Im Sommer 2017 hatte der Bundesrat das UVEK beauftragt, anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse in der Region Zug das Thema Mobility Pricing zu untersuchen. Der Bundesrat nahm im Dezember 2019 Kenntnis von den Resultaten dieser Wirkungsanalyse, welche gezeigt hatte, dass Verkehrsspitzen in stark befahrenen Agglomerationen mit dem Einsatz von Mobility Pricing sowohl beim Privatverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr geglättet werden können.
In der Folge beauftragte der Bundesrat das UVEK und das EFD damit, ein Konzept zur Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Das Ziel besteht darin, bestehende Steuern und Abgaben durch eine leistungsabhängige Abgabe zu ersetzen. Zudem beauftragte er das UVEK, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, welche die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen in Sachen Mobility Pricing für Kantone und Gemeinden schafft.

Die Motion Hêche (sp, JU) unter dem Titel «Strassenlärm weiter verringern und die betroffene Bevölkerung schützen» war im Dezember 2019 im Nationalrat traktandiert. Der Motionär wollte die Regierung beauftragen, die Programmvereinbarungen zwischen Bund und Kantonen zum Lärmschutz zu verlängern. Trotz einem Minderheitsantrag Rutz (svp, ZH) auf Ablehnung der Motion wurde kaum debattiert: Nachdem Bundesrätin Sommaruga erklärte, dass der Bundesrat die Weiterführung der Lärmschutz-Programmvereinbarungen als sinnvoll erachte, nahm der Rat die Motion mit 136 zu 50 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Diskussionslos überwies der Nationalrat im September 2019 ein Postulat von Philipp Kutter (cvp, ZH) über besondere Herausforderungen der Agglomerationen. Auch der Bundesrat hatte Annahme beantragt mit der Begründung, dass ab 2022 sowieso eine Evaluation der Agglomerationspolitik 2016+ anstehe. Die nun im Postulat speziell erwähnten Bereiche umfassen die Raumplanung und Mobilität einerseits und die Wirtschaftsentwicklung sowie mögliche Unterstützung von Agglomerationen andererseits.
Bereits im Februar 2019 hatten das ARE und das SECO dem Bundesrat eine gemeinsame «Berichterstattung zum Stand der Umsetzung der Agglomerationspolitik 2016+ und der Politik für die ländlichen Räume und Berggebiete» vorgelegt. Unter anderem definiert dieser Zwischenbericht vier Arbeitsschwerpunkte für die Periode von 2020 bis 2023: eine bessere Mobilisierung der Schlüsselakteure; vermehrte Nutzung der Tripartiten Konferenz (Bund, Kantone und Gemeinden) als «Plattform für strategische Diskussionen zwischen den Staatsebenen»; klarere Identifikation des Stadt-Land-Koordinationsbedarfs sowie die Aufnahme aktueller Themen wie etwa Digitalisierung oder Klimawandel und die Entwicklung entsprechender Massnahmen. Die Agglomerationspolitik im Speziellen soll von ihrem bisher exklusiven Fokus auf den Verkehr abrücken, der im 2017 geschaffenen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) seinen Höhepunkt fand.

Das Thema Lärmschutz stand im Zentrum der Motion «Wahre Kosten von Lärmschutzmassnahmen» von Nationalrat Franz Grüter (svp, LU). Dieser forderte, dass bei Lärmschutzmassnahmen auf Nationalstrassen der Leitfaden Strassenlärm (BAFU/ASTRA), konsequent angewendet werde und die Kostenberechnungen soweit möglich auf effektiven Marktpreisen beruhten.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er argumentierte, dass es sich bei den Kostenangaben für Lärmschutzbauten um Richtwerte handle, die in der Vorprojektphase für eine Kostenschätzung eingesetzt werden, wenn noch keine genaueren Kostenangaben vorliegen. Diese Werte basierten auf aktuellen Ausführungsprojekten an Nationalstrassen. Sie gewährleisteten eine schweizweite Gleichbehandlung der vom Verkehrslärm betroffenen Bevölkerung.
In der nationalrätlichen Debatte im Herbst 2019 monierte Grüter noch einmal, dass das ASTRA Einheitspreise für Lärmschutzwände anwende, die nicht den Marktpreisen entsprächen. Er verlangte daher, dass die Berechnungsgrundlagen neu erarbeitet würden. Mit den seiner Meinung nach zu teuren Berechnungen der Lärmschutzmassnahmen würden die Anwohnerinnen und Anwohner um den ihnen zustehenden Schallschutz gebracht. Verkehrs- und Umweltministerin Sommaruga erinnerte daran, dass es sich bei den vom ASTRA verwendeten Kostenangaben um Durchschnittswerte von bereits realisierten Projekten entlang der Nationalstrasse handle, konkret seien dies CHF 1'700 pro Quadratmeter Lärmschutzwand. Die effektiven Kosten pro Quadratmeter Lärmschutzwand beliefen sich dann aber je nach Projekt auf zwischen CHF 900 und CHF 3'500. Zum Zeitpunkt der Verhältnismässigkeitsprüfung seien die effektiven Kosten noch gar nicht bekannt und könnten somit gar nicht berechnet werden, erinnerte Sommaruga. Der Schutz der betroffenen Personen sei mit der von Nationalrat Grüter geforderten Motion abhängig von kostenbeeinflussenden Faktoren, wie beispielsweise dem Zustand einer Brücke, auf welcher eine Lärmschutzwand erstellt würde. Es widerspreche dem Prinzip der Gleichbehandlung, wenn bei anerkanntem Schutzanspruch die Umsetzung der Massnahme davon abhängig gemacht werde, wie aufwändig die Realisierung der Lärmschutzmassnahme ist, resümierte die Verkehrsministerin. Die Mehrheit der grossen Kammer, insbesondere die geschlossen stimmende SVP- und FDP.Liberale-Fraktion, liess sich von der bundesrätlichen Argumentation nicht überzeugen und stimmte für Annahme der Motion (100 zu 88 Stimmen bei 2 Enthaltungen).

Den «Strassenlärm weiter verringern und die betroffene Bevölkerung schützen» wollte Ständerat Claude Hêche (sp, JU) im März 2019 mit einer Motion. Die bis Ende 2022 zwischen Bund und Kantonen bestehenden Programmvereinbarungen zum Lärmschutz sollen verlängert, bzw. die finanzielle Unterstützung von Kantonen und Gemeinden durch den Bund mit dem Zweck der Lärmreduktion soll in der gleichen Höhe wie in den vergangenen Programmperioden gesichert werden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und versprach, dem Parlament innert nützlicher Frist einen Verpflichtungskredit vorzulegen. Der Ständerat nahm die Motion im Juni 2019 stillschweigend an.

Eine Minderheit Hösli (svp, GL) beantragte der kleinen Kammer, der parlamentarischen Initiative Rutz (svp, ZH) «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» Folge zu geben. Der Ständerat entschied sich jedoch im Juni 2019 mit 20 gegen 16 Stimmen (1 Enthaltung) für den Antrag seiner Kommission und somit gegen Folgegeben.

Die Forderung der Motion Lombardi (cvp, TI) betreffend die Lärmschutzmassnahmen bei Strassen war vom Bundesrat umgesetzt worden: Mit der Revision der Lärmschutzverordnung per 1. April 2018 hatte der Bundesrat sichergestellt, dass Strassenlärmsanierungsprojekte, die bis Ende März 2018 in eine Programmvereinbarung mit dem Bund aufgenommen worden waren, auch dann Bundesbeiträge erhalten, wenn ihre Realisierung erst nach 2018 erfolgt. Im März 2019 beantragte der Bundesrat die Abschreibung der Motion, da er ihr Anliegen als erfüllt erachtete. Die Räte folgten diesem Antrag im Juni 2019 diskussionslos.

Mit einem Postulat bat die KVF-SR den Bundesrat um die «Berücksichtigung von städtebaulichen und landschaftsverträglichen Zielsetzungen beim Bypass Luzern und bei anderen Nationalstrassen-Bauprojekten». Konkret soll der Bund bei Nationalstrassen-Projekten mit Überdeckungen fachliche Unterstützung für Kantone, Gemeinden, Städte oder Dritte vorsehen, sofern die Überdeckung einer städtebaulichen oder landschaftsverträglichen Zielsetzung folgt oder dem Lärmschutz dient. Die gesetzlichen Möglichkeiten der Mitfinanzierung durch den Bund seien auszuschöpfen und eine Anpassung der Verordnungen und der Gesetzesgrundlagen sei zu prüfen, falls dies erforderlich sei.
Das Postulat war im April 2019 eingereicht worden, im Mai beantragte der Bundesrat die Annahme und im Juni 2019 behandelte der Ständerat das Postulat in der Debatte zum Ausbauschritt 2019. Ständerat Graber (cvp, LU) erläuterte die Umstände: Der Bypass Luzern werde vom Kanton Luzern begrüsst, stosse aber in der Stadt Luzern und auch in der Stadt Kriens auf massiven Widerstand: Es wird eine unzumutbare Lärmbelastung der Anwohnenden befürchtet. Ein überparteiliches Komitee aus Kriens habe beim Bund die Petition «Ein Herz für Kriens. Bypass - so nicht!» mit 3'000 Unterschriften eingereicht, welche eine weitergehende Eintunnelung verlangt. Ständerat Graber sah das Kommissionspostulat quasi als «flankierende Massnahme zum Bundesbeschluss», denn wenn der Bund Hand biete und Bestrebungen für eine weitere Überdeckung (Eintunnelung) nach Kräften unterstütze, könne mit Luzern und Kriens eine Lösung gefunden werden, wie der Bypass Luzern zu realisieren sei.
Nach der einstimmigen Annahme des Bundesbeschlusses zum Ausbauschritt 2019 am 6. Juni 2019 wurde auch das «flankierende» Postulat vom Ständerat stillschweigend gutgeheissen.

Mit einer Motion wollte Thomas de Courten (svp, BL) den Bundesrat beauftragen, im Gesetz einen Mindestabstand von Windkraftanlagen zu Siedlungsgebieten vom Zehnfachen der Höhe der Anlagen festzulegen – so wie dies in anderen Ländern bereits vorgeschrieben sei. Er wolle damit Menschen und Tiere vor Schallbelastungen schützen und die Akzeptanz von Windkraftanlagen in der Bevölkerung erhöhen. Die Zehnfachregel trage zudem der Entwicklung von immer grösser werdenden Windkraftanlagen Rechnung und vergrössere den Abstand dementsprechend. Der Nationalrat folgte jedoch im Sommer 2019 der Empfehlung des Bundesrates und lehnte die Einführung einer nationalen gesetzlichen Grundlage für Mindestabstände von Windkraftanlagen zu Siedlungsgebieten mit 123 gegen 65 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab. Umweltministerin Simonetta Sommaruga verwies auf die bestehenden gesetzlichen Regelungen wie die Lärmschutzverordnung (LSV) und die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), welche bereits vor der Realisierung eines Projekts die Auswirkungen auf die Umwelt prüfen. Beide Gesetze würden deshalb schon heute dafür sorgen, dass die Bevölkerung ausreichend vor Lärmstörungen geschützt werde. Zudem würde ein Abstand von 1500 Metern – wie dies der Motionär fordere – die ausgewiesenen Potenzialgebiete aus dem Konzept Windenergie um zwei Drittel reduzieren, so der Bundesrat in seiner Stellungnahme.

Die parlamentarische Initiative Rutz (svp, ZH) «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» wurde im April 2019 von der KVF-SR behandelt. Die Kommission blieb bei ihrer schon im Januar 2018 geäusserten Haltung, dass das Ansinnen des Initianten zu stark in die Kantons- und Gemeindeautonomie eingreifen würde, und empfahl ihrem Rat, der Initiative keine Folge zu geben.

En 2017, les émissions de gaz à effet de serre se sont élevées à 47.2 millions de tonnes d'équivalents CO2, une diminution d'un million par rapport à 2016. La Suisse enregistre une baisse de ses émissions de 12 points de pourcentage par rapport à 1990. Par rapport aux objectifs de réduction à atteindre d'ici 2020, l'industrie aura atteint les 15%; le secteur des bâtiments n'arrivera pas au 40% avec ce rythme; le secteur des transports aura des difficultés pour parvenir au 10%. Les émissions découlant des transports sont légèrement à la hausse par rapport à 1990, alors que le secteur des bâtiments connaît une diminution de 26 points de pourcentage des émissions par rapport à 1990.

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Ein Postulat zur Überprüfung der Bewilligungspraxis bei Flugshows, eingereicht von Nationalrätin Feri (sp, AG) im März 2017, sollte den Bundesrat verpflichten, die Durchführung von Flugshows einzuschränken, zu verbieten oder zumindest das Bewilligungsverfahren zu verschärfen. Die Postulantin begründete ihren Vorstoss mit dem Unfallrisiko, den aus Unfällen resultierenden Kosten sowie den Lärmemissionen und der Luftverschmutzung. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulats, da für eine Bewilligung schon heute die Einhaltung hoher Sicherheits- und Umweltanforderungen nötig sei. Ein Verbot von Flugshows erachte die Regierung als «unverhältnismässig». Im Nationalrat, der das Postulat im März 2019 behandelte, stimmten nur gerade die Fraktionen der Grünen und der SP für das Postulat, welches mit 133 zu 55 Stimmen (keine Enthaltungen) abgelehnt wurde.

Ende November 2018 publizierte der Bundesrat einen unter Leitung des ARE erstellten Bericht in Erfüllung eines Postulats Vogler (csp, OW), in dem er aufzeigte, wie die Koordination der Raum- und Verkehrsplanung in Zukunft verbessert werden kann. Zur Erstellung des Berichts wurden neben den zuständigen Bundesstellen auch Verkehrs- und Raumplanungs-Verantwortliche in diversen Kantonen und aus der Agglomeration Lausanne sowie die BPUK, der Städteverband, der Verband öffentlicher Verkehr (VöV), der Raumplanungsverband EspaceSuisse und verschiedene Planungsbüros einbezogen. Der Bericht schlussfolgert, dass die heutige Koordination zwischen der vom Bund geprägten Verkehrsplanung und der in erster Linie den Kantonen obliegenden Raumplanung zielführend ist und demnach keine neuen Instrumente geschaffen werden müssen. Ebenso soll an der bestehenden Kompetenzordnung festgehalten werden. Dennoch schlug der Bundesrat punktuelle Verbesserungen vor. Diese beinhalten insbesondere die Stärkung des Sachplans Verkehr als Instrument der Gesamtverkehrskoordination oder etwa auch die Intensivierung des Erfahrungsaustausches von Verantwortlichen für Raumplanung und Verkehr auf allen drei Staatsebenen, die stärkere Berücksichtigung von raumplanerischen und ökologischen Auswirkungen bei der Planung raumwirksamer Verkehrsprojekte oder das Festhalten von Qualitätskriterien für Siedlungsdichte und Siedlungsverträglichkeit in den Richtplänen. Nicht zuletzt sollen auch Pilotprojekte und Forschungsprogramme im Bereich der nachhaltigen Raumentwicklung und Mobilität stärker unterstützt werden.

Nachdem die KVF-NR der parlamentarisschen Initiative Rutz (svp, ZH) «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» 2017 Folge gegeben, sich die KVF-SR im Januar 2018 jedoch gegen Folge geben ausgesprochen hatte, nahm der Nationalrat im November 2018 das Geschäft auf. Die KVF-SR hatte ihre ablehnende Haltung damit begründet, dass die Erfüllung der parlamentarischen Initiative ein zu grosser Eingriff in die Kantons- und Gemeindeautonomie darstellen würde. Die KVF-NR konterte, es brauche eine Netzhierarchie: Es nütze nichts, wenn der Bund für die Engpassbeseitigung Milliarden ausgebe und dann die Städte wegen des Lärmschutzes den Verkehr auf Hauptverkehrsachsen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen bremse. Daher müsse von oben vorgegeben werden, dass der Grundsatz der Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts explizit nicht wegen Lärmschutzgründen aufgehoben werden dürfe. Der Nationalrat folgte dieser Begründung mit 105 gegen 78 Stimmen (1 Enthaltung).

Im Mai 2017 hatte der Bundesrat dem Parlament einen Bericht zur Abschreibung der Motion der UREK-SR betreffend «Fluglärmimmissionen. Entschädigung nachbarrechtlicher Abwehransprüche» vorgelegt. Mit der Annahme der Motion war der Bundesrat im Juni 2009 beauftragt worden, dem Parlament die gesetzlichen Bestimmungen zur Verbesserung der Rechtslage der von Fluglärm betroffenen Grundstückeigentümerinnen und -eigentümer zu unterbreiten. Im kurzen Bericht hielt der Bundesrat knapp acht Jahre später fest, angesichts der ablehnenden Haltung seitens der Kantone und der Kommissionen für Umwelt, Raumplanung und Energie beider Räte sei keine politische Akzeptanz für eine Neuordnung des Lärmentschädigungssystems gegeben. Aus diesem Grund beantragte er im Bericht die Abschreibung der Motion. Im November 2018 würdigte Roland Eberle (svp, TG) für die Kommission die vom Bund unternommenen Versuche und erklärte, auch die UREK-SR erkenne, dass keine Neuregelung möglich sei. Diskussionslos stimmte der Rat der Abschreibung der Motion zu.

Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Ein Postulat der KVF-SR zur Evaluation von Via sicura war im Juni 2017 mit einem Bericht des Bundesrates erfüllt worden. Im Juni 2018 schrieb der Ständerat das Postulat auf Antrag des Bundesrates ab.

Der Bundesrat beantragte im März 2018 – nachdem er im Dezember 2017 den geforderten Bericht publiziert hatte – im Rahmen des Berichts über «Motionen und Postulate der gesetzgebenden Räte im Jahre 2017» die Abschreibung des Postulats der FDP-Fraktion zur Festlegung eines realisierbaren Verlagerungsziels. Im Sommer 2018 folgte der Nationalrat diesem Antrag stillschweigend und schrieb das Postulat als erfüllt ab.

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

La CEATE-CN propose, à l'unanimité, d'accepter la motion modifiée par le Conseil des Etats relative à la pratique de la fenêtre d'aération. Lors du second passage au Conseil national, l'adaptation est approuvée et la nouvelle version est donc adoptée. En conséquence, le Conseil fédéral devra modifier le cadre légal afin de permettre la densification vers l'intérieur du milieu bâti, dans les zones exposées au bruit, tout en tenant compte de la protection de la population contre les nuisances sonores.

Im März 2018 nahm der Nationalrat vom im Dezember 2017 vom Bundesrat publizierten Verlagerungsbericht 2017 Kenntnis. Auf die grösste Resonanz stiessen im Rat die im Bericht enthaltenen Angaben, wonach die Anzahl alpenquerender Lastwagen in der Berichtperiode erstmals unter eine Million gesunken war und der Marktanteil der Bahn im alpenquerenden Güterverkehr auf 71% angestiegen ist. Bundesrätin Leuthard erklärte diesbezüglich, die schweizerische Verlagerungspolitik sei ein «extremes Erfolgsmodell». Während mehrere Fraktionen ihre Freude oder Zufriedenheit mit diesen Zahlen ausdrückten, betonten insbesondere die Fraktionen der SP, der Grünen und der Grünliberalen, dass das Verlagerungsziel noch nicht erreicht sei und es deshalb weiterer Anstrengungen bedürfe.
Der Bericht enthielt im Weiteren erste Zahlen zu den Auswirkungen des Unfalls in Rastatt, welcher eine Streckenblockierung auf der Rheintallinie zur Folge hatte. Immerhin zwei Drittel des normalen Volumens des alpenquerenden Schienengüterverkehrs konnte während der rund siebenwöchigen Sperrung der Rheintalstrecke abgewickelt werden. Im Rat wurde kritisiert, dass noch nichts unternommen worden sei, um derartige Ereignisse zukünftig rascher zu beheben.

Aus Anlass des überwiesenen Postulats KVF-NR zur Vereinfachung der Zollverfahren und Erleichterung der grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung veröffentlichte der Bundesrat im Dezember 2017 einen Bericht. Darin hielt er fest, dass Vereinfachungen bei Zollverfahren nicht mit Italien ausgehandelt werden können (wie vom Postulat gefordert), sondern unter die Zuständigkeit der EU fallen. Der Bericht ging deshalb auch nicht auf die zollrechtlichen Fragen ein, sondern konzentrierte sich auf die Analyse der Verspätungen, die bei der grenzüberschreitenden Verkehrsabwicklung zwischen Italien und der Schweiz auftreten. Dabei ortete der Bundesrat verschiedene Schwachstellen im Bahnhof Chiasso, welche sich relativ leicht beheben lassen würden – etwa durch die Elektrifizierung weiterer Geleise für den Transitverkehr oder die Installation von Kameras zur Videoüberwachung.
Im März 2018 beantragte der Bundesrat die Abschreibung des Postulats und der Nationalrat stimmte diesem Antrag im Sommer 2018 stillschweigend zu.

Im Gegensatz zur KVF-NR gab die KVF-SR im Januar 2018 der parlamentarischen Initiative Rutz (svp, ZH) „Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen“ mit 8 zu 5 Stimmen keine Folge. Die Kommission befand, der zur Erfüllung der Forderung der parlamentarischen Initiative notwendige Eingriff in die Kantons- und Gemeindeautonomie wäre zu gross.

Für die einen verursachen Kirchenglocken einen melodiösen Klang mit kultureller Bedeutung, für die anderen lediglich Glockenlärm, der sie um den wohlverdienten Schlaf bringt. Unter Berufung auf eine ETH-Studie aus dem Jahr 2011, die aufgezeigt hatte, dass bereits bei Glockenklängen von geringer Lautstärke mit Schlafstörungen zu rechnen sei, klagte ein Wädenswiler Ehepaar beim Zürcher Verwaltungsgericht gegen das viertelstündliche nächtliche Kirchengeläut und bekam Recht: Gemäss dem Urteil des Verwaltungsgerichts hätten die Kirchenglocken in Wädenswil deswegen nur noch stündlich läuten dürfen.
Wie vielen traditionsbewussten Bürgern der Schlaf geraubt wurde, weil sie sich über die Kläger aufregten, ist nicht bekannt, aber mit Sicherheit waren es einige. Denn der Glockenlärmstreit entpuppte sich nicht lediglich als eine einfache Meinungsverschiedenheit, sondern eher als Kulturkampf, als Kritik am universitären Elfenbeinturm und als Appell für die Rechte der Tiere: Sukkuriert von einer Petition mit 2000 empörten Unterzeichnenden zogen die Kirchgemeinde und der Stadtrat das Urteil weiter ans Bundesgericht, das sein Urteil zum ersten Mal im Wissen um die ETH-Studie fällen musste. Vor Erscheinen der Studie hatten die Richter in Lausanne geurteilt, dass ein öffentliches Interesse an der Aufrechterhaltung der viertelstündlichen Glockenschlag-Tradition bestehe. Gemäss NZZ in «negative Schwingungen» versetzt worden war auch SVP-Präsident Albert Rösti, der an einer Delegiertenversammlung zur Dekoration verschiedener Persönlichkeiten den Zerfall der eidgenössischen Werte beklagte. Denn aufgrund der ETH-Studie hatte sein Heimatkanton im Sommer 2016 der Gemeinde Worb (BE) den viertelstündlichen Glockenschlag untersagt. Den Ärger der Bevölkerung hatte auch eine Holländerin in der aargauischen Gemeinde Gipf-Oberfrick im Jahr 2015 zu spüren bekommen, als ihr aufgrund ihrer Immissionsklage gegen das Kirchengeläut die Einbürgerung verwehrt worden war. Ebendiese Person gründete zudem eine Protestbewegung zur Befreiung der Kühe von Kuhglocken und konnte sich auch dabei auf eine ETH-Studie (2014) berufen, die folgerte, dass durch das Gewicht und den Lärm die Gesundheit der Tiere beeinträchtigt werde. Dies wiederum versetzte dann Nationalrat und Bauernverbandsvizepräsident Jacques Bourgeois (fdp, FR) in Rage, was ihn zum Einreichen einer Interpellation bewog, in der er den Bundesrat fragte, wie die Regierung gedenke, solche wissenschaftlichen «Auswüchse» zu verhindern und sicherzustellen, dass öffentliche Gelder «gut eingesetzt werden» (Ip. 14.3907).
Das Bundesgericht blieb auch in seinem jüngsten Urteil im Dezember 2017 bei seiner Meinung. Es rechnete vor, dass der Verzicht auf den Viertelstundentakt die Aufwachreaktionen (bei gekipptem Fenster) pro Nacht von 2 auf 1,5 reduzieren würde. Diese minimale Verbesserung stünde in keinem Verhältnis zum öffentlichen Interesse und ein entsprechendes Urteil würde einen starken Einschnitt in die Gemeindeautonomie bedeuten in einem Bereich, in dem der Bund keine Lärmgrenzwerte festgelegt habe. Beim Glockenstreit gehe es letztendlich darum, «ob die eigenen Ansprüche und Empfindlichkeiten wirklich immer als wichtiger zu gelten haben und ob alles, was einen stört, zu verbieten ist», sinnierte die Weltwoche als Reaktion auf das Bundesgerichtsurteil.