnen Wagen aufgrund geringerer Kompensationsmöglichkeiten durch Wagen, die darunter liegen, weit stärker ins Gewicht fallen.

Quinze ans après avoir mis en vigueur l'ordonnance sur la protection contre le bruit, l'OFEFP a dressé un rapport-bilan sur la situation en matière de bruit. Le réseau routier reste le problème numéro un, malgré le fait que plus de 30% des routes excessivement bruyantes ont déjà été assainies. 1600 kilomètres de routes laissent encore échapper des taux de décibels qui dépassent les valeurs limites. Les fautives sont surtout de nombreuses routes cantonales qui ont vu leur fréquentation augmenter ces dernières années. D'après l'OFEFP, 550 000 habitants sont fortement touchés par le bruit du trafic routier et bien plus nombreux sont ceux que la circulation "dérange". Le délai d'assainissement, initialement prévu pour fin mars 2002, va être prolongé de cinq à dix ans. Les raisons de ce retard sont principalement l'intervention de divers acteurs (cantons, communes, Confédération…), l'importance des coûts et les difficultés financières de nombreux cantons. Le coût de l'assainissement des routes est estimé à 3,5 milliards de francs. Jusqu'alors, 1,2 milliard a été dépensé à ce titre. Du côté des chemins de fer, la situation n'est guère meilleure. D'après les calculs des CFF, 265 000 personnes sont encore considérablement affectées par le bruit des trains. Les motifs financiers sont aussi en cause dans le retard des assainissements. Le délai initial a été prolongé en conséquence jusqu'à l'année 2015. Un calendrier a déjà été adopté par les acteurs du rail pour satisfaire à l'ordonnance sur le bruit: d'ici à 2015, les CFF devraient avoir posé 300 kilomètres de parois antibruit et installé des fenêtres isolantes dans les habitations riveraines sur 400 autres kilomètres, pour un coût total d'un milliard de francs. L'effort sera aussi porté sur le matériel roulant, afin de réduire les nuisances à la source. L'ordonnance sur la protection contre le bruit a tout de même eu des effets positifs. La majeure partie des stands de tir ont été assainis ou une autre solution sera réalisée sous peu (fermeture ou nouvelle construction). Dans le secteur de l'industrie et l'artisanat, les offices cantonaux de l'industrie, des arts et métiers et du travail avaient déjà réduit les émissions sonores avant l'entrée en vigueur de l'ordonnance. L'OFEFP précise aussi que toutes les nouvelles constructions, même les routes, répondent aux normes, et le bruit fait désormais partie des critères envisagés dans l'aménagement du territoire.

En vertu de la version révisée de la loi sur la protection de l'environnement (LPE), le Conseil fédéral a décidé de procéder à une modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) aux termes de laquelle la Confédération couvrira désormais entre 40 à 60% des coûts que doivent supporter les cantons pour l'assainissement acoustique de leurs routes.

Les quelque vingt Etats-membres de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (ECE) se sont réunis mi-février à Genève afin de débattre des problèmes rattachés à la pollution de l'air. A cette occasion, un bilan favorable des effets déployés par la Convention de Genève de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance ainsi que par ses protocoles a pu être dressé en ce qui concerne la lutte contre le dioxyde de soufre (SO2), puisque les émissions de ce composé chimique ont diminué de 48% depuis 1980. En revanche, aucune baisse significative de dioxyde d'azote (NOx) n'a pu être constatée. Cette réunion aura également permis à l'ECE de présenter les résultats de plusieurs enquêtes récentes sur la mortalité induite par des maladies intimement liées à la pollution de l'air. A ce titre, le DFTCE devait d'ailleurs présenter dans le courant du mois de mai une étude fort controversée sur les coûts externes du trafic motorisé. D'après les conclusions de cette expertise, la pollution de l'air imputable à la route serait à l'origine de la mort prématurée de plus de 2000 personnes ainsi que de dizaines de milliers de cas de bronchite par année pour un montant global de CHF1.6 milliard en frais de santé.

Prenant notamment appui sur les études Sapaldia et Scarpol récemment réalisées, la Commission fédérale de l'hygiène de l'air a revendiqué l'introduction de valeurs-limites plus sévères concernant les particules polluantes en suspension dans l'atmosphère. En premier lieu provoquées par le trafic routier, les systèmes de chauffage et les installations industrielles, ces poussières fines sont à l'origine de difficultés respiratoires et d'atteintes au système pulmonaire pouvant mettre en danger la santé. En conséquence, la Commission de l'hygiène de l'air a proposé qu'une limite de 20 microgrammes par m3 en valeur moyenne annuelle soit adoptée à l'égard des poussières dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM10) contre les 70 microgrammes actuellement fixés dans l'OPair.

La volonté du gouvernement de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes - en modifiant à cette fin l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) - s'est heurtée à l'opinion de l'association Médecins en faveur de l'environnement. Celle-ci a en effet estimé qu'un pareil report dans le temps irait à l'encontre des intérêts de la population, compte tenu de l'impact néfaste que provoquent les nuisances sonores sur la santé. Bien que la décision concernant la révision de l'OPB ne soit pas attendue avant la première moitié de l'année 1997, le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà vu remettre un rapport sur les émissions sonores provoquées par le rail dont les conclusions devraient le renforcer dans son intention de rallonger de plusieurs années le délai d'assainissement du réseau ferroviaire suisse. Etabli par le groupe de travail interdépartemental IDA-Eisenbahn (IDA-E), ce document recommande en effet au gouvernement de reporter ce délai de 2002 à 2010 au plus tôt.

Réalisée en étroite collaboration avec l'Allemagne et l'Autriche ainsi qu'avec la participation du TCS et de l'Astag, une étude de l'OFEFP sur les émissions polluantes dues au trafic routier entre 1950 et 2010 a révélé que les prescriptions en matière de gaz d'échappement ainsi que les mesures techniques telles que le catalyseur ont permis de réduire, dès 1980, la plupart des substances nocives produites par les véhicules à moteur. Cette tendance devrait en outre s'affirmer, et ce malgré l'augmentation du trafic routier. Alors que les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC), qui ont retrouvé en 1993 la charge de 1960, devraient encore diminuer de 50 à 65% d'ici l'an 2010, les émissions de CO2 - qui sont actuellement onze fois plus élevées qu'en 1950 - devraient pour leur part continuer de croître de 12 à 27% entre 1990 et 2010, et ce principalement en raison de la progression du trafic lourd de marchandises.

Le gouvernement a ouvert une procédure de consultation relative à un projet de modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) prévoyant de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes. Cette mesure devrait ainsi permettre d'économiser globalement quelque CHF cinq millions par an grâce à l'étalement des dépenses.

Le Conseil national a accepté un postulat (94.3456) Baumberger (pdc, ZH) demandant que le gouvernement favorise la recherche afin de savoir s'il existe un seuil à partir duquel les émissions de particules de suie des moteurs diesel sont nuisibles pour la santé. Il a encore transmis comme postulat une motion (94.3131) Giezendanner (pdl, AG) demandant que, à partir du 1er janvier 1996, les véhicules routiers à moteur diesel qui seront importés en Suisse soient équipés d'un catalyseur.

La commission fédérale de l'hygiène de l'air a publié un rapport mettant en évidence les dangers que font courir les gaz d'échappement des moteurs diesel sur la santé humaine. Selon ce document, ils augmentent en effet notablement les risques de cancer du poumon chez les individus exposés de façon importante. Dans les agglomérations, ils seraient responsables de 60% à 70% des cas de cette maladie lorsque celle-ci est due à la pollution de l'air. Les commissaires ont ainsi plaidé pour l'introduction de filtres à particules, mais également pour le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit ou la création d'une taxe poids lourds liée aux prestations.

Insgesamt verbesserte sich im Berichtsjahr die Umweltqualität in der Schweiz geringfügig; einerseits bewirkte die anhaltende wirtschaftliche Rezession einen geringeren Gesamtenergieverbrauch und damit einen rückläufigen Schadstoffausstoss gegenüber dem Vorjahr; andererseits nahm die Mobilität in bezug auf die gefahrenen Strassenkilometer, zwar verlangsamt, weiter zu, was die Fortschritte in der Verbesserung der Luftqualität vor allem bezüglich des CO2-Ausstosses relativierte.

An einer Tagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung wurde eine Zwischenbilanz der bisherigen Lärmschutzmassnahmen gezogen und Perspektiven für die Zukunft erörtert. Die bisher beim BUWAL eingereichten Lärmkataster zeigten auf, dass die hauptsächlichen Lärmverursacher der Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sind. Der Sanierungsbedarf erwies sich als massiv höher als dies zur Zeit der Inkraftsetzung der Lärmschutzverordnung im Jahre 1987 geschätzt worden war. Die Teilnehmer waren sich einig, dass einzig technische Massnahmen das Problem nicht lösen könnten. Vielmehr müssten die Lärmbekämpfung an der Quelle sowie planerische Massnahmen im Bereich der Siedlungs- und Verkehrspolitik zum Einsatz kommen.

La commission de l'environnement et de l'énergie du Conseil national s'est opposée à cette décision et a déposé une motion stipulant que seule la Confédération a le droit de fixer des vitesses sur les autoroutes, les cantons ne pouvant que faire des propositions.