Nationalrätin Isabelle Chevalley (glp, VD) führte in einer Motion aus, dass oxo-abbaubare Kunststoffe einen Oxidationszusatz enthielten, der dazu führe, dass der Kunststoff unter Einfluss von Hitze und UV-Licht abgebaut werde. Das Plastik zerfalle daraufhin in sehr kleine Stücke (sogenanntes Mikroplastik), welches sich schliesslich in der Umwelt wiederfinde, die Gewässer und den Boden belaste und letztlich in die Nahrungskette gelange.
Um diese Säcke zu verbieten, forderte Nationalrätin Isabelle Chevalley den Bundesrat auf, gestützt auf das USG eine entsprechende Verordnung zu erlassen.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion; der Nationalrat stimmte der Annahme im Winter 2019 diskussionslos zu.

Ein von BAFU und BAG gemeinsam herausgegebener Bericht «Umwelt und Gesundheit in der Schweiz» zeigte auf, wie sich Umwelt und Gesundheit auf vielfältige Weise gegenseitig beeinflussen, welche Fortschritte im Umweltschutz unserer Gesundheit zugutekommen und wo diesbezüglich Handlungsbedarf besteht.
Der Bericht wies darauf hin, dass der Zustand der Umwelt in der Schweiz noch lange nicht ideal sei. So machten etwa die im Zuge des Klimawandels vorkommenden Hitzewellen vielen Personen zu schaffen; der Druck auf die Gewässer und damit auf die Qualität der Trinkwasserquellen nehme zu und zusammenhängende naturnahe Flächen, die uns Menschen als Erholungsräume dienten, fänden sich – zumindest im Mittelland – nur noch selten. Auf der positiven Seite sei zu vermerken, dass beispielsweise bei bestimmten Schadstoffen in der Luft seit den 1970er Jahren grosse Fortschritte erzielt worden seien; Stickoxide, Schwefeloxid und flüchtige organische Verbindungen, welche nebst Lungenkrankheiten auch die Entstehung von Lungenkrebs und Herz-Kreislauf-Erkrankungen begünstigten, seien drastisch reduziert worden. In vielen Bereichen mangle es jedoch noch an wissenschaftlicher Evidenz über die Wechselwirkungen zwischen Umwelt und Gesundheit; so seien beispielsweise die vielschichtigen Beziehungen zwischen der Biodiversität und der menschlichen Gesundheit schwer zu fassen. Die Forschung habe also noch einige Wissenslücken im Hinblick auf das Wechselspiel zwischen Umwelt und menschlicher Gesundheit zu schliessen.

Im Herbst 2019 veröffentlichte das BAFU einen Bericht zum Thema Hitze und Trockenheit im Sommer 2018. Der Sommer 2018 war gemäss BAFU der drittwärmste Sommer in der Schweiz seit Messbeginn 1864; die Auswirkungen der Hitze und Trockenheit auf die Umwelt waren dementsprechend gravierend. Einige Wälder sahen bereits im Juli herbstlich aus. Manche Schäden an den Bäumen wurden aber erst im Jahr 2019 sichtbar, als unter anderem im Jura geschwächte Nadelbäume von Borkenkäfern befallen wurden. Die Gewässer litten ebenfalls unter der Hitze und der Trockenheit; mancherorts waren die Gewässer so warm, dass es zu einem Fischsterben kam. Auch in der Landwirtschaft hinterliess der Sommer 2018 seine Spuren. Insbesondere beim Futter für die Tiere gab es Probleme, was sich unter anderem in den stark gestiegenen Importmengen an Heu widerspiegelte. Die Obst- und Weinbauern verzeichneten hingegen sehr gute Ernten.
Der Hitzesommer 2018 blieb auch für die menschliche Gesundheit nicht ohne Folgen. Wegen der hohen Temperaturen gab es ca. 200 Todesfälle mehr als in einem durchschnittlichen Jahr. Dabei waren grosse Unterschiede zwischen den Kantonen zu verzeichnen. In denjenigen Kantonen, in denen Hitzemassnahmenpläne zum Einsatz kamen, blieb die Sterblichkeit gleich hoch wie in anderen Jahren. In den Kantonen ohne hitzespezifische Massnahmen stieg die Zahl der Todesfälle jedoch an. Diese Zahlen gäben einen Hinweis darauf, dass die hitzebedingte Sterblichkeit mit gezielten Massnahmen und koordinierten Hitzeplänen (z.B. Aufrufe zu vermehrter Flüssigkeitsaufnahme) reduziert werden könne, so das BAFU.

Lange Zeit galt das Trinkwasser in der Schweiz als sicher und sauber. Man rühmte sich sogar, das beste Trinkwasser der Welt zu haben. Mit den Debatten um die beiden Volksinitiativen «Für sauberes Trinkwasser und gesunde Nahrung» und «Für eine Schweiz ohne synthetische Pestizide» sowie der medialen Berichterstattung über Abbauprodukte von Pflanzenschutzmitteln im Grundwasser bekam dieses Image jedoch Risse.
Als die EU im Frühling 2019 beschloss, den in Pflanzenschutzmitteln oft verwendeten Wirkstoff Chlorothalonil zu verbieten, nachdem er als möglicherweise krebserregend eingestuft worden war, zogen kurze Zeit später auch die Schweizer Behörden nach und kündigten ein Anwendungsverbot dieses Stoffes auf den 1. Januar 2020 an. Mit dieser neuen Einschätzung änderte sich auch automatisch der Grenzwert für diesen Stoff auf 0.1 Mikrogramm pro Liter. Nach dieser Verschärfung des Grenzwertes wurden in mehreren Gemeinden im Mittelland die Grenzwerte überschreitende Mengen von Chlorothalonil im Trinkwasser gefunden. Entsprechend wurden einzelne Trinkwasserfassungen vom Netz genommen.
Die Debatte richtig entfacht hatte schliesslich ein Bericht der Nationalen Grundwasserbeobachtung NAQUA, welchen das BAFU Mitte August 2019 publizierte. In diesem Bericht wurde die Entwicklung des Grundwasserzustands zwischen den Jahren 2007 und 2016 anhand von Messungen an 600 Stellen in der Schweiz aufgezeigt. Der Bericht zeigte, dass vor allem Nitrat und Rückstände von Pflanzenschutzmitteln die Grundwasserqualität beeinträchtigten. Als Hauptquelle für die grossflächige Belastung des Grundwassers mit diesen Stoffen bezeichnete das BAFU die intensive Landwirtschaft. Das BAFU forderte in der Folge, dass das Grundwasser konsequenter geschützt werden müsse, damit der Druck auf das Trinkwasser nicht weiter zunehme und die Verunreinigungen abnähmen. Konkret müssten die Stoffeinträge aus der Agrarwirtschaft sowie der Siedlungsentwässerung (Mikroverunreinigungen) und der Altlasten (v.a. Kohlenwasserstoffe) zwingend sinken, zumal sich die Effekte der Massnahmen erst nach einer gewissen Zeit zeigten.
Für die Medien war dieser Bericht Anlass für eine breite und kontroverse Berichterstattung. Zum einen war die Berichterstattung von einer gewissen Sorge um die Qualität und Sicherheit des Grund- und Trinkwassers geprägt und es wurde detailliert über einzelne Messungen in den Kantonen und in einzelnen Gemeinden berichtet. Zum anderen wurde auch über die Urheber der Stoffeinträge diskutiert, wobei insbesondere die Rolle der Landwirtschaft im Vergleich zu anderen Faktoren diskutiert wurde. Die politischen Auswirkungen der BAFU-Studie wurden ebenso erörtert. So wurde beispielsweise gemutmasst, ob das BAFU den Bericht absichtlich zu einem Zeitpunkt veröffentlicht habe, an welchem Nationalrat und Ständerat über mögliche Gegenvorschläge zu den beiden Trinkwasser/Pestizid-Initiativen diskutierten und ob das Bundesamt somit dem Anliegen der Initianten mehr Schub verleihen möchte. Die Weltwoche vertrat sogar den Standpunkt, dass bei genauerer Betrachtung der Zahlen eine Verbesserung der Messwerte festgestellt werden könne; der überwiegende Teil der Grundwasservorkommen sei in einem sehr guten Zustand. Zudem seien diejenigen Probleme, die vorhanden seien, nicht primär auf die Landwirtschaft zurückzuführen, sondern vielmehr auf das Bevölkerungswachstum und die dichte Besiedlung der Schweiz. Bauernverbandspräsident und Nationalrat Markus Ritter (cvp, SG) wehrte sich seinerseits in einen Interview mit der NZZ gegen den «politisch gefärbten Alarmismus» des BAFU und gegen die Vorwürfe an die Bauern. Letztere hielten sich bereits heute an die Gesetze und würden nur die erlaubte Menge an Pflanzenschutzmitteln ausbringen. Der Bauernverband brachte sogar eine Pressemitteilung zum BAFU-Bericht heraus und schob darin den schwarzen Peter den Kantonen und den Betreibenden der Wasserfassungen zu, welche die Grundwasserfassungen nicht bundesrechtskonform ausgeschieden hätten.
Landwirtschaftsminister Parmelin wiederum stellte kurz darauf das weitere Vorgehen bei der Agrarpolitik nach 2022 (AP22+) vor, welche ein ganzes Massnahmenpaket zum Trinkwasserschutz (z.B. Verbot von Pflanzenschutzmitteln mit erhöhten Umweltrisiken) vorsah. Zudem soll gemäss Bundesrat im Rahmen der AP22+ der Nitrat- und Phosphoreintrag beim Düngen und Güllen bis 2025 um 10 Prozent sinken, bis 2030 um 20 Prozent. Für Beat Jans (sp, BS) reichten die bundesrätlichen Vorschläge zur Verbesserung der Grund- und Trinkwasserqualität nicht. Er reichte in der Folge die parlamentarische Initiative 19.430 ein, welche verlangt, mittels Änderung des Gewässerschutzgesetzes den Einsatz von Pestiziden zu verbieten, falls diese die Wasserqualität stark beeinträchtigen.

Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Adèle Thorens Goumaz (verts, GE) a déposé un postulat visant l'examen d'un arrêt progressif de l'usage du glyphosate. Dans le rapport demandé au Conseil fédéral, elle souhaite une analyse des chances et des risques d'une sortie, et la présentation d'alternatives à l'usage du glyphosate. Elle appuie sa demande en mobilisant les études, les controverses et la position de certains pays européens en la matière.
Le Conseil fédéral prône l'acceptation du postulat. Toutefois, il estime qu'il n'y a pas de raison de justifier le retrait de cette substance. D'une part, le non-recours au glyphosate n'aurait qu'une influence marginale sur le niveau de résidu dans les denrée alimentaires sur le marché suisse. D'autre part, plusieurs études scientifiques attestent qu'il n'y a pas de risque pour la santé humaine. En réponse au postulat 15.4084, le Conseil fédéral présentera un rapport sur le sujet. Lors du premier passage au Conseil national, la discussion avait été reportée. Par 95 voix contre 78 et 13 abstentions, le postulat a été adopté malgré l'opposition du groupe UDC et des libéraux-radicaux.

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Die Strafzölle auf Neuwagen im Jahr 2015 fielen um einiges höher als im Vorjahr aus. Das Flottenziel von 130 g CO2/km, in diesem Jahr zum ersten Mal für die Gesamtflotte geltend (Vorjahr: 80% der gesamten Flotte), wurde im Schnitt um 5 g überschritten. Die aufgrund der Verfehlung der Zielvorgaben insgesamt zu entrichtenden Sanktionen beliefen sich auf einen Betrag von CHF 12,6 Mio (2014: 1,7 Mio.).

Nicht nur bei den Zahlen zur Erreichung der Zwischenziele zur Reduktion des CO2-Ausstosses durch fossile Brennstoffe gab man sich uneinig; ähnliche Differenzen zeigten sich auch bei den Strafzöllen auf Neuwagen, die als Lenkungsmassnahme zur Reduktion der durch Treibstoffe verursachten Treibhausgasemissionen eingeführt worden waren. Auf der einen Seite hatte die Vereinigung der Autoimporteure, Auto-Schweiz, vor Sanktionen in der Höhe von CHF 80 Mio. pro Jahr gewarnt, während auf der anderen Seite der VCS dies als Panikmache abgetan hatte.
Aufschluss über die aktuellen Zahlen aus dem Jahr 2014 bot das BFE im Juni 2015: Während Fahrzeugimporteure aufgrund der Verfehlung des Reduktionsziels im Jahr 2013 (durchschn. max. 130 g CO2/km bei 75% der gesamten Neuwagenflotte) noch CHF 5,1 Mio. Sanktionen zahlen mussten, wurde das Zwischenziel 2014 – in diesem Jahr bereits für 80% der Neuwagenflotte geltend – im Schnitt erreicht; lediglich einzelne Importeure überschritten die individuellen Zielvorgaben und mussten Strafzahlungen von insgesamt CHF 1,7 Mio. entrichten. Übermässig von den Sanktionen betroffen sind jedoch Kleinimporteure, bei denen die Überschreitungen der Zielvorgabe bei einzelnen Wagen aufgrund geringerer Kompensationsmöglichkeiten durch Wagen, die darunter liegen, weit stärker ins Gewicht fallen.

Der Bundesrat verabschiedete im April 2014 den zweiten Teil seiner Anpassungsstrategie an den Klimawandel in Form des Aktionsplans für die Jahre 2014 bis 2019. Die Reduktion der Treibhausgase bleibe die wichtigste Massnahme der Klimapolitik des Bundes; da der Klimawandel aber bereits eine Tatsache sei, würden auch Anpassungsmassnahmen immer wichtiger. Im Aktionsplan wurden daher 63 Anpassungsmassnahmen der involvierten Bundesämter für neun Sektoren aufgeführt. Bei den neun Sektoren handelt es sich um die Bereiche Wasserwirtschaft, Umgang mit Naturgefahren, Landwirtschaft, Waldwirtschaft, Energie, Tourismus, Biodiversitätsmanagement, Gesundheit sowie Raumentwicklung.
Als Beispiel wie der Aktionsplan wirken soll, kann die Wasserwirtschaft dienen. Dort zielen die Anpassungsmassnahmen darauf ab, «die grundlegenden Schutz- und Nutzungsfunktionen der Gewässer auch in einem veränderten Klima zu gewährleisten». Im Fokus stehen dabei die Wasserspeicherung, die Wasserverteilung, die Wassernutzung, die Erarbeitung von Wasserbewirtschaftungsplänen sowie die Prüfung der Rolle künstlicher und natürlicher Seen bei der Wasserversorgung und dem Hochwasserschutz. Ein weiteres Beispiel ist die verbesserte Vorbereitung auf lang andauernde Hitzeperioden im Bereich Gesundheit.
Wichtig sind gemäss Aktionsplan auch die sektorübergreifenden Massnahmen. Diese zielen auf die Verbesserung der Wissensgrundlagen sowie der Koordination; so zum Beispiel die Massnahmen im Hochwasserschutz, wo neben organisatorischen, baulichen und biologischen auch raumplanerische Massnahmen greifen müssen, um die Anpassung an den Klimawandel besser zu etablieren.
Der Bundesrat geht davon aus, dass die Anpassungsmassnahmen mehrere Millionen Franken pro Jahr kosten werden und in Zukunft mit fortschreitendem Klima­wandel weiter zunehmen werden. Diese Beträge würden jedoch nur einen Bruchteil der volkswirtschaftlichen Kosten ausmachen, welche die Auswirkungen des Klimawandels insgesamt mit sich bringen würden.

Im März 2012 verabschiedete der Bundesrat den ersten Teil seiner Strategie zur Anpassung an den Klimawandel in der Schweiz. Darin hielt er die Ziele, Herausforderungen und Handlungsfelder auf Bundesebene fest. Diese Anpassung sei nötig, weil die globalen Temperaturen auch gemäss den positivsten Szenarien in den nächsten Jahrzehnten aufgrund des Klimawandels ansteigen würden. Die Strategie formulierte folgende Ziele: Die Schweiz soll die Chancen nutzen, die der Klimawandel bietet (bspw. für den Sommertourismus); die Risiken, die sich aus dem Klimawandel ergeben, minimieren; sowie die Anpassungsfähigkeit von Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft steigern. Die wichtigsten Herausforderungen, die sich aus dem Klimawandel für die Anpassung ergeben, sah der Bundesrat unter anderem in der grösseren Hitzebelastung (insbesondere in den dicht besiedelten Städten), im steigenden Hochwasserrisiko, in der Beeinträchtigung der Wasser-, Boden- und Luftqualität oder auch in der Veränderung von Lebensräumen und Landschaften. Die Anpassungsstrategie listete schliesslich auch die Sektoren, in welchen Anpassungsleistungen vollzogen werden müssen, auf – wie etwa die Landwirtschaft, den Tourismus, die Raumentwicklung oder die Energiewirtschaft. Für diese Sektoren wurden insgesamt 48 Handlungsfelder definiert, die Anpassungsziele festgehalten und die Stossrichtung zur Erreichung dieser Ziele festgelegt.
Der zweite Teil der Strategie bildet der Aktionsplan für die Jahre 2014-2019.

Quinze ans après avoir mis en vigueur l'ordonnance sur la protection contre le bruit, l'OFEFP a dressé un rapport-bilan sur la situation en matière de bruit. Le réseau routier reste le problème numéro un, malgré le fait que plus de 30% des routes excessivement bruyantes ont déjà été assainies. 1600 kilomètres de routes laissent encore échapper des taux de décibels qui dépassent les valeurs limites. Les fautives sont surtout de nombreuses routes cantonales qui ont vu leur fréquentation augmenter ces dernières années. D'après l'OFEFP, 550 000 habitants sont fortement touchés par le bruit du trafic routier et bien plus nombreux sont ceux que la circulation "dérange". Le délai d'assainissement, initialement prévu pour fin mars 2002, va être prolongé de cinq à dix ans. Les raisons de ce retard sont principalement l'intervention de divers acteurs (cantons, communes, Confédération…), l'importance des coûts et les difficultés financières de nombreux cantons. Le coût de l'assainissement des routes est estimé à 3,5 milliards de francs. Jusqu'alors, 1,2 milliard a été dépensé à ce titre. Du côté des chemins de fer, la situation n'est guère meilleure. D'après les calculs des CFF, 265 000 personnes sont encore considérablement affectées par le bruit des trains. Les motifs financiers sont aussi en cause dans le retard des assainissements. Le délai initial a été prolongé en conséquence jusqu'à l'année 2015. Un calendrier a déjà été adopté par les acteurs du rail pour satisfaire à l'ordonnance sur le bruit: d'ici à 2015, les CFF devraient avoir posé 300 kilomètres de parois antibruit et installé des fenêtres isolantes dans les habitations riveraines sur 400 autres kilomètres, pour un coût total d'un milliard de francs. L'effort sera aussi porté sur le matériel roulant, afin de réduire les nuisances à la source. L'ordonnance sur la protection contre le bruit a tout de même eu des effets positifs. La majeure partie des stands de tir ont été assainis ou une autre solution sera réalisée sous peu (fermeture ou nouvelle construction). Dans le secteur de l'industrie et l'artisanat, les offices cantonaux de l'industrie, des arts et métiers et du travail avaient déjà réduit les émissions sonores avant l'entrée en vigueur de l'ordonnance. L'OFEFP précise aussi que toutes les nouvelles constructions, même les routes, répondent aux normes, et le bruit fait désormais partie des critères envisagés dans l'aménagement du territoire.

En vertu de la version révisée de la loi sur la protection de l'environnement (LPE), le Conseil fédéral a décidé de procéder à une modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) aux termes de laquelle la Confédération couvrira désormais entre 40 à 60% des coûts que doivent supporter les cantons pour l'assainissement acoustique de leurs routes.

Les quelque vingt Etats-membres de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (ECE) se sont réunis mi-février à Genève afin de débattre des problèmes rattachés à la pollution de l'air. A cette occasion, un bilan favorable des effets déployés par la Convention de Genève de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance ainsi que par ses protocoles a pu être dressé en ce qui concerne la lutte contre le dioxyde de soufre (SO2), puisque les émissions de ce composé chimique ont diminué de 48% depuis 1980. En revanche, aucune baisse significative de dioxyde d'azote (NOx) n'a pu être constatée. Cette réunion aura également permis à l'ECE de présenter les résultats de plusieurs enquêtes récentes sur la mortalité induite par des maladies intimement liées à la pollution de l'air. A ce titre, le DFTCE devait d'ailleurs présenter dans le courant du mois de mai une étude fort controversée sur les coûts externes du trafic motorisé. D'après les conclusions de cette expertise, la pollution de l'air imputable à la route serait à l'origine de la mort prématurée de plus de 2000 personnes ainsi que de dizaines de milliers de cas de bronchite par année pour un montant global de CHF1.6 milliard en frais de santé.

Prenant notamment appui sur les études Sapaldia et Scarpol récemment réalisées, la Commission fédérale de l'hygiène de l'air a revendiqué l'introduction de valeurs-limites plus sévères concernant les particules polluantes en suspension dans l'atmosphère. En premier lieu provoquées par le trafic routier, les systèmes de chauffage et les installations industrielles, ces poussières fines sont à l'origine de difficultés respiratoires et d'atteintes au système pulmonaire pouvant mettre en danger la santé. En conséquence, la Commission de l'hygiène de l'air a proposé qu'une limite de 20 microgrammes par m3 en valeur moyenne annuelle soit adoptée à l'égard des poussières dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM10) contre les 70 microgrammes actuellement fixés dans l'OPair.

La volonté du gouvernement de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes - en modifiant à cette fin l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) - s'est heurtée à l'opinion de l'association Médecins en faveur de l'environnement. Celle-ci a en effet estimé qu'un pareil report dans le temps irait à l'encontre des intérêts de la population, compte tenu de l'impact néfaste que provoquent les nuisances sonores sur la santé. Bien que la décision concernant la révision de l'OPB ne soit pas attendue avant la première moitié de l'année 1997, le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà vu remettre un rapport sur les émissions sonores provoquées par le rail dont les conclusions devraient le renforcer dans son intention de rallonger de plusieurs années le délai d'assainissement du réseau ferroviaire suisse. Etabli par le groupe de travail interdépartemental IDA-Eisenbahn (IDA-E), ce document recommande en effet au gouvernement de reporter ce délai de 2002 à 2010 au plus tôt.

Réalisée en étroite collaboration avec l'Allemagne et l'Autriche ainsi qu'avec la participation du TCS et de l'Astag, une étude de l'OFEFP sur les émissions polluantes dues au trafic routier entre 1950 et 2010 a révélé que les prescriptions en matière de gaz d'échappement ainsi que les mesures techniques telles que le catalyseur ont permis de réduire, dès 1980, la plupart des substances nocives produites par les véhicules à moteur. Cette tendance devrait en outre s'affirmer, et ce malgré l'augmentation du trafic routier. Alors que les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC), qui ont retrouvé en 1993 la charge de 1960, devraient encore diminuer de 50 à 65% d'ici l'an 2010, les émissions de CO2 - qui sont actuellement onze fois plus élevées qu'en 1950 - devraient pour leur part continuer de croître de 12 à 27% entre 1990 et 2010, et ce principalement en raison de la progression du trafic lourd de marchandises.

Menées dans le cadre du PNR 26 sur l'influence de l'environnement sur la santé, les études SAPALDIA et SCARPOL ont établi un lien étroit entre une concentration, même faible, en polluants dans l'air et l'augmentation de la fréquence des troubles respiratoires tant chez l'adulte que chez l'enfant. En revanche, les chercheurs n'ont pu mettre en évidence de relation causale entre l'augmentation des maladies allergiques et la pollution de l'air.

Le gouvernement a ouvert une procédure de consultation relative à un projet de modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) prévoyant de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes. Cette mesure devrait ainsi permettre d'économiser globalement quelque CHF cinq millions par an grâce à l'étalement des dépenses.

Le Conseil national a accepté un postulat (94.3456) Baumberger (pdc, ZH) demandant que le gouvernement favorise la recherche afin de savoir s'il existe un seuil à partir duquel les émissions de particules de suie des moteurs diesel sont nuisibles pour la santé. Il a encore transmis comme postulat une motion (94.3131) Giezendanner (pdl, AG) demandant que, à partir du 1er janvier 1996, les véhicules routiers à moteur diesel qui seront importés en Suisse soient équipés d'un catalyseur.

La commission fédérale de l'hygiène de l'air a publié un rapport mettant en évidence les dangers que font courir les gaz d'échappement des moteurs diesel sur la santé humaine. Selon ce document, ils augmentent en effet notablement les risques de cancer du poumon chez les individus exposés de façon importante. Dans les agglomérations, ils seraient responsables de 60% à 70% des cas de cette maladie lorsque celle-ci est due à la pollution de l'air. Les commissaires ont ainsi plaidé pour l'introduction de filtres à particules, mais également pour le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit ou la création d'une taxe poids lourds liée aux prestations.

Insgesamt verbesserte sich im Berichtsjahr die Umweltqualität in der Schweiz geringfügig; einerseits bewirkte die anhaltende wirtschaftliche Rezession einen geringeren Gesamtenergieverbrauch und damit einen rückläufigen Schadstoffausstoss gegenüber dem Vorjahr; andererseits nahm die Mobilität in bezug auf die gefahrenen Strassenkilometer, zwar verlangsamt, weiter zu, was die Fortschritte in der Verbesserung der Luftqualität vor allem bezüglich des CO2-Ausstosses relativierte.

An einer Tagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung wurde eine Zwischenbilanz der bisherigen Lärmschutzmassnahmen gezogen und Perspektiven für die Zukunft erörtert. Die bisher beim BUWAL eingereichten Lärmkataster zeigten auf, dass die hauptsächlichen Lärmverursacher der Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sind. Der Sanierungsbedarf erwies sich als massiv höher als dies zur Zeit der Inkraftsetzung der Lärmschutzverordnung im Jahre 1987 geschätzt worden war. Die Teilnehmer waren sich einig, dass einzig technische Massnahmen das Problem nicht lösen könnten. Vielmehr müssten die Lärmbekämpfung an der Quelle sowie planerische Massnahmen im Bereich der Siedlungs- und Verkehrspolitik zum Einsatz kommen.

La commission de l'environnement et de l'énergie du Conseil national s'est opposée à cette décision et a déposé une motion stipulant que seule la Confédération a le droit de fixer des vitesses sur les autoroutes, les cantons ne pouvant que faire des propositions.

Selon les évaluations effectuées, les limitations estivales de vitesse sur les autoroutes imposées par le gouvernement en juillet-août 1991 ont eu un impact réel, quoique très faible; les émissions d'oxydes d'azote ont significativement chuté (six tonnes par jour), ce qui a conduit à une réduction des concentrations d'ozone de basse altitude d'un peu moins de 1%. Le gouvernement a décidé de ne pas reconduire l'expérience en 1992, estimant que, pour d'aussi maigres résultats, il était disproportionné et politiquement problématique d'imposer de telles mesures. Le Conseil fédéral, en modifiant l'ordonnance sur la signalisation routière, a toutefois délégué aux cantons ses compétences en matière de fixation des vitesses maximales sur les autoroutes, conformément au transfert de pouvoir opéré par le parlement en 1991 dans le cadre de la nouvelle répartition des tâches entre Confédération et cantons (modification de la loi sur la circulation routière). Ces derniers peuvent désormais, moyennant autorisation du DFJP, abaisser les limitations vitesses de façon permanente sur certains tronçons sensibles (autoroutes urbaines ou de contournement) pour des raisons de protection de l'air et dans le cadre de la mise en oeuvre de leurs plans de mesures. Cette décision attira de nombreuses critiques, certains accusant la Confédération de se décharger de ses responsabilités sur les cantons.