Alors que les informations disponibles jusque là ne reposaient que sur des estimations, l’OFEV a effectué les premières mesures systématiques des nuisances sonores dues à la route, au rail et à l’aviation. Selon les résultats publiés au printemps de l’année sous revue, la circulation routière est la principale source de bruit, exposant chaque jour 1,2 million de personnes à des niveaux d’immission nuisibles ou incommodants (soit 16% de la population suisse). La nuit, cette proportion s’abaisse à 10%. Un niveau d’immission est jugé nuisible ou incommodant lorsqu’il s’établit entre 55 et 77 décibels le jour et entre 45 et 60 décibels la nuit. Le bruit ferroviaire est sensiblement plus concentré. Ainsi, respectivement 70 000 personnes le jour et 140 000 la nuit sont exposées à des nuisances excessives imputables au rail, notamment au transport de marchandises, essentiellement nocturne. Quant au trafic aérien, ses nuisances concernent principalement les agglomérations proches des aéroports de Genève et Zurich. En journée, 65 000 personnes sont exposées à des immissions excessives, mais ce nombre augmente la nuit. D’un point de vue géographique, 85% des personnes incommodées par le trafic routier vivent en zone urbaine. La proportion atteint 90% et même 95% pour l’exposition aux nuisances imputables au rail et l’aviation. Globalement, environ 1,35 millions d’habitants sont exposés à des niveaux de bruit nuisibles ou incommodants en dépit des efforts d’assainissement et des nouvelles normes de construction. La stratégie actuelle s’avère ainsi insuffisante et l’OFEV a annoncé la préparation de mesures complémentaires.

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi de la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le projet contient notamment le crédit actualisé de la NLFA pour un montant de CHF 19,1 milliards, la planification et le financement (à hauteur de CHF 5,2 milliards) de la première étape du ZEB, ainsi qu’un crédit de CHF 40 millions pour l’élaboration d’un future message ZEB 2, concédé après les vives critiques émises par les cantons lors de la consultation de l’année précédente. Le Conseil des Etats a pour l’essentiel approuvé la planification et les modalités de financement prévues par le Conseil fédéral. Lors de l’examen du projet de loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), les sénateurs ont approuvé un amendement de leur CTT contraignant le gouvernement à présenter aux chambres un projet concernant les étapes ultérieures du ZEB (ZEB 2) d’ici à 2010. Surtout, par 26 voix contre 12, ils ont introduit dans la LDIF une liste des mesures que le Conseil fédéral devra étudier et dans laquelle figurent notamment l’étoffement du Pied sud du Jura et de la ligne Lausanne–Genève, l’accélération du tronçon Lucerne–Zurich (avec et sans le tunnel de base du Zimmerberg II), ainsi que des améliorations de cadences sur les lignes Berne–Viège, Bienne–Bâle, Bienne–Zurich, Zurich–Coire, etc. Suivant la majorité de sa commission, la chambre haute a en outre chargé le Conseil fédéral de prévoir des versements supplémentaires au FTP afin de financer les projets susmentionnés. Dans le même registre, elle a approuvé des amendements Burkhalter (prd, NE) et Schweiger (prd, ZG) visant à élargir les possibilités de financement à des partenariats public-privé. Au vote sur l’ensemble, le projet modifié de LDIF a été approuvé à l’unanimité. Concernant le crédit d’ensemble pour le ZEB 1, le Conseil des Etats a décidé, par 19 voix contre 13, de l’accroître de CHF 200 millions afin de pallier les conséquences négatives des travaux du ZEB sur le trafic régional, notamment en matière de correspondance avec le trafic longue distance. Les autres actes du projet ont été adoptés à l’unanimité et sans modification.

La CTT-CN ayant pris du retard, le Conseil national s’est d’abord saisi du projet d’arrêté concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA, afin d’éviter une interruption des travaux en cours. Après avoir rejeté, par 124 voix contre 48, une proposition de renvoi issue du groupe UDC, le plénum a débattu un amendement Binder (udc, ZH) visant à augmenter le crédit de CHF 1,2 milliard afin de réintroduire dans la NLFA le tunnel du Zimmerberg. Malgré le soutien unanime du groupe UDC ainsi que de députés PDC et PRD, cette proposition a été balayée par 130 voix contre 51. Au vote sur l’ensemble, l’arrêté a été approuvé par 172 voix contre 7. Lors de la session d’hiver, la chambre basse s’est penchée sur les autres projets. Elle a suivi la chambre des cantons concernant l’augmentation de CHF 200 millions du crédit alloué au ZEB 1. Lors de l’examen du projet de LDIF, le plénum a suivi le Conseil des Etats sur toutes les questions essentielles. Par contre, il s’en est clairement écarté au sujet de la réduction du crédit destiné aux mesures antibruit. Le Conseil des Etats a en effet approuvé la baisse de CHF 1,854 à 1,33 milliard proposée par le gouvernement et justifiée par les progrès réalisés au niveau des émissions sonores du matériel roulant. Le Conseil national a cependant suivi sa CTT et refusé d’entrer en matière sur le projet d’arrêté du Conseil fédéral, jugeant inopportun de réduire les efforts en ce domaine. Au final, des divergences mineures subsistent concernant la LDIF et l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires, tandis que le désaccord est complet au sujet du financement des mesures antibruit.

Dans la foulée, le Conseil national a rejeté la motion du conseiller aux Etats Pfisterer (prd, AG) (07.3328) concernant le ZEB 2, puisque ses revendications ont été intégrées à la LDIF. L’Assemblée fédérale a par ailleurs pris acte du rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (08.006).

Au cours de l’année sous revue, le parlement a débattu d’un certain nombre de mesures contre les nuisances sonores occasionnées par les transports routier, ferroviaire et aérien. Lors de l’examen du projet de réforme des chemins de fer 2, les chambres se sont opposées concernant la baisse proposée par le Conseil fédéral de 1,854 à 1,33 milliard de francs du crédit alloué aux mesures antibruit. Si le Conseil des Etats a suivi le gouvernement, jugeant que les progrès réalisés au niveau du matériel roulant justifiaient une réduction du financement, le Conseil national a pour sa part estimé que le niveau actuel, encore excessif, des nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire exigeait le maintien de mesures d’envergure. En matière de navigation, le Conseil fédéral a renoncé à autoriser l’utilisation de jet-skis sur les lacs suisses, cette proposition ayant suscité l’opposition unanime des cantons en consultation en raison notamment des émissions sonores élevées de ce type d’engins. Concernant le trafic aérien, le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 41, une motion de sa Commission des transports (Mo.06.3419) visant à transférer à la Confédération les fonds « bruit » des aéroports nationaux. Suivant l’avis du Conseil fédéral, le plénum a refusé que l’Etat fédéral octroie des aides financières, alors que ses compétences décisionnelles en matière d’aéroports sont très restreintes.

La Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil des Etats (CEATE-CE) s’est saisie du projet de loi sur les garanties de procédure accordées en cas d’indemnisation pour nuisances sonores approuvé l’année précédente par la chambre basse. Concrétisant l’initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) (02.418) concernant les moins-value immobilières aux abords des aéroports, le projet vise à modifier la loi sur l’expropriation et la loi sur l’aviation de sorte à prolonger de 5 à 10 ans le délai de prescription pour les indemnisations en matière de nuisances sonores imputables aux aéroports et à en étendre le principe aux domaines ferroviaire et routier. La CEATE-CE a jugé totalement inacceptable l’extension du champ d’application du principe d’indemnisation à l’ensemble des infrastructures dans lesquelles une compétence de la Confédération est engagée. Selon elle, non seulement le coût de cette extension se chiffrerait en milliards, mais en plus cela engendrerait une forte complication des procédures, alors que l’objectif initial était précisément de les simplifier pour que les propriétaires puissent faire valoir leurs droits. Enfin, la commission a estimé que, malgré la suppression par le Conseil national d’une clause explicite de rétroactivité, le projet permet de facto la réouverture de procédures prescrites. Pour ces raisons, la CEATE-CE a recommandé au plénum de ne pas entrer en matière. Toutefois, convaincue de la nécessité d’agir, la commission a déposé une motion chargeant le Conseil fédéral de soumettre un projet législatif apportant les garanties procédurales demandées par l’initiative parlementaire et excluant toute possibilité de rétroactivité vis-à-vis des procédures prescrites. Suivant leur CEATE, les sénateurs ont refusé d’entrer en matière sur le projet du Conseil national et adopté la motion. La chambre basse a de justesse réaffirmé sa position en approuvant une seconde fois, par 90 voix contre 89, l’entrée en matière. Suivant la majorité de la CEATE-CN, la coalition victorieuse, issue des groupes écologiste, socialiste et démocrate-chrétien, souhaite éviter que le traitement du problème ne reparte de zéro et ne dure encore des années.

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision de l’ordonnance sur la navigation intérieure autorisant l’utilisation de jet-skis sur les lacs suisses et modifiant certaines normes techniques. Le projet a suscité l’opposition unanime et catégorique des cantons et des groupes d’intérêts, en raison des nuisances sonores et des problèmes de sécurité posés par ce type d’engins. Par conséquent, le gouvernement a finalement fait marche arrière et retiré l’innovation contestée. Les modifications techniques n’étant à l’inverse aucunement critiquées, elles ont été maintenues et l’acte ainsi révisé entrera en vigueur au 1er janvier 2009.

La tension est fortement montée chez les riverains bâlois et soleurois de l’aéroport de Bâle-Mulhouse qui se sont plaints auprès de l’OFAC des nuisances occasionnées par la procédure d’atterrissage aux instruments par le sud. Après enquête, l’OFAC a communiqué que les émissions sonores mesurées pour cette approche étaient conformes à la convention conclue entre les autorités aéronautiques françaises et suisses en 2007.

Le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 41, une motion de sa CTT visant à transférer à la Confédération les fonds « bruit » des aéroports nationaux. Suivant l’avis du Conseil fédéral, le plénum a refusé que l’Etat fédéral octroie des aides financières, alors que ses compétences décisionnelles en matière d’aéroports sont très restreintes.

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre CHF 8,5 milliards (contre CHF 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (CHF 8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (CHF 455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait.

Le conflit opposant les riverains et la direction de l’aéroport de Zurich concernant les atterrissages par l’approche orientale n’a pas faibli au cours de l’année sous revue. Tout d’abord, les gouvernements cantonaux de la Suisse orientale, ainsi que 86 communes situées à proximité de l’aéroport de Zurich ont adopté une prise de position commune contre la construction d’une nouvelle piste occidentale. Rappelant les nuisances sonores que la population de cette région subit à longueur d’année, les représentants cantonaux ont exigé l’intervention du Conseil fédéral. Sur le terrain judiciaire, ensuite, le Tribunal administratif fédéral a rejeté douze recours émanant d’habitants et associations de riverains. Les recourants ont vainement tenté d’obtenir l’annulation de l’autorisation délivrée par l’OFAC en 2007 pour les atterrissages par l’approche orientale utilisant le système d’atterrissage aux instruments.

Dans l’attente du résultat des travaux de l’Assemblée fédérale sur l'objet concernant la modification de l'art. 86 Cst, le Conseil national a suivi sa CTT en décidant de proroger le délai de traitement de l’initiative Hegetschweiler (prd, ZH) demandant le financement par la Confédération des mesures contre le bruit du trafic aérien. Après son approbation en 2000, la Chambre basse avait déjà prolongé à deux reprises, en 2003 et en 2005, le délai de son traitement.

A la fin de l’été, le Conseil fédéral a présenté son message concernant la modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et la création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Ce projet vise à créer la base juridique pour un fonds spécial doté de CHF 44 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique. La moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe seront affectées à ce fonds, auquel la Confédération contribuera à hauteur de CHF 18 millions par an. Le projet gouvernemental a divisé la CTT-CN qui a décidé par 10 voix contre 9 de recommander au plénum de ne pas entrer en matière. La majorité issue des rangs socialistes, écologistes et, dans une moindre mesure, radicaux a critiqué le manque de clarté des objectifs du fonds spécial et des mesures censées en permettre la réalisation. En plénum, les conseillers Theiler (prd, LU) et Levrat (ps, FR), s’exprimant au nom de la commission, ont notamment mentionné l’exemple des mesures de lutte contre le bruit, soulignant que les mesures actuelles mises en œuvre pour le seul aéroport de Zurich-Kloten coûtent CHF 1 milliard alors que le fonds projeté ne permettrait d’investir que CHF 7 à 8 millions pour des mesures supplémentaires. Estimant que les mesures de contrôle et de sécurité relèvent de la souveraineté de l’Etat, la majorité de la commission a en outre considéré que leur financement devait être assuré par le budget de la Confédération, et non par un fonds spécial. Enfin, les profondes divergences des intérêts régionaux et politiques, exprimés tant lors de la consultation qu’en commission, ont convaincu la majorité des commissaires des très faibles chances que cette modification de la Constitution obtienne l’aval du peuple et des cantons en votation populaire. Aussi, afin de restaurer une certaine proportionnalité entre les moyens (révision constitutionnelle) et les fins (fonds spécial de CHF 44 millions), elle a préconisé d’introduire les mesures en faveur du trafic aérien par des modifications législatives et par la voie budgétaire. À l’inverse, les partis bourgeois ont plaidé pour l’entrée en matière. Favorables à l’affectation du produit de l’impôt sur les carburants d’aviation au trafic aérien, les groupes PDC, PRD et UDC ont estimé que le parlement devait s’en tenir à une décision de principe et ne pas débattre des mesures concrètes auxquelles le fonds est destiné. Contre la majorité de la CTT-CN et les groupes socialiste et écologiste unanimes, le Conseil national a décidé par 106 voix contre 76 d’entrer en matière et de renvoyer le projet à sa commission pour la discussion de détail. Un tiers du groupe PRD et un élu PDC ont également soutenu la proposition de la majorité de la CTT-CN.

Saisi d’une initiative populaire cantonale visant à réduire les nuisances sonores de l’aéroport de Zurich par un plafonnement du nombre de mouvements d’appareils (250'000/an; 260'000 en 2006) et une interruption des vols durant neuf heures la nuit (en 2006: six heures), le Grand conseil zurichois a adopté un contre-projet censé permettre de lutter contre le bruit des avions sans entraver la croissance de l’aéroport. A la limitation, jugée rigide, voulue par les initiants, elle a préféré l’édiction d’une limite à 320'000 mouvements/an et une interdiction de vol durant sept heures pendant la nuit. Dans les urnes, l’initiative, soutenue par les Verts, le PS et les organisations écologistes, a été rejetée par 63% des votants, alors que le contre-projet a été approuvé dans une proportion identique. Le PRD, le PDC, l’UDC, Swiss et Flughafen Zürich AG, qui craignaient pour le développement économique de la région, ont fait part de leur soulagement. Le peuple zurichois devra toutefois encore voter sur trois autres initiatives visant toutes à réduire le nombre de vols et étendre la durée du repos nocturne.

Saisi d’une interpellation Leutenegger Oberholzer (ps, BL), le Conseil fédéral a dû s’expliquer sur les mesures actuelles et futures en faveur de la réduction des nuisances sonores émises par les chemins de fer. Pour l’heure, la lutte contre le bruit recourt à deux instruments: le « bonus bruit » intégré au système de fixation du prix du sillon et les mesures de protection financées par le fonds FTP. Le Conseil fédéral estime que leur efficacité est satisfaisante et n’envisage pas l’introduction d’une redevance sur le trafic des trains bruyants, ni le recours à la technologie prometteuse mais coûteuse des boggies de freinage Leila.

Lors de la session d’automne, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière par 101 voix contre 70. L'entrée en matière a été refusée par 41 UDC, 19 PRD, 7 PDC, 2 PEP et 1 hors groupe. Il a rejeté de justesse, par 88 voix contre 87, une proposition Vollmer (ps, BE) demandant le renvoi de l’objet à la CEATE avec le mandat d’analyser les conséquences du projet sur les plans, les procédures et les finances publiques pour les domaines ferroviaire et routier. Lors de l’examen de détail, la Chambre basse a suivi sa commission sans discussion, puis adopté son projet sans modification par 95 voix contre 76, malgré l’opposition du groupe UDC quasi unanime, d’une majorité de radicaux et de quelques PDC.

Der Nationalrat überwies eine Motion der Umwelt-, Raumplanungs- und Energiekommission des Ständerates. Mit dem Vorstoss wird der Bundesrat beauftragt, regelmässige Lärmtests für Motorräder und Motorfahrräder einzuführen und eine zuverlässige Umweltetikette für diese Fahrzeuge zu entwickeln.

En mai de l’année sous revue, la commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil national (CEATE-CN) a présenté le projet de loi concrétisant l’initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) concernant les garanties de procédure en matière d’indemnisation pour nuisances sonores dues au trafic aérien. L’objectif du projet est de garantir que les propriétaires fonciers concernés puissent faire valoir leurs prétentions à des indemnités pour moins-value en raison des nuisances sonores dans le cadre d’une procédure simple et conforme aux principes de la loi fédérale sur l’expropriation (LEx). Il vise tout particulièrement à porter le délai de prescription de 5 à 10 ans. En effet, dans une jurisprudence constante, le Tribunal fédéral a établi que les propriétaires pouvaient faire valoir leurs prétentions durant 5 ans à partir du moment où la spécialité des immissions et la gravité de l’atteinte sont objectivement reconnaissables. Or, la LEx prévoit un délai de 10 ans pour toutes les autres formes d’expropriation. Le projet de la CEATE-CN modifie en outre la loi fédérale sur l’aviation (LA) afin de garantir les droits des propriétaires à une indemnisation lors d’une augmentation des nuisances sonores résultant d’une modification du règlement d’exploitation d’un aéroport. De plus, les indemnités touchées par les propriétaires seront ristournées aux locataires sous la forme d’une diminution de loyer. Finalement, la commission propose d’étendre aux domaines des chemins de fer et du trafic routier le principe retenu pour la procédure d’expropriation des riverains d’aéroport, ces deux domaines occasionnant également des nuisances sonores.

Le Conseil fédéral s’est montré très critique face à ce projet, dont il estime qu’il déborde largement le cadre et les objectifs de l’initiative Hegetschweiler. Il a d’abord rejeté l’extension des procédures d’indemnisation aux domaines routier et ferroviaire en raison de leur complexité pratique, mais aussi parce que la commission n’a pas pris le soin d’en évaluer les conséquences financières pour la Confédération. La procédure concernant les nuisances occasionnées par le trafic aérien pose également des problèmes. Du point de vue pratique, elle implique une complexification et un surcroît de travail pour l’administration. Du point de vue financier, les répercussions seront considérables: pour le seul aéroport de Zurich, la facture devrait atteindre entre CHF 200 et 400 millions. Pour ces raisons, le Conseil fédéral a proposé de rejeter le projet ou, le cas échéant, d’en supprimer tout ce qui excède le cadre de l’initiative.

Die Landesregierung erliess ausserdem eine Verordnung zum Schutz vor Lärm durch Geräte und Maschinen im Freien. Die neuen Bestimmungen betreffen in erster Linie Baumaschinen, erfassen aber auch Laubbläser und andere Gartengeräte. Ab Ende 2009 muss der vom Gerät oder von der Maschine verursachte Lärm deklariert werden. Zusätzlich werden für gewisse Geräte Lärmgrenzwerte eingeführt. Sie dürfen in der Schweiz nur noch in den Handel gebracht werden, wenn sie diese Anforderungen einhalten.

Der Bundesrat revidierte 2007 die Schall- und Laserverordnung. Durch die neuen Bestimmungen werden Veranstalter, die ihr Publikum mit mehr als einem Stundenmittel von 93 Dezibel beschallen wollen, von der Bewilligungspflicht befreit. Sie müssen ihren Anlass den Behörden nur noch melden. Zum Schutz der Gäste sind sie aber verpflichtet die maximale Lautstärke zu deklarieren, gratis Gehörschutzmittel abzugeben und den Schallpegel ständig zu kontrollieren. Veranstalter die mehr als drei Stunden lang über 96 Dezibel gehen wollen, müssen dem Publikum zusätzlich eine Ausgleichszone zur Verfügung stellen und den Schallpegel während der ganzen Zeit elektronisch aufzeichnen. Das Stundenmittel von 100 Dezibel darf wie bisher in keinem Fall überschritten werden.

Gegen den Antrag des Bundesrates billigte die grosse Kammer eine Motion Nordmann (sp, VD), welche mit steuerlichen Anreizen den Ersatz von Zweiradfahrzeugen mit Zweitaktmotoren durch solche mit Viertaktmotoren fördern will, da erstere extrem viel mehr Kohlenwasserstoffe ausstiessen und auch mehr Lärm verursachten. Der Bundesrat wollte das Problem nicht über die vom Motionär vorgeschlagene Unterstellung unter die Automobilsteuer lösen, da dies nicht verfassungsmässig sei. Der Ständerat lehnte das Begehren ab, stimmte aber einer Motion (Mo. 06.3421) seiner UREK zu, die vom Bundesrat verlangt, regelmässige Abgas- und Lärmtests für Motorräder und Motorfahrräder einzuführen, und eine zuverlässige Umweltetikette für diese Fahrzeuge zu entwickeln. Eine solche Etikette soll es den Kantonen ermöglichen, die Besteuerung nach Umweltbelastung abzustufen. Überwiesen wurde auch ein Postulat der KVF-NR (Po. 06.3000), welche fiskalische Massnahmen zur Förderung von aromatenfreiem Gerätebenzin verlangt, da die Verbrennung von normalem Benzin in Kleingeräten mit Zwei- oder Viertaktmotoren einen hohen Schadstoffausstoss verursacht.

Nach dem Nationalrat im Vorjahr überwies der Ständerat diskussionslos eine Motion Abate (fdp, TI), die den Bundesrat beauftragt, bei den zuständigen Organen der EU die nötigen Schritte zu unternehmen, damit das Rollmaterial, insbesondere die Güterwagen aus EU-Ländern, welche die Schweiz durchqueren, einer Lärmsanierung unterzogen werden.

Le Conseil fédéral a présenté son message concernant l’initiative populaire « Contre le bruit des avions de combat à réaction dans les zones touristiques », lancée par l’écologiste Franz Weber. Sans surprise, le gouvernement a proposé aux chambres de rejeter cette initiative, qui entraverait considérablement la disponibilité opérationnelle des avions de combat. Entrant dans le détail, le gouvernement a précisé qu’en raison du trafic intense d’avions civils, les secteurs d’entraînement des avions de combat ne pouvaient pratiquement pas être déplacés, et qu’un transfert général des vols d’exercice à l’étranger serait une alternative insuffisante et irréaliste. Selon lui, une telle alternative ne permettrait en effet plus à l’armée de garantir l’instruction et l’entraînement des personnes chargées d’assurer l’engagement d’avions de combat, et compromettrait ainsi la mission de l’armée. Cela aurait pour conséquence que la Suisse ne pourrait dès lors plus garantir la protection de son espace aérien, ce qui remettrait en cause sa souveraineté et sa neutralité.

Im Herbst präsentierte der Bundesrat dem Parlament seine Botschaft zur Volksinitiative „Gegen Kampfjetlärm in Tourismusgebieten“, welche touristisch genutzte Erholungsgebiete in der Schweiz durch ein Verbot militärischer Übungsflüge mit Kampfjets vor Fluglärm schützen will. Die Regierung empfahl das Volksbegehren zur Ablehnung. Da die Initiative keine glaubwürdigen Übungen mit Kampfjets mehr zuliesse, beeinträchtigte sie die Einsatzbereitschaft der Armee, so dass die Schweiz ihre Lufthoheit und damit ihre Souveränität und Neutralität nicht mehr umfassend wahren könne – die Auslagerung von Trainings ins Ausland böte keine realistische Alternative. Dem Anliegen der Initiative sei in der geltenden Gesetzgebung und mit den getroffenen Massnahmen genügend Rechnung getragen.

Vor Lärm, den Geräte und Maschinen im Freien verursachen, sind Schweizerinnen und Schweizer bis anhin nicht geschützt. Um diese Lücke zu schliessen, schickte das UVEK einen Entwurf für eine neue Verordnung in die Vernehmlassung, welche sich an der diesbezüglichen, in der EU geltenden Richtlinie orientiert. Der Entwurf will besser vor dem Lärm schützen, den Baumaschinen, aber auch Laubbläser und andere Gartengeräte verursachen. Deren Lärmpegel ist zu deklarieren. Zusätzlich sollen für gewisse Geräte und Maschinen (bspw. Rasenmäher) Lärmgrenzwerte eingeführt werden. Geräte und Maschinen, welche die Anforderungen der Verordnung nicht erfüllen, dürfen in der Schweiz nicht mehr in den Handel gebracht werden. Geschieht dies trotzdem, können sie aus dem Verkehr gezogen werden. Nicht betroffen von den neuen Bestimmungen sind Maschinen und Geräte, die vor Inkrafttreten der Verordnung verkauft wurden.

Der Bundesrat genehmigte die 2005 in die Vernehmlassung gegebene Revision der Lärmschutz-Verordnung.

L’écologiste Franz Weber a déposé, au mois de novembre, son initiative populaire fédérale intitulée « Contre le bruit des avions de combat à réaction dans les zones touristiques ». Une dizaine de communes de l’Oberland bernois ont fondé un comité contre cette initiative, qui aurait, selon elles, des conséquences néfastes sur leur économie.