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Au mois de novembre, les citoyens étaient appelés à se prononcer sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (modernisation des chemins de fer). L'arrêté devait régler le financement à long terme de quatre grands projets ferroviaires: Rail 2000 (CHF 13,4 milliards), NLFA redimensionnées (CHF 13,6 milliards), raccordement au réseau TGV européen (CHF 1,2 milliard) et mesures antibruit (CHF 2,3 milliards), soit un total de CHF 30,5 milliards échelonnés sur 25 ans. Les quatre sources de financement étaient la RPLP, l'impôt sur les huiles minérales, la TVA et le marché des capitaux. Le souverain a accepté l'arrêté fédéral avec 63,5% de oui. Les résultats du vote ont montré une forte corrélation avec la votation concernant la redevance sur le trafic des poids lourds. Néanmoins, par rapport à la RPLP, les taux d'approbation ont sensiblement augmenté dans les communes rurales et dans les communes francophones. Le clivage entre les centres et les régions périphériques a fonctionné, les villes approuvant plus nettement l'arrêté (67% de oui) que les campagnes (55% de oui). La Suisse romande a accepté le projet un peu plus nettement que la Suisse alémanique, mais les différences sont restées minimes. Les cantons approuvant le plus massivement l'arrêté ont été: Genève (78,3%), Bâle-Ville (75,1%), le Tessin (73,6%) et le Valais (73,5%).

La campagne qui précéda le vote fut marquée par une forte médiatisation des enjeux. Au sein du système de partis, le projet bénéficia d'un large soutien. En effet, ne se sont opposés au projet que l'UDC, le PdL, les DS, ainsi que certaines sections cantonales du PRD, appuyés par le TCS, seule grande association à se prononcer contre. Les partisans du projet ont soutenu l'argument selon lequel les NLFA étaient nécessaires pour conclure les négociations bilatérales. Ils ont en outre souligné la cohérence du projet avec les dernières votations liées au dossier européen (NLFA, initiative des Alpes, RPLP). Aussi, le souci de mettre les deux régions linguistiques sur un pied d'égalité, en perçant les deux tunnels, a été largement partagé. Finalement, les conséquences positives sur l'environnement et sur l'emploi dans les transports publics et le tourisme ont été mises en avant. Les opposants au projet se sont surtout focalisés sur l'aspect «gouffre à milliards» que constituait selon eux l'objet du vote. Ils ont essentiellement dénoncé les coûts jugés démentiels, entraînés notamment par le percement de deux tunnels au lieu d'un seul. L'argument, selon lequel de nouveaux impôts pourraient apparaître pour rentabiliser les NLFA, a été aussi plébiscité. Le TCS a dénoncé le fait que le financement reposait essentiellement sur des recettes provenant de la route.


Arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics
Votation du 29 novembre 1998

Participation: 37,7%
Oui : 1 104 294 (63,5%) / 19 3/2 cantons
Non : 634 714 (36,5%) / 1 3/2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui : PS, PRD (6*), PDC, AdI, PEP, PCS, PL, PE, PdL, PdT; Vorort, USP, USS, CSC, WWF.
– Non : UDC (3*), PdL, DS (1*); TCS.
– Liberté de vote: USAM.
* Recommandations différentes des partis cantonaux.

Réalisation et financement de l'infrastructure des transports publics (MCF 96.059)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Im Gegensatz zum Vorort lehnte der Schweizerische Gewerbeverband die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ab. Nachdem er bereits das Referendum ergriffen hatte, agierte er auch in der Kampagne für die Volksabstimmung vom 27. September an vorderster Front. Zur Vorlage über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FINÖV), an der wegen der grossen Eisenbahntunnelprojekte die Bauwirtschaft handfeste Interessen vorwies, entschied er sich hingegen für Stimmfreigabe, nachdem sich vorher nur eine knappe Mehrheit der Delegierten für die Nein-Parole ausgesprochen hatte. Der Baumeisterverband beschloss wie bereits bei der Schwerverkehrsabgabe die Ja-Parole.

Parolen des SGV 1998

An einer Delegiertenversammlung vom 29. August in Genf fasste die Partei nach einer langen und engagierten Debatte knapp mit 38 zu 32 Stimmen die Nein-Parole zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Während sich die meisten Vertreter der (wenigen) Deutschschweizer Kantonalparteien für die Vorlage aussprachen, folgte die Mehrheit der welschen Sektionen den Ausführungen des prominenten LSVA-Gegner und Astag-Präsidenten Charles Friderici (VD), der in der Ablehnung der LSVA keine Gefährdung der bilateralen Verträge sah, und die geplante Abgabe als Einführung einer neuen Konsumsteuer brandmarkte. Die Delegierten bekräftigten die bisherige Europa-Politik der Partei und sprachen sich in einer mit nur drei Gegenstimmen verabschiedeten Resolution erneut für einen möglichst baldigen EU-Beitritt der Schweiz aus. Zudem gaben sie ihren Unmut über die Langwierigkeit der bilateralen Verhandlungen Ausdruck, beschlossen aber, den Bundesrat in diesem Bereich zu unterstützen. Nach der Annahme der LSVA durch das Volk schwenkte auch die LP auf die bundesrätliche Verkehrspolitik ein und unterstützte den Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs.

Verkehrspolitik der LP 1998

L'association «Médecins en faveur de l'environnement» a lancé à Berne une campagne de sensibilisation: «L'air c'est la vie – Halte aux poussières fines» demandant aux autorités fédérales de prendre des mesures efficaces pour réduire les émissions de ces poussières microscopiques qui constituent un important facteur de maladies (affections respiratoires et cardio-vasculaires). Les médecins ont relevé qu'à peu près 90% de la population helvétique étaient exposés à des concentrations moyennes à fortes de poussières fines, dont la principale source était les véhicules routiers à moteur. Les médecins ont proposé un catalogue de mesures parmi lesquelles figurent l'introduction d’une taxe sur le CO2, de la redevance poids lourds liée aux prestations, de plans de mesures cantonaux destinés à réduire la pollution de l'air et d'un encouragement plus net en faveur de l'utilisation des transports en commun.

«L'air c'est la vie – Halte aux poussières fines»

Saisi à nouveau du dossier, le Conseil des Etats s'est penché sur les divergences avec le Conseil national. Dans la loi sur les chemins de fer, le Conseil des Etats a maintenu une divergence. Les sénateurs, par 20 voix contre 15, se sont prononcés contre le subventionnement de technologies nouvelles destinées à augmenter la productivité du trafic marchandises par le rail. Les députés ont refusé d’introduire de nouvelles subventions en raison de la situation précaire des finances fédérales.

Concernant la loi fédérale sur le transport de voyageurs et les entreprises de transport par route, et plus particulièrement sur les concessions pour les transports professionnels de personnes: la Chambre des cantons a souhaité maintenir les éléments qu'elle avait préalablement introduits pour permettre plus de concurrence.

Dans la loi sur les chemins de fer fédéraux, la petite Chambre a décidé que la Confédération aura l'obligation, et non seulement la possibilité, de prendre à sa charge le découvert de la caisse de pension des CFF. En outre, le découvert devra être pris dans sa totalité, dans un délai de six ans après l'entrée en vigueur de la loi. Les sénateurs ont ainsi souhaité donner toutes leurs chances aux CFF, en les allégeant d'un poids financier supplémentaire, afin qu'ils puissent affronter au mieux le marché concurrentiel. De retour au Conseil national, la réforme des chemins de fer a finalement été avalisée. Le National a fini par se rallier aux décisions du Conseil des Etats.

BRG zur Bahnreform 1 (96.090)
Dossier: Bahnreform 1

Le Conseil national a examiné le projet de réforme des chemins de fer, approuvé en 1997 par la petite Chambre. L'entrée en matière a été décidée sans opposition. Les députés ont estimé que la réforme était nécessaire afin de répondre à la pression de l’Union européenne, qui a déjà entamé la réforme du rail. Plusieurs députés ont néanmoins relevé les difficultés auxquelles seront confrontés les CFF en matière de compétitivité et de rendement.

Concernant le premier volet de la réforme, la libéralisation du réseau ferroviaire (loi sur les chemins de fer), les députés n'ont apporté que quelques modifications de détail par rapport à la version du Conseil des Etats. Une proposition Baumberger (pdc, ZH) demanda que les installations ferroviaires soient dimensionnées de façon à rendre possible une concurrence efficace, en particulier pour l'accès de tiers au réseau. Elle fut nettement rejetée par les députés qui ont estimé qu’elle ouvrait la porte à des investissements supplémentaires inacceptables. Il a été souligné que l'infrastructure devait être adaptée à la concurrence dans le cadre des réalisations de Rail 2000, des NLFA et du raccordement au réseau européen des trains à grande vitesse. Les députés ont accepté une proposition Loeb (prd, BE) qui réclame pour les entreprises de chemins de fer une totale liberté de choix sur l'installation de services accessoires dans les gares et dans les trains. Les dispositions cantonales et communales en matière d'heures d'ouverture et de fermeture ne seront pas applicables à ces services. Les députés ont ainsi contré la version du Conseil des Etats qui demandait que ces services soient désignés par le Conseil fédéral. La majorité de la CTT, soutenue par la gauche et combattue par les rangs bourgeois, souhaita permettre au Conseil fédéral de verser des contributions limitées dans le temps pour financer des technologies nouvelles dans le domaine du trafic marchandises par rail. Elle fut acceptée par la voix prépondérante du président (en raison d'une égalité des voix), créant ainsi une divergence avec le Conseil des Etats. Finalement, le vote sur l'ensemble a été accepté par 122 voix contre 6.

Dans la loi fédérale sur le transport de voyageurs et les entreprises de transport par route, les conseillers nationaux se sont ralliés à la version de leurs pairs sénateurs, sauf sur la question des concessions pour le transport professionnel de personnes. Le National a souhaité s'en tenir à la version du gouvernement, renonçant aux éléments de concurrence introduits par le Conseil des Etats. En outre, les députés ont avalisé la loi fédérale sur le transport public dans la version du Conseil des Etats, sans aucune modification.

Concernant le deuxième volet de la réforme, la restructuration des CFF (loi sur les chemins de fer fédéraux), les dispositions sur la séparation de l'infrastructure et des transports, le renforcement du principe de la commande et le libre accès au réseau ont été adoptés conformément à la version du Conseil des Etats. Une proposition de minorité UDC et PRD souhaitait remplacer le statut de fonctionnaire du personnel des CFF par des conditions d'engagement de droit privé, conformément au code des obligations. Elle fut rejetée par 93 voix contre 54. Les députés ont accepté que les CFF deviennent une société anonyme de droit public et que les employés soient soumis aux même règles que le personnel fédéral. La question du financement du déficit de la caisse de pension et de secours de la régie a été l'objet de débats nourris. La minorité de la CTT a réussi à faire admettre, par 83 voix contre 60, un délai de six ans pour que la Confédération comble le déficit d'environ CHF 5 milliards de la caisse de pension des CFF. Mais les députés, suivant une proposition de minorité UDC et PRD, ont assoupli la prise en charge du découvert par la Confédération, en spécifiant que cette dernière pouvait prendre en charge la totalité ou une partie du découvert de la caisse. Finalement, la loi a été acceptée par 128 voix contre 4.

Concernant le troisième volet, le refinancement de la régie, l'arrêté sur le refinancement des CFF n'a pas été contesté. Les conseillers nationaux ont adhéré à la version du Conseil des Etats sur tous les articles. Les prêts à long terme, d'un montant de CHF 8 milliards, accordés par la Confédération, seront convertis en capital propre des Chemins de fer fédéraux. Sur les prêts restant, CHF 3,6 milliards seront convertis en prêts à intérêt variable, remboursables sous conditions. L'opération englobe la reprise par la Confédération de prêts de CHF 5,6 milliards que les CFF avaient contractés auprès de leur caisse de pension. La régie sera en outre déchargée de son déficit 1997 qui avoisinait les CHF 150 millions.

BRG zur Bahnreform 1 (96.090)
Dossier: Bahnreform 1

Gleichzeitig mit der Teilrevision des RPG legte der Bundesrat den Bericht über die „Grundzüge der Raumordnung Schweiz“ und darauf aufbauende konkrete Massnahmen für 1996 bis 1999 vor. Nach diesem soll die räumliche Entwicklung der Schweiz nach neuen Zielen ausgerichtet werden, künftig geordneter und nachhaltiger vonstatten gehen und die Nation stärker zusammenhalten. Im Mittelpunkt steht das Konzept eines vernetzten Systems von Städten und ländlichen Räumen durch effiziente Verkehrs- und Kommunikationswege. Mittlere und kleine Städte sollen durch Vernetzung mit den grossen Zentren des Mittellandes in die Lage versetzt werden, Entwicklungsimpulse aufzunehmen und eigenständig umzusetzen, in peripher gelegenen ländlichen Gebieten werden die Regionalzentren durch die Vernetzung mit den wachstumsstarken Zentren gestärkt. Das vernetzte Städtesystem soll das Zusammenwachsen von Siedlungsräumen vermeiden, gleichzeitig soll eine Siedlungsentwicklung nach innen bestehende Siedlungen besser nutzen, erneuern und durchmischen. Grundgerüst der Agglomerationsentwicklung ist der öffentliche Verkehr. Zentrales Ziel des neuen Raumkonzepts ist die Stärkung der gesamten Schweiz als internationaler Standort, wobei neben dem Grossraum Zürich auch Genf und Basel die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Schweiz massgeblich mitbestimmen sollen, da sich die Schweiz im internationalen Standortwettbewerb mit einer dezentralen Vernetzung besser behaupten könne als mit einem einzigen grossen Zentrum. Das Schweizer Städtesystem soll Teil des europäischen Städteverbundes und beispielsweise ins Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen integriert werden. Für die ländlichen Räume schlägt der Bundesrat unterschiedliche Strategien vor, die auf die spezifischen Entwicklungspotentiale der Regionen ausgerichtet sind. In den ländlichen Regionen des Mittellandes gelte es etwa, das eigenständige Dorfbild und die Wohnlichkeit zu erhalten, wobei eine sanfte Nachverdichtung möglich sei. Der Jurabogen soll als Standort für Klein- und Mittelbetriebe des industriell-gewerblichen Sektors weiter gestärkt und in das vernetzte Städtesystem eingebunden werden, während im Voralpenraum die unternehmensbezogene Infrastruktur in den Regionszentren verbessert werden soll. Der Alpenraum schliesslich soll als Lebens- und Wirtschaftsraum gestärkt werden. Als wichtige Voraussetzungen nannte der Bericht die Sicherung der Grundversorgung des öffentlichen Verkehrs, die Förderung des umweltfreundlichen Tourismus und die Sicherung der Berglandwirtschaft. Im Realisierungsprogramm 1996-1999 setzte der Bundesrat Prioritäten fest. So soll die Verwaltung bei Sachfragen künftig koordinierter vorgehen und intensiver mit den Kantonen, Regionen und Städten diskutieren. Raumplanung und Regionalpolitik seien besser aufeinander abzustimmen. Zudem stellte er die Vorantreibung der Planung in Infrastrukturbereichen und die Entwicklung eines Landschaftsschutzkonzeptes in Aussicht.

Grundzüge der Raumordnung Schweiz 1996-1999

Eine vom Bundesamt für Raumplanung publizierte Studie kam zum Schluss, dass marktwirtschaftliche Instrumente die Konzentration der Besiedelung fördern und zum sparsameren Umgang mit dem Boden beitragen können. Einen entscheidenden Faktor stellen dabei die Preiserhöhungen im privaten Personenverkehr dar: Mit diesen werde der öffentliche Verkehr relativ günstiger, da er sich auf die Siedlungszentren konzentriere. Als zweites wichtiges Instrument wurde eine «Bodenversiegelungsabgabe» vorgeschlagen, mit der sich die Bautätigkeit stärker auf die überbauten Flächen konzentrieren würde. Der Übergang von Preissubventionen zu flächengebundenen und ökologischen Direktzahlungen in der Landwirtschaft führe insgesamt zu einer Abnahme der Nutzungsintensität. Weniger raumplanerische Effekte ergeben sich gemäss der Studie etwa bei der CO2-Abgabe, der Einführung der Marktmiete und der Deregulierung der Telekommunikation. Unter dem Strich würden marktwirtschaftliche Instrumente zu einer verstärkten Konzentration beitragen und die Siedlungskerne fördern. Sie unterstützen so das Ziel der haushälterischen Nutzung des Bodens.

Auswirkungen der Marktwirtschaft auf die Raumplanung (1995)

Par ailleurs, les CFF, les cantons et les chemins de fer privés concernés ont présenté les études préliminaires aux avant-projets pour la connexion de la Suisse orientale au Gothard. Ce raccordement devrait se faire par les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel sur la rive gauche du lac de Zurich. Ces ouvrages devraient être terminés en 2006.

Mise en œuvre de la NLFA: Avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard (1994)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Le Conseil fédéral a pris position sur le troisième paquet de propositions formulées par les cantons dans le cadre de leurs plans de mesures. Ayant pour but de remplir les objectifs de la politique de protection de l'air, celles-ci correspondent pour l'essentiel à des dispositions déjà prises ou prévues au niveau fédéral: taxe sur le CO2, taxe sur les composés organiques volatils, taxe sur les poids lourds en fonction des prestations, renforcement des prescriptions sur les gaz d'échappement des voitures de tourisme ou soutien aux transports publics.

Kantonale Massnahmenpläne zur Einhaltung der Luftreinhalteverordnung

Pour répondre aux exigences du chef du DFTCE et de la délégation des finances, les CFF ont présenté en juin leur projet nommé «Rail 2000-1re étape», où le projet initial est revu à la baisse pour ne plus coûter qu'environ CHF 7.4 milliards. Ainsi, la proposition de relier les principaux noeuds ferroviaires helvétiques en moins d'une heure et à une cadence de trains de 30 minutes n'est maintenue que pour les lignes où la demande est suffisante. De la sorte, les CFF abandonnent ou renvoient une bonne partie de la construction des tronçons prévus tels que les lignes Kloten-Winterthour ou Muttenz-Olten. En conséquence, il subsistera essentiellement la ligne Mattstetten-Rothrist, utile pour la liaison Berne-Olten et pour absorber le trafic du nouveau Lötschberg, le tunnel de Vauderens entre Lausanne et Fribourg et le triplement de la ligne Genève-Lausanne jusqu'à Coppet. Pour compenser l'abandon de la construction de certaines infrastructures lourdes, les CFF ont annoncé vouloir améliorer leur matériel roulant, notamment en acquérant des rames de type Pendolino et des wagons à deux étages, ce qui devrait permettre de réduire les temps de trajet et accroître les capacités. En outre, la ligne du pied du Jura serait mise à égalité avec celle passant par Fribourg et Berne en termes de temps de parcours. Selon les CFF, ce nouveau programme respecterait les objectifs de Rail 2000; l'offre ferroviaire serait substantiellement améliorée avec une diminution du temps de parcours de huit pour cent entre les 23 villes principales de Suisse et avec une augmentation de la capacité de 13 pour cent. Des critiques sont notamment venues de Bâle, de Thurgovie, de Lucerne et de la Suisse orientale en général. Le gouvernement Saint-Gallois s'est clairement opposé au projet des CFF.

Un nouveau nom «Rail 2000-1re étape»
Dossier: Bahn 2000

Le tracé contesté du tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) a fait l'objet de plusieurs interventions parlementaires. La plus importante est venue du canton de Berne qui avait déposé une initiative (Iv.ct. 91.306) demandant que le choix de la variante ne se porte pas sur le projet des CFF, mais sur celui des cantons de Berne et Soleure, associés aux communes concernées et à des associations d'aménagement; leur tracé, plus respectueux de l'environnement, nécessiterait un crédit supplémentaire de plusieurs centaines de millions de francs. La petite Chambre a décidé de ne pas donner suite à ce texte, considérant qu'il serait inopportun de modifier un arrêté fédéral adopté par le peuple, que chacun avait eu le loisir de s'exprimer dans le cadre de la procédure d'approbation des plans et qu'il convenait d'examiner la problématique de Rail 2000 dans son ensemble.

Pour les mêmes raisons, la Chambre haute a encore rejeté une motion (Mo. 93.3036) de la minorité de sa commission qui demandait un examen approfondi des variantes en jeu, afin de permettre une comparaison et éventuellement un financement du tracé proposé par les cantons de Berne et Soleure. En revanche, elle a accepté un postulat (Po. 93.3035) de sa commission qui invite le gouvernement à soumettre au parlement un rapport concernant un examen général de Rail 2000, prenant en compte les diverses variantes existantes et leur coût, suggérant des mesures d'économie et faisant un bilan de la planification.

Initiative cantonale (BE) concernant le nouveau tronçon Mattstetten-Rothrist des CFF (Iv.ct. 91.306)
Dossier: Bahn 2000

Face à l'explosion des coûts de Rail 2000, Adolf Ogi a annoncé qu'il voulait limiter les frais du projet à CHF 8 milliards, soit la moitié de son coût actuel. Cela signifie un redimensionnement du projet nécessitant de faire des choix parmi le paquet accepté en 1987 par le peuple. Un telle démarche pourrait signifier que le souverain serait éventuellement appelé à se prononcer une nouvelle fois. Pour sa part, la Délégation des finances des Chambres fédérales s'est également inquiétée de l'évolution des coûts de Rail 2000. Elle a considéré que le prix initial avait été sous-estimé et que, vu l'état des finances fédérales et des CFF, ainsi que les oppositions qui retardent la construction, la réalisation du projet était entravée et qu'un sévère amaigrissement s'imposait. Pour les CFF, ainsi que pour le CF, la construction par étape d'un Rail 2000 aminci ne nécessiterait pas d'arrêté fédéral supplémentaire soumis au référendum facultatif, ce qui n'est pas l'avis de H. Danioth (pdc, UR), président de la commission des transports du CE, et de la majorité de cette dernière. En fin de compte, le gouvernement a décidé de ne présenter au parlement qu'un rapport sur le nouveau projet dans le courant de l'année 1994:

Redimensionnement du projet Rail 2000
Dossier: Bahn 2000

Dans de nombreuses villes, l'état des finances publiques et la réduction des subventions ont conduit les communes à revoir leur politique de transport. Ainsi, à Bâle, Saint-Gall, Bienne, Neuchâtel, Genève, Berne et Lugano, les tarifs devraient être augmentés, les prestations réduites et des postes de travail supprimés.

Réduction des subventions de transport

Le gouvernement genevois a proposé, dans le cadre d'une restructuration de son système de transports publics d'agglomération, de réaliser, pour le début du siècle prochain, un métro. Sa ligne serait construite en plusieurs étapes. Elle suivrait un tracé nord-sud de Meyrin à Rive. Le premier tronçon prévu consisterait en une traversée de la rade.

Agglomerationsverkehr Genf

Le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission invitant le gouvernement à élaborer un rapport sur les charges que font peser les transports publics sur les finances fédérales. Il s'agirait en particulier d'examiner comment il est possible de réaliser des économies en matière de trafic ferroviaire et comment s'effectuera le financement des transversales alpines.

Voranschlag 1993

Mit der Frage einer besseren Koordination von Siedlungsstrukturen und öffentlichem Verkehr befasste sich eine Fachtagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung (SVL), welche sich auf erste Ergebnisse des Nationalen Forschungsprogramms „Stadt und Verkehr“ (NFP 25) stützte. Eine weitere Kurstagung der SVL hatte sich bereits Anfang Jahr mit der Förderung der Siedlungsentwicklung „nach innen“ befasst.

Koordination von Siedlungsstrukturen und öffentlichem Verkehr (Studie 1992)

Selon les CFF, l'explosion des coûts de Rail 2000 (près du double de ce qui avait été prévu en 1987) pourrait conduire à un retard ou même un renoncement dans la construction de nouvelles lignes. Deux tronçons ont été particulièrement cités; il s'agit des nouvelles lignes entre Berne et Lausanne et entre Herzogenbuchsee (BE) et Soleure. Quoiqu'il en soit, de telles mesures ainsi que l'exposé des raisons de la hausse du prix du projet nécessiteront la publication d'un message complémentaire de la part du Conseil fédéral.

coûts de Rail 2000 (1992)
Dossier: Bahn 2000

Le Conseil national a transmis le postulat Bircher (pdc, AG). Préoccupé par l'amélioration du trafic ferroviaire dans la vallée du Rhin, de Stein (AG) à Winterthour notamment, le député a proposé d'y réaliser pleinement les objectifs de Rail 2000. Sont en particulier concernés la mise sur pied d'un plan d'ensemble du trafic régional, une amélioration des horaires et des dessertes, une meilleure coordination des transports entre l'Allemagne et la Suisse et l'arrêt du démantèlement de certaines lignes.

Ligne ferroviaire Stein-Winterthour et collaboration transfrontalière (Po. 92.3221)
Dossier: Bahn 2000

A Paris, en début d'année, a été créée, par l'Association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, une société d'économie mixte franco-suisse dont le but est de recueillir les fonds nécessaires aux études préalables et à la déclaration d'utilité publique de la première étape du TGV Rhin-Rhône-Mulhouse-Dijon-Dôle. Les cantons de Vaud, Jura, Neuchâtel, Berne, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Argovie et Zurich y participent, intéressés qu'ils sont à une liaison du nord-ouest de la Suisse et du Jura à cette ligne. Les représentants de l'économie privée sont la Banque Nationale de Paris et la Société de Banque Suisse.

Les connexions TGV entre la Suisse et la France
Dossier: TGV-Anbindung der Schweiz

Dans le domaine du trafic régional, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) qui demande au Conseil fédéral de prendre des mesures visant à améliorer l'offre de la ligne Lugano-Chiasso-Côme-Milan. Il a fait de même avec la motion Borel (ps, NE) (Mo. 91.3089) qui demandait au gouvernement d'empêcher les CFF de transférer du rail à la route une partie des transports publics au Val-de-Travers (NE) avant que n'aient été réalisées des études sur les besoins en transports publics entre Pontarlier (F) et Neuchätel, les liaisons TGV via Pontarlier et Vallorbe (VD) et les économies possibles à faire avec les équipements actuels.

Motions concernant le trafic régional

Le Conseil national a accepté la plus grande partie du postulat Haering Binder (ps, ZH) dont la discussion avait été renvóyée, Scherrer (pa, BE) l'ayant combattu en 1990. Ce texte invite le Conseil fédéral à modifier les dispositions relatives à l'établissement de zones à vitesse limitée à 30 km/h en milieu urbain, afin que leur superficie maximale puisse être augmentée. L'OFEFP a décidé de mener fine enquête sur les zones limitées à 30 km/h jusqu'en 1993. Il s'agira principalement d'évaluer leur impact sur le comportement des automobilistes et sur les émissions polluantes. Selon l'Office, depuis qu'existe la possibilité de créer de telles zones (1989), 60 ont vu le jour et une centaine sont en planification.

Tempo 30 in Wohnquartieren

Le RER zurichois, une année et demi après son entrée en service, s'est avéré être un échec du point de vue de la diminution du trafic automobile dans la ville de Zurich. Ainsi, même s'il connaît un grand succès, il n'a pas permis de réduire la circulation à aucun moment de la journée ou de la semaine, alors qu'une baisse de 30 pour cent était escomptée. Cela semble confirmer l'hypothèse selon laquelle des alternatives au transport individuel, dans le cas où le seuil de saturation n'est pas dépassé, n'ont que peu d'effet, puisque le transfert d'une partie du trafic de la route au rail est immédiatement compensé par l'arrivée de nouveaux conducteurs.

Le réseau express régional (RER) zurichois en 1990

Zu den eidgenössischen Abstimmungen fasste die Auto-Partei die Ja-Parole bezüglich des Wahl- und Stimmrechtsalters 18 und lehnte die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ab. Ebenfalls abgelehnt wurden die Bundesfinanzreform, weil die direkte Bundessteuer beibehalten wurde, und die Barras-Reform. Die AP unterstützte auch das rechtsbürgerliche Referendumskomitee gegen den Beitritt zum IWF und zur Weltbank. Die im Vorjahr von der AP lancierte Volksinitiative für eine Abschaffung der direkten Bundessteuer kam nicht zustande.

Parolen der AP 1991
Dossier: Parolen der AP/FPS, 1990-1994

Le Conseil national a transmis le postulat Weber (prd, SZ) demandant au gouvernement de procéder aux modifications législatives nécessaires pour favoriser le financement des équipements en faveur des personnes handicapées dans les transports publics.

le financement des équipements en faveur des personnes handicapées dans les transports publics (Po. 91.3103)