Im Dezember 2019 legte der Bundesrat einen Bericht in Erfüllung des Postulates Graf-Litscher (sp, TG) vor und präsentierte darin Varianten für die Ausgestaltung von Meldepflichten von kritischen Infrastrukturen bei schwerwiegenden Sicherheitsvorfällen. Der Bericht erörterte die derzeitige Ausgangslage, verglich Meldepflichten im Ausland und präsentierte nebst der Variante, keine weiteren Meldepflichten einzuführen, drei Varianten für eine Meldepflicht und für Meldestellen in der Schweiz. Bei diesen drei Möglichkeiten würde entweder eine zentrale Meldestelle etabliert, die bisherigen dezentralen Meldestellen in den Sektoren auf- und ausgebaut oder als letzte Variante eine Kombination der beiden Ansätze umgesetzt, wobei eine zentrale Meldestelle einzig für Cybervorfälle und die bestehenden dezentralen Stellen für alle anderen sicherheitsrelevanten Vorfälle zuständig wären. Die vorgeschlagenen vier Varianten sollen in einem nächsten Schritt mit Wirtschaftskreisen, den Kantonen und den zuständigen Behörden vertieft diskutiert werden und im Sommer 2020 zur Erarbeitung einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage führen.

Im Sommer 2017 hatte der Bundesrat das UVEK beauftragt, anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse in der Region Zug das Thema Mobility Pricing zu untersuchen. Der Bundesrat nahm im Dezember 2019 Kenntnis von den Resultaten dieser Wirkungsanalyse, welche gezeigt hatte, dass Verkehrsspitzen in stark befahrenen Agglomerationen mit dem Einsatz von Mobility Pricing sowohl beim Privatverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr geglättet werden können.
In der Folge beauftragte der Bundesrat das UVEK und das EFD damit, ein Konzept zur Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Das Ziel besteht darin, bestehende Steuern und Abgaben durch eine leistungsabhängige Abgabe zu ersetzen. Zudem beauftragte er das UVEK, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, welche die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen in Sachen Mobility Pricing für Kantone und Gemeinden schafft.

Im Juni 2019 reichte die UREK-SR ein Postulat ein, welches fordert, dass der Verkehr einen angemessenen Beitrag an den Klimaschutz leistet. Der Bundesrat solle demnach in einem Bericht darlegen, welche zusätzlichen klimapolitischen Massnahmen im Verkehrsbereich eingeführt werden könnten, damit dieser Sektor sein CO2-Reduktionsziel von minus 25 Prozent gegenüber 1990 erreichen kann. Er solle insbesondere konkrete Umsetzungsvorschläge für eine CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffe sowie die Einführung eines Mobility-Pricings prüfen. Die UREK-SR begründete ihren Vorstoss damit, dass die bisher in der Revision des CO2-Gesetzes vorgesehenen Massnahmen im Verkehrssektor nicht ausreichten, damit die CO2-Emissionen in genügendem Masse sinken.
Der Bundesrat erläuterte, dass er die Emissionsreduktion im Verkehrssektor ebenfalls als ungenügend erachte, und beantragte folglich die Annahme des Postulats. Der Ständerat folgte diesem Antrag in der Herbstsession 2019 stillschweigend; in der Folge wird der Bundesrat den geforderten Bericht ausarbeiten.

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Mit einem Postulat wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, aufzuzeigen, wie nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verholfen werden könnte. Die KVF-NR wünschte sich einen Prüfbericht, in dem Massnahmen zur finanziellen Förderung der Umstellung von Dieselbussen auf klimaneutrale Fahrzeuge untersucht werden. Mit der Begründung, dass heute weder Kosten noch Nutzen der Förderung von klimafreundlichen Bussen verlässlich beziffert werden könnten, befürwortete der Bundesrat die Annahme des Postulats. Gegen den Widerstand der SVP-Fraktion – für Adrian Amstutz (svp, BE) ist klimaneutrale Mobilität schlicht «gelogen» – nahm der Rat das Postulat mit 104 gegen 78 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Der tiefe Rheinpegel aufgrund der anhaltenden Trockenheit im Sommer und Herbst 2018 führte dazu, dass die Tankschiffe nach Basel weniger laden konnten als gewöhnlich. Die dadurch höher ausfallenden Transportkosten verteuerten die Treibstoffe an der Tankstelle. Zudem verschlechterte sich die allgemeine Versorgungslage wegen dieser Engpasskapazitäten. Das BWL gab deshalb Ende Oktober 2018 Teile des Pflichtlagers für Diesel und Benzin frei.

Bundesrätinnen und Bundesräte müssen mobil sein. Seien es die Flugreisen oder eben die Dienstwagen der Regierung, die Medien scheinen sich für die Art der Fortbewegung der Magistratspersonen zu interessieren. Dies dürfte freilich auch damit zu tun haben, dass die Bundeskanzlei entsprechende Angaben, die ja durchaus auch politische Haltungen repräsentieren können und einen Blick auf das Funktionieren der politischen Schweiz erlauben, zur Verfügung stellt. Ein Regierungsmitglied hat Anrecht auf einen Repräsentationswagen und einen persönlichen Dienstwagen. Während sich alle ausser Doris Leuthard in einem Mercedes als Repräsentationsauto chauffieren liessen – die Verkehrsministerin setzte auf einen Tesla –, unterschieden sich die persönlichen Dienstwagen stärker. Ueli Maurer setzte auch beim Dienstwagen auf einen Mercedes, Doris Leuthard war mit einem BMW Cabrio unterwegs, Alain Berset mit einem VW Sharan und Simonetta Sommaruga, die lange Zeit auf einen Dienstwagen verzichtet und das Sharing-Angebot Mobility genutzt hatte, hatte sich einen Mini Cooper angeschafft. Ignazio Cassis und Johann Schneider-Ammann waren mit ihren privat bezahlten Fahrzeugen unterwegs, konnten aber für Dienstreisen dem Bund 80 Rappen pro Kilometer berechnen. Als «speziell» bezeichnete die Sonntagszeitung den Fall von Guy Parmelin: Er habe dem Bund seinen eigenen Mazda für CHF 20'000 verkauft und fahre diesen nun als Dienstwagen. Der Grund für die Finanzierung der Mobilität durch den Bund ist die Sicherheit. Wartung und Unterhalt würden vom Bund wahrgenommen, weil Bundesräte rund um die Uhr Bundesräte seien – so Ursula Eggenberger von der Bundeskanzlei. Die Dienstautos dürfen auch privat und von den Ehepartnern benutzt werden. In diesem Fall werden den Magistratinnen und Magistraten 0.8 Prozent des Neupreises pro Monat verrechnet. Frühestens nach vier Jahren kann ein neuer Dienstwagen beschafft werden.

Nachdem Evi Allemann (sp, BE) im März 2018 in den Berner Regierungsrat gewählt worden war, gab sie ihren Rücktritt als Präsidentin des Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) bekannt. In der Folge reichten Ruedi Blumer (SG, sp) und Michael Töngi (gp, LU) beim VCS-Vorstand ihre Kandidaturen für das Präsidium ein. Für Blumer sprach, dass er bereits seit vier Jahren Mitglied des Zentralvorstands des VCS ist, für Töngi sprach sein Einsitz im nationalen Parlament und seine Mitgliedschaft in der Verkehrs- und Fernmeldekommission des Nationalrats (KVF-NR). Die Wahl an der Delegiertenversammlung am 23. Juni 2018 in Cham (ZG) war eine knappe Angelegenheit: Mit drei Stimmen Unterschied zu seinem Kontrahenten (41:38) wurde Ruedi Blumer zum neuen Präsidenten des VCS gewählt, womit das VCS-Präsidium in den Händen der SP blieb. Der VCS setzt sich für eine nachhaltige Mobilität ein, zählt rund 100'000 Mitglieder und wurde 1979 gegründet.

Nationalrätin Graf-Litscher (sp, TG) wies in ihrem Postulat für eine Meldepflicht bei kritischen Infrastrukturen darauf hin, dass Infrastrukturen wie Strom und Telekommunikation sehr essentiell für die Schweiz sind und Risiken wie Cyberangriffe, Naturkatastrophen sowie militärische und terroristische Angriffe auf die Infrastruktur grosse Auswirkungen auf das ganze Land haben würden. Sie forderte den Bundesrat dazu auf, darzustellen, wie eine mögliche Meldepflicht bei potenzieller Bedrohung aussehen könnte. Mithilfe einer systematischen Auswertung dieser Meldungen könnte so ein Frühwarn-, Beratungs- und Abwehrsystem aufgebaut werden, welches potenzielle Risiken verringert.
Bundesrat Maurer begrüsste diese Forderung und betonte die geforderte Systematik, die zur Prävention von Risiken führen könne. Durch den Austausch von Erfahrungen unter den Betreibern und den staatlichen Behörden könne das Sicherheitsdefizit der Schweiz in diesem Bereich verringert werden. In der Schweiz seien derzeit wichtige Infrastrukturen anfällig bezüglich diverser Gefahren. Der Nationalrat nahm das Postulat am 13. Dezember 2017 stillschweigend an.

Seit 1957 macht sich der Bundesrat am Tag nach der letzten ordentlichen Sitzung vor den Sommerferien auf zu einem zweitägigen Wanderausflug. Die Bundesratsreise 2017 hatte also sozusagen 60-jähriges Jubiläum. Zwar hatte die Exekutive auch schon vor 1957 gemeinsame Reisen unternommen, allerdings waren das eher Inspektionen von wichtigen Bauwerken als eigentliche „Schulreisli”, wie die Ausflüge auch etwas despektierlich genannt werden. Seit 1961 führt der Ausflug jeweils in den Heimatkanton der amtierenden Bundespräsidentin oder des amtierenden Bundespräsidenten, der oder die jeweils von den sechs Kolleginnen und Kollegen, dem Kanzler bzw. der Kanzlerin sowie den beiden Vizekanzlern bzw. Vizekanzlerinnen begleitet wird.
Entsprechend führte die Reise 2017 zunächst in den Kanton Aargau, einen der beiden Heimatkantone von Bundespräsidentin Leuthard. Am ersten Tag setzten sich die Exekutivmitglieder im Rahmen von Besuchen an der Fachhochschule Nordwestschweiz und dem Hightech-Zentrum in Brugg mit Fragen zur Bildung auseinander. Nach dem Besuch einer Hutfabrik traf sich das Kollegium in Lenzburg mit der Bevölkerung zu einem Apéro. Nach einer kurzen Übernachtung am Hallwilersee führte die Reise die Gruppe in den Kanton Obwalden – Sarnen ist neben Merenschwand (AG) der zweite Heimatort von Bundespräsidentin Leuthard. Erste Station war Emmenbrücke (LU), wo der Bundesrat die nationale Verkehrsmanagementzentrale besuchte. Mit einem Katamaran ging die Reise von Luzern nach Alpnach (OW) weiter. Den Abschluss bildete eine Wanderung nach Sarnen, wo noch einmal ein Treffen mit der Bevölkerung anstand.

Les mesures visant à réduire les risques liés au transport de marchandises dangereuses, particulièrement le gaz de chlore, par le rail ou par la route ont été présentées dans le rapport du Conseil fédéral. Le transport de ces marchandises est régi par l'ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM). Pour prévenir les accidents, une procédure de contrôle et d'appréciation y est prévue. Le rapport énumère les mesures relatives au contrôle du respect des prescriptions en matière de transport, à la surveillance de l'évolution des risques pour le rail et la route, au contrôle des mesures de sécurité. Il mentionne les autorités compétentes et décrit leurs activités. Concernant le transport de chlore, il informe qu'une seconde Déclaration conjointe a été signée entre des acteurs de l'industrie, les CFF et des Offices fédéraux suite au constat d'un risque du transport de chlore sur l'arc lémanique. Les parties prenantes s'engagent, par le biais de diverses mesures, à réduire ce risque d'ici fin 2018.

In der Frühjahrssession 2017 äusserte sich auch der Nationalrat negativ zu einer Standesinitiative des Kantons Genfs, welche den Transport grosser Mengen von Chlor verbieten wollte, womit das Anliegen erledigt wurde. Die grosse Kammer, die das Anliegen mit 118 zu 50, in erster Linie von linker Seite stammenden Stimmen, bachab schickte, stützte sich bei ihrem Entscheid auf die Empfehlung einer grossen Mehrheit der KVF-NR. Diese wies – ebenso wie ihre Schwesterkommission im Vorjahr – auf das im Herbst 2016 auf freiwilliger Basis erarbeitete Abkommen zur Risikominderung bei Chlortransporten hin.

Eine Standesinitiative des Kantons Genf verlangt einen besseren Schutz bei Chlortransporten und zwar insofern, als dass der Transport grosser Mengen von Chlor verboten und Unternehmen, die auf grosse Mengen desselben angewiesen sind, verpflichtet würden, diese vor Ort herzustellen. Der Kanton begründete sein Anliegen mit den rasant angestiegenen Chlortransporten von Genf zu den Chemiewerken im Wallis; die Zahl der Eisenbahntransporte habe sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt. Bei einem Unfall wäre mit verheerenden gesundheitlichen und ökologischen Folgen zu rechnen. Ferner schränkten die Gefahren den Wohnungsbau in Gleisnähe ein, was bei der herrschenden Wohnungsnot nicht sinnvoll sei.
Von einem so ausgestalteten Verbot wollte die erstberatende KVF-SR aufgrund laufender Arbeiten indessen nichts wissen. Diese umfassen die Unterzeichnung eines Abkommens durch die betroffenen Unternehmen – ein im September 2016 umgesetztes Unterfangen –, worin Massnahmen zur Risikoverminderung, so etwa die Reduzierung der Zuggeschwindigkeit oder die Wahl alternativer, kürzerer Routen, festgelegt wurden. Wegen fehlenden Handlungsbedarfs empfahl die Kommission ihrem Rat einstimmig, dem kantonalen Anliegen keine Folge zu geben. Zum selben Schluss kam die KVF-SR bezüglich einer von den Genfer, Walliser und Waadtländer Grünen eingereichten Petition "Chlor-Transporte stoppen, um die Bevölkerung zu schützen und den Wohnungsbau zu ermöglichen" (Pet. 15.2011). In der Wintersession 2016 folgte der Ständerat seiner Kommission und gab der Standesinitiative keine Folge.

Beim ACS kam es 2016 zum Eklat, als im Frühsommer ein schwelender interner Machtkampf zwischen einigen kantonalen Sektionen und dem Zentralvorstand ausbrach. Anfang Juni nominierte der ACS den Berner FDP-Nationalrat Christian Wasserfallen zuhanden der Delegiertenversammlung (DV) am 23. Juni für das Amt des Zentralpräsidenten. Der amtierende Präsident, Mathias Ammann, gab wenig später bekannt, dass er nicht abtreten wolle, sondern von einzelnen kantonalen Sektionen aus dem Amt gedrängt werde. Danach überschlugen sich die Ereignisse beim ACS, der mit 110‘000 Mitgliedern ungefähr zehn Mal kleiner ist als sein „grosser Bruder“ TCS. Ammann suspendierte zuerst den operativen Leiter des ACS, Stefan Holenstein, mit der Begründung, Holenstein habe Treue- und Informationspflichten verletzt, worauf die ACS-Sektionen Graubünden und Zürich Strafanzeige gegen Ammann wegen Urkundenfälschung und ungetreuer Geschäftsführung einreichten. Der Streit eskalierte in derselben Woche, als Holenstein per sofort entlassen wurde. In der Folge setzte der amtierende Vorstand um Ammann eine Kommission zur Überprüfung der gegenseitigen Vorwürfe ein und verschob die DV vom 23. Juni auf September, bis die Resultate der Kommission vorliegen würden.

Mehrere kantonale Sektionen widersetzten sich der Verschiebung mit dem Argument, diese könne nur von der Versammlung selber beschlossen werden. So hielten 13 von 19 kantonalen Sektionen die DV am 23. Juni in Yverdon trotzdem ab und wählten Christian Wasserfallen zum ACS-Zentralpräsidenten. Weil der bisherige Vorstand die Wahl für ungültig erklärte, hatte der ACS zu diesem Zeitpunkt irritierenderweise zwei Präsidenten. Mitte Juli einigten sich die beiden Lager, dass die Wahl am 16. September wiederholt werden solle. Ammann würde auf diesen Tag hin zurücktreten, während Wasserfallen an seiner Kandidatur festhielt. Anfang August bekam Wasserfallen Konkurrenz von SVP-Nationalrat Thomas Hurter, der ebenfalls ACS-Präsident werden wollte. Weil sich Wasserfallen zunehmend in den internen Konflikt im ACS einmischte und sich dadurch mit einer Zivilklage und einer Strafanzeige konfrontiert sah, geriet seine Person zunehmend in den medialen Fokus. Angesichts der Turbulenzen im Verband fragten sich selbst FDP-Parlamentarier, wieso Wasserfallen nicht in den Ausstand trete bis der Konflikt gelöst sei. Auch seine Nähe zum ACS wurde in Frage gestellt, da er dem Verband erst kurz vor seiner Nomination zum Präsidenten beigetreten war. Negativer Höhepunkt war für Wasserfallen, als ihm die Berner ACS-Sektion die Unterstützung versagte und stattdessen Hurter wählen wollte. Ende August gab Wasserfallen bekannt, dass er doch nicht zur Wahl antreten werde. Damit solle der Verband zur Ruhe kommen, sagte Wasserfallen der NZZ am Sonntag. Das Regionalgericht Bern-Mittelland beurteilte nur wenige Tage später die Wahl Wasserfallens im Juni als illegitim, weil nicht sämtliche Sektionen über die Durchführung der Delegiertenversammlung informiert worden waren. An der DV im September wurde der einzige verbliebene Kandidat Thomas Hurter mit 114 von 118 Stimmen deutlich zum neuen ACS-Zentralpräsidenten gewählt.

Der Bundesrat vertrat die Ansicht, dass eine Evaluation von Massnahmen zur Minderung der Risiken beim Transport von Chlorgas notwendig sei und nahm ein Postulat der KVF-SR mit dieser Forderung im Sommer 2015 an. Gleichzeitig wies er aber darauf hin, dass bereits verschiedene Massnahmen in die Wege geleitet worden seien. Aufgrund des geplanten Wohnungsbaus würde der Chlortransport in der Genferseeregion in Zukunft von „inakzeptablen Risiken“ begleitet, weswegen der Bund, die SBB und die betroffenen Akteure bereits eine Arbeitsgruppe gebildet hätten, um Massnahmen zur Herabsetzung dieser Risiken zu eruieren. Im Rahmen dieser Tätigkeiten werde jedoch kein Bericht über die Auswirkungen und Risiken von Gefahrengut im Allgemeinen erstellt, was der exakten Forderung des Kommissionspostulats entsprochen hätte. Der Ständerat nahm das Postulat in der Wintersession 2015 in diesem Sinne an.

Angela Merkel a été reçue à Berne le 3 septembre pour une visite officielle. A cette occasion, la chancelière fédérale allemande a pu s'entretenir avec les conseillers fédéraux Sommaruga, Schneider-Ammann, Leuthard et Burkhalter à propos de la politique européenne, de la voie bilatérale unissant la Suisse à l'UE et des défis que soulève actuellement la pression migratoire. Lors des discussions ont également été évoquées certaines problématiques relatives aux crises affectant le sud et l'est de l'Europe, ainsi que des questions politiques en lien avec le climat, l'énergie et les transports.

Erstmals erfasste das BAV 2015 in enger Zusammenarbeit mit den Bahnen neben den personellen Risiken beim Transport gefährlicher Güter ebenfalls die Umweltrisiken auf Bahnstreckenabschnitten. Die Ergebnisse legten dar, dass auf dem 3652 km langen Bahnstreckennetz auf insgesamt 42 km Gefahren für Oberflächengewässer vertieft geprüft werden müssen und auf weiteren 10 km Umweltrisiken beim Grundwasser nicht ausgeschlossen werden können. Gemeinsam mit dem BAFU und den Störfallfachstellen sollen diese Abschnitte nun eingehend auf ihre Sicherheit überprüft und allfällig zu treffende Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit beschlossen werden. Die grösste Gefahr für das Oberflächenwasser geht gemäss Bericht von einem Streckenabschnitt bei Tecknau (BL) aus, wo die Bahnlinie direkt neben dem Eibach zu liegen kommt. Dort würden bei einem Bahnunglück giftige Stoffe direkt in das Gewässer gelangen und schliesslich in den Rhein fliessen. Der kritischste Streckenabschnitt in Bezug auf Risiken für das Grundwasser befindet sich bei Kiesen (BE).
Ungewollte Aufmerksamkeit erhielten die Erkenntnisse durch die nur wenige Tage darauf erfolgte Entgleisung eines mit Chemikalien beladenen Güterzuges bei Daillens (VD). Messungen ergaben, dass keine Chemikalien in angrenzende Oberflächengewässer geflossen sind. Der Unfallort gehörte nicht zu den im Bericht genannten risikobehafteten Streckenabschnitten.

Fin janvier, Doris Leuthard s'est rendue à Bruxelles pour une visite de travail. La Cheffe du DETEC a rencontré pour la première fois Miguel Arias Cañete, commissaire européen à l'énergie et au climat, avec lequel elle s'est entretenue sur l'accord en voie de négociation entre la Suisse et l'Union européenne sur l'électricité. Une autre rencontre, celle avec Violeta Bulc , nouvelle commissaire européenne en charge des transports, a permis un échange autour de divers dossiers liés à la politique des transports.

Im Herbst präsentierte die Regierungskonferenz der Gebirgskantone ihre räumliche Strategie der alpin geprägten Räume in der Schweiz. Darin brachten die sieben Kantone Glarus, Graubünden, Nidwalden, Obwalden, Tessin, Uri und Wallis Vorschläge zur Konkretisierung des Raumkonzepts Schweiz ein, dessen Strategie für den Alpinraum ihrer Ansicht nach zu wenig differenziert ausgefallen war. In Erhalt und Nutzung natürlicher Ressourcen, der Stärkung der alpinen Zentren, der verbesserten Erschliessung mit Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur sowie im Ausbau und der optimierten Nutzung der Wasserkraft sehen die Gebirgskantone die vier vordringlichsten Handlungsfelder zur erfolgreichen Entwicklung des Alpenraums.

In einem Positionspapier zur Elektromobilität forderten die Grünliberalen eine nationale Strategie für Mobilität mit Strom und eine Steuerreform, wie sie in ihrer Initiative „Energie- statt Mehrwert besteuern“ angeregt sei.

Beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) stand 2013 ein Präsidiumswechsel an: Die grüne Politikerin Franziska Teuscher (BE) war im Vorjahr in den Gemeinderat Stadt Bern gewählt worden und verzichtete aus diesem Grund nebst ihrem Nationalratsmandat auch auf das Spitzenamt beim VCS. Zur Nachfolge liessen sich die beiden Nationalrätinnen Evi Allemann (sp, BE) und Aline Trede (gp, BE) aufstellen. Beide hatten langjährige Erfahrungen in der Verkehrspolitik aufzuweisen: Allemann war seit 2004 Mitglied der parlamentarischen Verkehrskommission, Trede hatte vier Jahre lang die Kampagnen des VCS geleitet. Von Aussenstehenden wurde der Unterschied zwischen den Kandidatinnen hauptsächlich im Politikstil verortet: Trede gebe sich tendenziell kämpferischer und wolle den VCS mit starken Forderungen in der Verbändelandschaft pointierter positionieren. Allemann hingegen sei eher konsensorientiert und sehe den Club als Dienstleistungserbringer, welcher pragmatisch agieren und Allianzen suchen solle. Mitte April entschieden sich die VCS-Delegierten mit 47 von 74 Stimmen für Allemann als neue Präsidentin. Auf sie warteten gleich mehrere Dossiers, welche für den Verband von hoher Relevanz sind: die VCS-Initiative respektive FABI sowie der Kampf gegen die zweite Gotthardröhre, gegen die sog. „Milchkuh-Initiative“ und gegen die Preiserhöhung der Autobahn-Vignette.

Die Grünen feierten 2013 ihr 30-jähriges Bestehen. Die verschiedenen in den 1970er Jahren entstandenen kantonalen und kommunalen Ökologiebewegungen hatten sich 1983 zur Föderation der grünen Parteien zusammengeschlossen. In Biel wurde Ende April auf dieses Ereignis angestossen. Seit den eidgenössischen Wahlen 2011 standen die Grünen allerdings unter keinem guten Stern. Bereits damals mussten sie eine herbe Niederlage einstecken, 2012 und auch im Berichtjahr setzte sich dieser negative Trend auch bei den kantonalen Parlamentswahlen fort. Als ein Grund für die Formschwäche der GP wurde in der Presse der Verlust der Führerschaft in Umweltthemen diskutiert. Der Atomausstieg ist beschlossen, Raumplanung, Nachhaltigkeit oder Mobilität sind Themen, die auch von bürgerlichen Parteien bearbeitet werden. Regula Rytz (BE), Co-Präsidentin der Grünen Partei Schweiz begrüsste freilich in einem Interview am Anfang des Berichtjahrs diesen Trend: Themen, die früher belächelt worden seien, würden jetzt ernst genommen. Auf diesem Erfolg dürfe sich die GP aber nicht ausruhen, weil es zum Beispiel in der Atompolitik – die GP hatte eine Ausstiegsinitiative lanciert – noch viel zu tun gebe und noch immer Überzeugungsarbeit geleistet werden müsse. Der Partei wurde auch vorgeworfen, zu wenig pragmatisch und häufig zu ideologisch zu agieren. Eine ernsthafte Oppositionspolitik könne sie zudem erst betreiben, wenn sie sich von der SP emanzipiere, mit der sie zu häufig paktiere. Ein weiterer Grund für die Verluste der Grünen wurde zudem in der GLP ausgemacht, die als liberale Version der Grünen in der Mitte die Wählerschaft abgrabe. Trotz dieser Konkurrenz setzte sich Rytz für die Wahlen 2015 10% Wähleranteil zum Ziel.

In der Umweltpolitik waren die Grünen lange Zeit Themenführer und die zunehmende Konkurrenz aller etablierten Parteien in diesem Bereich könnte eigentlich als Erfolg der GP gewertet werden. Allerdings müsse man darauf achten, dass die GP in ihren Kernthemen weiterhin als relevant und glaubwürdig wahrgenommen werde. Man wolle in Policies wie grüne Wirtschaft, Atomausstieg, Raumplanung und Verkehr die führende Partei bleiben, gaben die neuen Parteipräsidentinnen an der Delegiertenversammlung Anfang November in Bümpliz zu Protokoll.

Der Touring Club der Schweiz (TCS) reformierte an einer ausserordentlichen Versammlung die Strukturen seiner nationalen Dachorganisation, wählte einen neuen Zentralpräsidenten und stimmte einer Revision seiner Statuten zu. Ein einziges nationales Führungsorgan mit 24 Verwaltungsräten, bestehend aus einem Zentralpräsidenten und den Vorsitzenden der Sektionen löst das bisher duale System bestehend aus einem Verwaltungsrat und Sektionsräten ab. Zudem bekräftigten die Delegierten, dass sie gegen das CO2 Gesetz das Referendum ergreifen wollten.

Wyss (gp, SO) und Vischer (gp, ZH) äusserten in zwei Postulaten Bedenken, dass Pendlerströme zur Zersiedelung der Landschaft beitragen und hohe Infrastrukturkosten verursachen würden. Aus diesen Gründen verlangten die zwei Geschäfte vom Bundesrat einen Bericht, der aufzeigen soll, mit welchen Anreizen Arbeitsplatz und Wohnort wieder näher zusammengeführt werden können. Der Bundesrat zeigte sich bereit, die den Anliegen zu Grunde liegenden Fragestellungen im Rahmen der zweiten Etappe der RPG-Revision oder allenfalls in der Botschaft zur neuen Energiepolitik aufzugreifen. In der Herbstsession überwies der Nationalrat das Postulat Wyss, lehnte in der folgenden Session das Postulat Vischer, welches vom Bundesrat das Aufzeigen von konkreten Massnahmen in der Raumplanung forderte, jedoch ab.