Le Conseil des Etats a transmis le postulat de sa commission sur le développement et la croissance de la mobilité. Ce texte demande au gouvernement d'élaborer un rapport à ce sujet ayant pour objectif de mettre en lumière les causes de ce phénomène, ainsi que les raisons de l'inégalité du développement entre le trafic privé et les transports publics, qu'elles soient politiques, sociales, économiques, fiscales ou géographiques. Cette étude devrait également proposer des solutions en vue de résorber cette dissymétrie.

Le «tramway du sud-ouest lausannois» (TSOL) a été inauguré et mis en service au mois de juin. Cette ligne de métro relie Lausanne avec sa banlieue ouest en passant par l'Université et l'EPFL. Sa longueur est de 7.8 km et sa construction a coûté près de 200 millions de francs, dont un quart a été pris en charge par la Confédération.

Zu den eidgenössischen Abstimmungen beschloss die Partei die Ja-Parole für das Stimm- und Wahlrechtsalter 18 sowie für die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Beide anderen Vorlagen, das revidierte Militärstrafgesetz und die neue Finanzordnung, lehnte die GP ab. In der Finanzpolitik schlug die GP vor, die Warenumsatzsteuer durch eine Energiesteuer zu ersetzen; nach den eidgenössischen Wahlen verabschiedete sie dazu ein Grundsatzpapier.

Zu den eidgenössischen Abstimmungen fasste die Partei die Ja-Parole für die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, für das Stimm- und Wahlrechtsalter 18 sowie die Bundesfinanzreform; die Militärstrafgesetzreform lehnte sie als zuwenig weit gehend jedoch ab.

Zu allen eidgenössischen Abstimmungen fasste die EVP die Ja-Parole (Stimm- und Wahlrechtsalter 18, Militärstrafgesetzrevision (Barras-Reform), Bundesfinanzvorlage und Förderung des öffentlichen Verkehrs («SBB-Initiative»)).

Hinsichtlich der eidgenössischen Abstimmungen fasste die CVP die Ja-Parole zum Stimm- und Wahlrechtsalter 18, zur Militärstrafgesetzrevision (Barras-Reform) und zur Bundesfinanzvorlage, empfahl der Wählerschaft jedoch ein Nein zur Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs («SBB-Initiative»).

Im Hinblick auf die eidgenössischen Abstimmungen beschloss der Zentralvorstand die Ja-Parolen für das Stimm- und Wahlrechtsalter 18 sowie für die SBB-Initiative, lehnte jedoch das Finanzpaket als unsozial und die Barras-Reform als zu weitgehend ab.

Zu den eidgenössischen Abstimmungsvorlagen fassten die Delegierten der FDP die Ja-Parole zum Stimm- und Wahlrechtsalter 18, zur Militärstrafgesetzrevision sowie – im Gegensatz zum Vorort – zur Finanzreform, lehnten jedoch die LdU-Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ab. Das Finanzpaket wurde allerdings von rund einem Drittel der Kantonalsektionen zur Ablehnung empfohlen.

Hinsichtlich der eidgenössischen Abstimmungen beschloss die SP die Ja-Parolen für die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, für das Stimm- und Wahlrechtsalter 18 und für die Finanzvorlage, hingegen lehnte sie die Barras-Reform, welche sie als Rückschritt in der Behandlung von Dienstverweigerern betrachtete, ab.

Bei den eidgenössischen Abstimungen unterstützte die SVP das Stimm- und Wahlrechtsalter 18, die Militärstrafgesetzreform sowie die Bundesfinanzreform; letztere wurde aber von den Kantonalsektionen Zürich, Bern, Freiburg und Tessin abgelehnt. Einig war sich die Partei in der Ablehnung der Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Die Jungpartei gab dagegen die Ja-Parole zur SBB-Initiative und die Nein-Parole zur Barras-Reform, welche ihr zuwenig weit ging, heraus.
Zur Militärstrafgesetzreform hatten die zürcherische SVP, der die Reform zu weit ging, und die waadtländische Sektion auch eine abweichende Parole herausgegeben.

Au sujet des plans de mesures sur les polluants atmosphériques que, conformément à l'OPair, les cantons doivent établir, nombre d'entre eux accumulent leur retard sur la date prescrite. En septembre 1991 alors que le délai légal était fixé au ler mars 1989, seuls 14 cantons avaient terminé leur travail, tandis que cinq n'avaient qu'élaboré des projets et sept (AR, JU, NE, OW, TG, VD, VS) n'avaient encore réalisé aucun plan. La plupart des cantons proposent de prendre des mesures de restrictions sévères sur les émissions polluantes des feux et des gaz d'échappement des voitures. Quelques cantons veulent l'introduction d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives) du type que le Conseil fédéral envisage de prendre. Une bonne part des cantons désireraient pouvoir réduire les limitations de vitesse sur les routes cantonales et nationales, ce qui nécessiterait l'aval de la Confédération. Il se trouve toutefois, parmi les mesures proposées, certaines que les cantons peuvent mettre en oeuvre d'eux-mêmes, car elles ne dépendent que de leur compétence: réduction des vitesses sur les routes cantonales et communales, réduction des places de parc dans les villes pour diminuer le trafic pendulaire, prescriptions pour les émissions nocives de certaines entreprises, etc.

Die Delegiertenversammlung der LP empfahl die Barras-Reform mit 31 zu 30 Stimmen nur ganz knapp zur Annahme. Für das Stimm- und Wahlrechtsalter gab sie ebenfalls die Ja-Parole heraus, hingegen lehnte sie die Bundesfinanzreform und die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs klar ab.

L'initiative «pour l'encouragement des transports publics» (dite aussi «initiative CFF»), lancée en 1984 par les indépendants et ayant abouti en 1986, entendait inscrire dans la Constitution la promotion des transports en commun comme tâche permanente de la Confédération. Il s'agissait en particulier de créer une infrastructure performante desservant l'ensemble du territoire, de prévoir des tarifs avantageux, de favoriser le transport de marchandises par le rail, de mettre en place des communautés tarifaires dans certaines régions, etc. Pour ce faire, un tiers du produit des droits d'entrée sur les carburants (plus de 800 millions de francs par an) aurait été affecté au transports publics au détriment du trafic routier. Le gouvernement et le parlement avaient nettement rejeté ce texte, respectivement en 1989 et en 1990, et ne lui ont opposé aucun contreprojet.

Comme dans nombre de scrutins sur le même sujet, ce texte a été soutenu par les partis de gauche et les organisations écologistes et combattu par les partis bourgeois et les associations d'automobilistes. Ces mots d'ordre ayant été bien suivis, le résultat de la votation constitue un rejet assez large de la part du souverain. De fait, seuls deux cantons ont accepté l'initiative. Il s'agit de Uri et de Bâle-Ville, qui sont aux prises avec d'importants problèmes de trafic.

Initiative «Pour l'encouragement des transports publics». Votation du 3 mars 1991

Participation: 31.2%
Non: 840'374 (62.9%) / 19 et 5/2 cantons
Oui: 496'645 (37.1%) / 1 et 1/2 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC (2*), UDC, PLS, PA; USAM, Vorort, FRS, TCS, ACS, ASTAG.
– Oui: PSS, AdI, PEP, PES, Alliance verte, DS; USS, CSCS, AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux

Les partisans de l'initiative ont souligné qu'un réseau de transports en commun performant, étendu et avantageux, donc attrayant, serait profitable en particulier à l'aménagement du territoire et à la protection de l'environnement. Cela permettrait à la population de délaisser quelque peu l'automobile privée, ce qui améliorerait la qualité de l'air, désengorgerait les routes et les localités et favoriserait le transfert de la route au rail du trafic de transit. De tels éléments se devraient d'être inscrits dans la Constitution, pour que la Confédération soit obligée d'agir constamment et réellement dans cette direction. L'avantage d'utiliser à cet effet une partie du produit des droits d'entrée sur les carburants serait de pouvoir financer des grands projets de la Confédération, comme Rail 2000 ou les transversales alpines sans augmentation d'impôts ou de tarifs. En outre, cela ne léserait pas les automobilistes; une bonne part de ce produit leur resterait consacrée et les bénéfices d'une politique de soutien des transports publics (fluidification du trafic, qualité de vie) leur profiteraient également. Les partisans de l'initiative ont encore ajouté que de tels modes de financement étaient en usage depuis longtemps dans d'autres pays (Autriche, Allemagne).

Les opposants à ce texte ont particulièrement argué que de nombreuses exigences de l'initiative étaient déjà réalisées, ou en voie de l'être: Rail 2000, NLFA, communautés tarifaires, trafic combiné, voies de raccordement, etc. Ils'ont précisé que ces projets coûtaient très chers à la Confédération et aux cantons, et qu'aller plus loin dans cette politique serait dangereux pour les finances publiques. De plus, vu le mode de financement envisagé, le trafic automobile serait pénalisé, notamment par le fait que les moyens manqueraient pour achever le réseau des routes nationales. D'ailleurs, le produit des droits d'entrée sur les carburants peut déjà, dans une certaine mesure, être affecté à d'autres tâches (ferroutage). De par sa nature, ce texte donnerait le pouvoir à l'Etat de restreindre le trafic et d'obliger le transfert du transport de marchandises de la route au rail; cela serait incompatible avec la liberté de circulation et du commerce.

La campagne sur cet objet ne suscita guère d'enthousiasme. Le taux de participation de 31.2 pour cent en témoigne, qui est le plus faible depuis une dizaine d'années. Si le fait qu'une bonne partie de l'initiative était dépassée peut expliquer ce manque de mobilisation, cette tendance n'a assurément pas été renversée par le second objet en jeu (droit de vote à 18 ans) dont le résultat était acquis d'avance, ainsi que le confirme l'analyse Vox de cette votation. Cette dernière met, par ailleurs, en évidence la similitude des votants par rapport aux autres scrutins dans le domaine des transports. Ainsi, les plus enclins à accepter ce texte furent les sympathisants de gauche et des mouvements écologiques ainsi que les alémaniques.

L'initiative de l'AdI «pour l'encouragement des transports publics» («initiative CFF») n'a pas rencontré plus de succès au Conseil national qu'au Conseil des Etats, qui l'avait largement repoussée en 1989. La seconde partie de ce texte, qui préconisait d'utiliser un tiers des produits des droits d'entrée sur les carburants (c'est à dire une somme de CHF 600 ou 700 millions par an) pour soutenir les transports publics au détriment du trafic routier, fut particulièrement attaquée. La grande chambre rejeta donc l'initiative, de même que toute idée de lui opposer un contre-projet.

L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations.

Dans le cadre de l'instauration de zones limitées à 30 km/h en ville, une polémique est née entre I'OFEFP et l'Empa (Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherches). Ce dernier, sur demande de l'Association suisse des importateurs d'automobiles, a effectué une étude comparative sur le comportement des véhicules aux vitesses de 30 et 50 km/h. Il en a conclu qu'à 30 km/h, les voitures consommaient plus d'essence et augmentaient leurs émissions polluantes. L'OFEFP considère que cette étude ne tient pas compte de tous les paramètres et qu'il n'est pas question de remettre en cause la politique suivie, qui cherche d'abord à dissuader d'utiliser les véhicules individuels au profit de moyens de transport moins polluants.

Le RER (réseau express régional) zurichois est entré en service en 1990. Son élaboration s'est principalement faite sur un réseau déjà existant par une rationalisation, une optimisation et une amélioration de l'offre, des horaires et des correspondances. Un tel modèle tente plusieurs autres agglomérations suisses. En premier lieu, Berne, dont le projet est assez avancé puisqu'il a été présenté par le gouvernement cantonal et que la commission du grand Conseil a entamé ses travaux. Le parlement devrait se prononcer en 1991 et le RER, prévu pour desservir toute la région environnante, devrait être prêt pour 1997. Bâle, Lausanne et Genève ont également commencé à étudier la possibilité de créer une telle infrastructure.

Devant le besoin d'aider les villes à résoudre leurs problèmes de circulation et en dépit du rejet d'une politique coordonnée des transports en votation populaire, l'idée d'une ponction dans le produit des droits d'entrée sur les carburants afin de financer en partie les transports publics d'agglomération rencontre un nombre toujours plus important de partisans. Pour sa part, le Conseil fédéral a répondu favorablement à l'initiative parlementaire Béguelin (ps, VD), que le Conseil national avait acceptée en 1989. Le gouvernement a, à cet effet, proposé le transfert annuel d'une somme de 150 millions de francs dès 1992. Il a précisé vouloir agir par voie d'ordonnance afin d'accélérer le mouvement. A l'origine, une révision de la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants avait été élaborée et mise en consultation en 1989. Elle y a rencontré l'approbation d'une bonne part des cantons, partis et organisations et a montré l'existence de besoins évidents en ce domaine. La crainte de voir limiter les fonds pour la construction des routes a cependant soulevé quelques oppositions, notamment de la part du lobby automobile et des régions de montagne qui craignent d'être défavorisées au profit des villes.

L'initiative "transports gratuits pour les jeunes avec les CFF et les PTT", lancée en 1989 par le journal "Yeah", n'a pas abouti. N'ayant pas reçu de soutien de la part des organisations de jeunesse, la récolte des signatures n'a pas porté ses fruits; les initiants ont donc décidé de l'interrompre.

En 1989, le Conseil des Etats avait transmis une motion de sa commission des transports et du trafic concernant des mesures en faveur des entreprises de transports concessionnaires (ETC). Cette chambre, considérant que le rejet, en 1988, de la politique coordonnée des transports et l'acceptation de Rail 2000 en 1987 avaient modifié les conditions de révision de la loi sur les chemins de fer (LCF) et rendait difficile la réalisation des buts fixés en matière d'indemnités versées aux ETC, demandait que certains points soient inclus dans le nouveau message à élaborer sur le sujet. Ceux consistant en un examen des bases constitutionnelles pour une participation des cantons à ces indemnités, un réaménagement des contributions fédérales pour les transports publics d'agglomération et de montagne ainsi qu'une étude des retombées de Rail 2000 sur les ETC furent transmis par le Conseil national.

Eine neue nationale, konfessionell unabhängige Parteiorganisation, die «Partei für Kind und Gemeinschaft» (PKG), ist von 17 Einzelpersonen im Kanton Solothurn gegründet worden. Die neue Partei will sich für eine Vereinheitlichung des schweizerischen Schulsystems, für eine einheitliche Regelung der Kinderzulagen sowie für verbesserte Sozialzulagen und Steuerabzüge für Familien und Alleinerziehende einsetzen. Aber auch Verbesserungen in den Bereichen Wohnungsbau, öffentlicher Verkehr und Umweltschutz werden angestrebt, um ein möglichst kinderfreundliches Umfeld zu schaffen.

Le canton de Genève a poursuivi son action en vue d'améliorer son infrastructure en matière de transports publics d'agglomération. Les TPG (Transports publics genevois) ont présenté leur plan directeur pour la période 1990-1994 qui vise à augmenter d'un tiers la capacité des transports de la ville et de faire de 40 pourcent des Genevois des usagers réguliers. La principale nouveauté devrait être la création de deux nouvelles ceintures ainsi que plusieurs lignes de trams. Un projet de «mini-RER» doit également être élaboré et la décision pour la création d'un métro devrait intervenir en 1991.

Le Conseil des Etats, suivant l'avis du Conseil fédéral, a repoussé l'initiative de l'AdI «pour l'encouragement des transports publics» (appelée aussi «initiative CFF») et n'y a opposé aucun contre-projet. Le gouvernement et la petite chambre ont considéré que de nouvelles dispositions constitutionnelles ne sont pas nécessaires; diverses revendications de l'initiative sont déjà réalisées (abonnement demi-prix, Rail 2000, promotion du ferroutage) et de notables efforts s'effectuent en vue de délester les routes du trafic lourd (NLFA, corridor ferroviaire). En ce qui concerne le financement, les autorités ont estimé que la méthode préconisée priverait la Confédération et les cantons d'une part trop importante des ressources destinées à des fins routières. De plus, elles ont souligné que les montants consacrés par la Confédération aux transports publics sont en hausse croissante. Le message du Conseil fédéral a précisé à ce sujet que cette enveloppe financière va passer de CHF 1.2 milliards en 1980 à environ CHF 2.2 milliards en 1990, soit un chiffre qui rejoint pratiquement le niveau des dépenses routières.

L'instauration de zones de quartier d'habitation avec une vitesse limitée à 30 ou 40 km/h se heurtait, entre autres, à la complexité de la signalisation requise à cet effet. Le DFJP a remédié à ces problèmes par une modification de l'ordonnance sur la signalisation routière; il a introduit un nouveau panneau ainsi qu'une marche à suivre dans l'élaboration de zones dans les-quelles les règles de circulation sont uniformisées. Ces mesures entreront en vigueur le ler mai 1990. Une zone sera signalée par un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «zone» au-dessous de laquelle figurera la vitesse autorisée. Elle ne pourra avoir qu'une superficie maximale de 0.4 km2. Sa création relève de la compétence des cantons et des communes et jouira de certaines facilités administratives. Ces décisions ont provoqué la satisfaction des milieux écologistes mais des réactions plutôt négatives des cantons romands.

Grossversuche mit Tempo 30 in Wohnquartieren konnten bisher nicht durchgeführt werden, da die Rechtsgrundlage für eine Zonensignalisation fehlte. Nachdem mehrere Gesuche abgelehnt werden mussten, schickte das EJPD eine entsprechende Änderung der Strassensignalisationsverordnung in die Vernehmlassung. Während die Neuerung selbst mehrheitlich positiv aufgenommen wurde, stiess die vorgesehene Regelung der Details auf Opposition und wurde vom Schweizerischen Städteverband, vom VCSund den Umweltorganisationen als zu restriktiv und nicht praktikabel kritisiert.