La prise de mesures immédiates contre l'ozone a correspondu à l'attente des organisations de protection de l'environnement, même si certains les ont jugées insuffisantes ou incohérentes. Les associations d'automobilistes et une bonne fraction de la classe politique bourgeoise, suivis d'une part importante de la population (notamment romande), se sont par contre très nettement prononcées contre ces limitations. Il a été prétendu qu'il était absurde de prendre tout à coup des mesures urgentes alors qu'il y avait eu de pires années en matière d'ozone. De plus, rouler moins vite ne diminuerait pas les émissions d'hydrocarbures et ne modifierait donc pas la situation. Les opposants ont également accusé la Confédération de s'attaquer, dans sa politique de protection de l'environnement, de manière unilatérale et discriminatoire au trafic routier.

Le début de l'année 1989 a vu se développer sur les villes suisses un important smog. L'absence de vent et le beau temps dû à un anticyclone pratiquement immobile ont maintenu à basse altitude toutes les émanations polluantes telles que, principalement, le dioxyde de soufre (SO2) - provenant des installations de chauffage – et le NO2 – provenant du trafic automobile –. Contrairement aux hivers précédents, c'est le NO2 qui fut la cause majeure de ce smog. Ceci conduisit à une série de recommandations de la part des autorités, notamment en vue de protéger les personnes sensibles (enfants, personnes âgées). A Genève, le Conseil d'Etat avait pris la décision de limiter la circulation des voitures non équipées de catalyseurs (plaques minéralogiques impairs les jours impairs, plaques pairs les jours pairs) si le taux de NO2 se maintenait trois jours au-dessus de 160 microgrammes/m3, ce qui, de justesse, ne se produisit pas.

Verglichen mit der Walddebatte 1985, bei der die Räte die Erarbeitung des Luftreinhalte-Konzepts in Auftrag gegeben hatten, wurde nun in der Diskussion darüber ein wesentlich ausgeprägteres Problembewusstsein quer durch alle Parteien hindurch deutlich. Da das lufthygienische Ziel mit den im Luftreinhalte-Konzept vorgesehenen Massnahmen nicht erreicht werden kann und die Luftbelastung mit technischen Verbesserungen allein nicht in den Griff zu bekommen ist, gab sich nun – kurz vor den eidgenössischen Wahlen – auch die bürgerliche Mehrheit grün. Wenigstens verbal unterstützte sie Massnahmen, die sie bei früheren Debatten als nicht akzeptabel erachtet hatte. Allerdings überwies sie weitergehende Vorstösse vor allem der Linken und Grünen nur in der unverbindlichen Form von Postulaten. Unter Namensaufruf lehnte der Nationalrat die Prüfung einer Rationierung bzw. Kontingentierung von Benzin und Heizöl, eines Öko-Bonus oder motorfahrzeugfreier Tage mit 90:76 und die Einführung von Tempo 100 auf Autobahnen mit 90:77 Stimmen ab. Jedoch hiess er ebenfalls unter Namensaufruf mit 101:57 einen Eventualantrag betreffend Prüfung differenzierter Tempolimiten für Autos mit und ohne Katalysatoren gut. Der Ständerat seinerseits regte eine landesweite Aufklärungskampagne über die Gefahren der Luftverschmutzung und Verhaltensmöglichkeiten der Bevölkerung an und überwies auch eine Motion des Nationalrates (Schüle, fdp, SH, Mo. 86.834), die Vorkehrungen zur Ausmerzung der schadstoffintensiven Altfahrzeuge verlangt. Er verzichtete jedoch ebenfalls auf einschneidendere Massnahmen und gab etwa der Standesinitiative des Kantons Bern betreffend Vorbereitung einer Treibstoffrationierung mit 20:6 Stimmen keine Folge.

Nicht zuletzt im Hinblick auf die Wahlen war vor allem die Debatte im Nationalrat von den Medien mit Interesse verfolgt worden. Ihr Ergebnis stiess in der Öffentlichkeit überwiegend auf Kritik und Enttäuschung. Während sich einzig die Automobilverbände zustimmend zu den Beschlüssen der grossen Kammer äusserten, wurden diese von den Umweltorganisationen, aber auch aus den Reihen der FMH Ärzteschaft scharf kritisiert. Vor allem stiessen sie sich daran, dass vom Bundesrat lediglich verlangt wurde, weitere Massnahmen zu studieren und deren Realisierbarkeit zu überprüfen, und dass einschneidende Massnahmen von FDP, SVP und grossen Teilen der CVP mit Hinweis auf die fehlende Akzeptanz blockiert würden, obwohl das grundsätzliche lufthygienische Ziel der Luftreinhalteverordnung unbestritten sei.

Ein Zwischenbericht zur Nationalfondsstudie über den Zusammenhang zwischen Luftverschmutzung und Atemwegserkrankungen bei Kindern kam zu alarmierenden Ergebnissen. Der Zentralverband der Verbindung der Schweizer Arzte (FMH), der sich besorgt zeigte über die Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung angesichts der zunehmenden Umweltschädigung, erarbeitete ein Umweltschutzprogramm und setzte eine ständige Arbeitsgruppe ein, die u.a. eine Dokumentation gesundheitsbezogener Daten im Zusammenhang mit Umweltschädigung aufbaut. Die Arztinnen und Arzte der Aktion "Luft ist Leben" richteten zudem einen Appell an den Nationalrat, er solle bei seinen Beratungen über das Luftreinhalte-Konzept alles daran setzen, die Schadstoffbelastung der Luft in der gebotenen Eile auf den Stand der 50er Jahre zu verringern. Auch die Umweltschutzorganisationen, die das Luftreinhalte-Konzept als ungenügend erachteten, forderten das Parlament auf, zusätzliche Massnahmen zu beschliessen. Nur mit einer Verminderung des Verbrauchs von Treibstoff und chemischen Lösungsmitteln um je einen Drittel lasse sich eine Reduktion der Luftverschmutzung auf ein für Natur und Mensch ungefährliches Niveau erreichen. Mehrere kantonale und kommunale Behörden drängten ebenfalls auf ein einschneidenderes Vorgehen. So verlangte etwa die Exekutive der Stadt Zürich die Prüfung von Massnahmen wie Benzinrationierung, autofreie Tage, Öko-Bonus und die Uberwälzung der fixen Motorfahrzeugkosten auf die Benzinpreise, und der Zürcher Kantonsrat reichte eine Standesinitiative betreffend Erhebung der Motorfahrzeugsteuern über den Treibstoffpreis ein.

Auf den 1. Oktober traten weitere Massnahmen zur Reduktion der Schadstoffemissionen des Motorfahrzeugverkehrs in Kraft. Für neu immatrikulierte Personenwagen gelten nun die strengen US-83-Normen, die den Einbau von Katalysatoren unumgänglich machen. Ebenfalls auf diesen Zeitpunkt wurden verschärfte Abgasvorschriften für schwere Motorfahrzeuge und Motorräder wirksam. Nach einer Studie des BUS werden die bisher beschlossenen Massnahmen im Privatverkehr die Luftverschmutzung bis zum Jahr 2000 wesentlich reduzieren. Das vom Bundesrat gesetzte Minimalziel, den Schadstoffausstoss auf den Stand von 1960 zu reduzieren, wird bei den Stickoxiden aber bei weitem nicht erreicht werden, was vor allem dem Schwerverkehr anzulasten ist. Eine von der Vereinigung der Automobil-Importeure in Auftrag gegebene Studie über die Emissionen des Nutzverkehrs von 1950 bis 2000 kam zu optimistischeren Resultaten. Allerdings ging sie davon aus, dass in der Schweiz für den Schwerverkehr die strengen amerikanischen Vorschriften vollumfänglich übernommen würden. Ob und wann die US-Normen eingeführt werden, ist jedoch noch offen, da diese Bestimmungen weit über die für 1990 geplanten Abgasvorschriften hinausgehen.

Die Natur- und Heimatschutzorganisationen konnten im Berichtsjahr mehrere Erfolge verbuchen: Angesichts der starken Opposition, welche dem vom Bundesrat in die Vernehmlassung geschickten Bundesgesetz über die Freihaltung der Wasserstrassen vor allem aus natur- und landschaftsschützerischen Gründen erwuchs, scheint es, als müsse die Verwirklichung der jahrhundertealten Idee eines transhelvetischen Kanals von Basel via Rhein und Aare bis zum Genfersee endgültig begraben werden. Im Falle des geplanten Motorfahrzeug-Typenprüfzentrums in Bösingen (FR) lehnte es die Volkskammer als Erstrat ab, auf die bundesrätliche Vorlage einzutreten, obwohl keine Alternative zu diesem Standort gefunden werden konnte (BRG 84.054). Das umstrittene Projetk hätte eine der letzten Auenlandschaften der Schweiz gefährdet. Ob die Gebirgslandschaft Greina-Piz Medel (GR) und andere von Wasserkraftwerk-Projekten bedrohte Gegenden gerettet werden können, bleibt abzuwarten.

Die Diskussion der Frage, ob dem Waldsterben in absehbarer Zeit eine weit schwerer wiegende Vergiftung des Bodens folgen werde, gewinnt zunehmend an Bedeutung: Durch die Luftverschmutzung und den Sauren Regen gelangen immer grössere Giftstoffmengen aus der Abfallverbrennung, den Heizungen, der Industrie sowie aus den Motorfahrzeugabgasen in den Boden. Darüber hinaus machen sich negative Folgen der seit dem Zweiten Weltkrieg betriebenen Landwirtschaftspolitik bemerkbar, indem die Chemisierung des Landbaus sowie die intensive mechanische Bearbeitung mit schweren Maschinen zu Bodenschäden führen. Zur schleichenden Vergiftung trägt insbesondere die Verseuchung mit Schwermetallen bei, die sich als nicht abbaubare Gifte im Boden anreichern. So enthält etwa Kunstdünger, aber auch Klärschlamm unter anderem Cadmium, das sich – einmal in die Nahrungskette gelangt – als «Zeitbombe» für die menschliche Gesundheit erweisen kann.

Umfassend betrachtet konstatierte man in der Schweiz im Jahresvergleich eine deutliche Zunahme der Luftverunreinigung. Besonders besorgniserregend erwies sich die Steigerungsrate bei den zu drei Vierteln vom Autoverkehr produzierten Stickstoffdioxiden. In mehreren Agglomerationen musste ein Überschreiten der empfohlenen Immissionshöchstwerte festgestellt werden, und an verkehrsexponierten Standorten ergaben sich gar Mittelwerte, welche zwei- bis dreimal über den Limiten des Bundesamtes für Umweltschutz (BUS) lagen. Die politischen Auseinandersetzungen über die Bekämpfungsmassnahmen kreisten um die Verschärfung der geltenden Abgasvorschriften zur Beschränkung von Schadstoffen und um die Einführung von bleifreiem Benzin. Mehrere Motionen wurden vom Nationalrat angenommen, welche verlangten, dass die Umstellung auf die neue Benzinsorte gefördert oder bis 1986 obligatorisch erklärt werde. Unterstützt wurden sie durch eine im Dezember vom baselländischen Kantonsparlament lancierte Standesinitiative zur Reinhaltung der Luft. Das ohne Gegenstimme verabschiedete Begehren verlangt im wesentlichen, dass in der gleichen Zeitspanne die Abgabe von genügend bleifreiem Benzin eingeführt und der Schwefelgehalt von Dieseltreibstoffen und Heizölen gesenkt werden. In den publizistischen Debatten wurde dagegen festgestellt, dass kurzfristig keine allgemein akzeptierten Konzepte bestünden. Geteilt waren die Meinungen über die für 1985 geplante weitere Verschärfung der Abgasvorschriften. Im vorübergehenden Stocken der Vorbereitungen zur Einführung von bleifreiem Benzin in der BRD sah Bundesrat Egli jedoch eine Rechtfertigung des schweizerischen Vorgehens. Dieses hatte 1982 den Weg über die Reduktion der Abgase vorgezogen, weil er unabhängiger von gesamteuropäischen Entwicklungen verwirklicht werden kann. Zur Unterstützung der gesetzlichen Schritte lancierte das EDI Ende Jahr eine Kampagne, welche die Bevölkerung auf freiwilliger Basis zur Mithilfe gegen die Luftverschmutzung aufrief.

Klagen werden immer wieder wegen Belastungen durch den Lärm laut. Juristisch gesehen bestand schon seit der Aufnahme des Umweltartikels in die Verfassung die Möglichkeit einer Lärmbekämpfung durch den Bund. Mit dem neuen Umweltschutzgesetz wurde nun ein vom BUS entwickeltes dreistufiges System von Belastungslimiten eingeführt. Ausgangspunkt bildet eine mittlere Stufe mit sogenannten Immissionsgrenzwerten. Diese werden so festgesetzt, dass die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich gestört wird. Tieferliegende Planungswerte bilden die untere Stufe. Sie werden als Richtschnur für zukünftige Anlagen und neue Bauzonen herangezogen. Eine obere Stufe schliesslich enthält Alarmwerte, welche Anhaltspunkte für die Beurteilung dringlicher Sanierungen geben. Die Diskussion im Verlaufe des Jahres ergab allerdings, dass das Wohlbefinden auch von subjektiven Präferenzen abhängig ist und nur ungenügend durch allgemeingültige, technisch definierte Limiten erfasst werden kann. Das BUS, die SGU sowie eine Fachtagung im Rahmen der Basler Messe «Pro Aqua – pro Vita 83» stellten die generelle Bekämpfung des Strassenlärms in den Vordergrund, während andere Stimmen Vorbehalte gegen neue Formen des Fliegens äusserten.

Über mehrere Vorstösse zur Bekämpfung der Luftverschmutzung und des Lärms ist schon im Zusammenhang mit dem Strassen- und Luftverkehr berichtet worden. Die verschiedenen Volksbegehren, die in diesem Bereich geplant, lanciert und eingereicht wurden, trugen wesentlich zur Steigerung der «Initiativenflut» bei. Das Gesundheitsinspektorat der Stadt Zürich veröffentlichte einen Bericht «Die Belastung der Stadtluft durch Motorfahrzeuge». Die Tatsache, dass auch in Fachkreisen Unklarheit über die wirkliche «Gefahrenschwelle» von Schadstoffkonzentrationen besteht, erschwerte die Interpretation der Ergebnisse. Dringende Abwehrmassnahmen erforderte nach Ansicht der Verfasser die überaus starke Zunahme des Bleigehalts in der Stadtluft; der Bericht bezeichnete diesen als völlig unberechenbare «Zeitbombe».

Die Erhaltung der Umwelt in einer auf Wachstum ausgerichteten Zivilisation war weiterhin Gegenstand vielfältiger Auseinandersetzungen. Zum Teil standen diese in unmittelbarem Zusammenhang mit Fragen der Energieproduktion und der Verkehrsentwicklung, wie bereits an anderer Stelle gezeigt worden ist. Darüber hinaus dienten wiederum zahlreiche Tagungen, Aktionen und Veröffentlichungen der Bewusstmachung der Probleme und der Suche nach Lösungen. Die Vorarbeiten für ein Ausführungsgesetz zum 1971 in die Bundesverfassung aufgenommenen Artikel 24 septies boten Anlass, insbesondere die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bewältigung der Aufgabe eingehend zu diskutieren. Von Bedeutung war dabei die Frage, ob der Umweltschutzauftrag des Bundes an der bestehenden Rechts- und Wirtschaftsordnung seine Grenze finde oder ob er selber grundrechtlichen Charakter habe.