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Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres un message sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer. Il propose deux arrêtés fédéraux, l'un sur la réduction du bruit, l'autre sur le financement de la réduction. Le projet prolonge également le délai pour l’assainissement du réseau ferré existant, fixé à 2002 dans l’ordonnance sur la protection contre le bruit. Il prévoit d’achever la rénovation du matériel roulant à la fin 2009. A l’heure actuelle, environ 265'000 personnes habitant le long du réseau ferré suisse sont exposées à un bruit supérieur aux valeurs limites d'immission, ce qui leur donne droit à une protection appropriée. Fin 2015, au moins deux tiers de la population concernée devront être protégés par des mesures prises en dehors des bâtiments (amélioration du matériel roulant, parois antibruit). Les personnes qui seraient encore soumises à des nuisances sonores comprises entre la valeur limite d’immission et la valeur d’alerte devront être protégées par des fenêtres antibruit; la moitié des coûts sera prise en charge par la Confédération. En 1998, le peuple suisse avait accepté l'arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d'infrastructures des transports publics garantissant le financement des mesures antibruit concernant les chemins de fer. Dès 2002, un montant de CHF 150 millions sera alloué chaque année pour diminuer les nuisances sonores du rail. Les coûts d'assainissement globaux sont estimés à CHF 1.854 milliards (prix de 1998), soit le montant du crédit d'engagement. 820 millions sont destinés à l'adaptation du matériel roulant, 750 millions à l'installation de parois antibruit et 120 millions à la pose de fenêtres insonores. Une provision de 150 millions sera constituée pour faire face aux éventuelles revendications formulées par des tiers ayant déjà pris des mesures, ainsi que CHF 14 millions pour les charges d’application supplémentaires de l’administration fédérale et les frais de personnel liés aux postes de durée limitée. Les coûts globaux évalués sont donc inférieurs au plafond de CHF 2.25 milliards pour les mesures antibruit, qui figure dans le message sur le financement des transports publics.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

Le Conseil national n'a pas donné suite à une initiative parlementaire Steinemann (pdl, SG) qui réclamait que les transports de marchandises par voie ferroviaire, routière et aérienne soient soumis aux mêmes exigences en matière de protection contre le bruit et qu'ils respectent de la même façon la période de repos nocturne. Selon l'initiant, il y avait urgence à intervenir dans le domaine ferroviaire, car les fréquences augmentent constamment et les trains de marchandises traversent, la nuit, des quartiers d'habitation. L'initiant proposait d'instaurer l'interdiction de circuler la nuit également pour les trains de marchandises bruyants. Il souhaitait une égalité de traitement pour tous les modes de transports. La CTT a estimé que la protection contre le bruit était déjà assumée par la Confédération, dans le cadre de la LPE et des ordonnances s'y rapportant. La commission a rappelé que des mesures concernant l'amélioration de la protection contre le bruit, le long des voies ferrées, avaient été adoptées par le parlement, dans l'arrêté relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics.

Protection contre le bruit des transports de marchandises par voie ferroviaire

Au mois de novembre, les citoyens étaient appelés à se prononcer sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (modernisation des chemins de fer). L'arrêté devait régler le financement à long terme de quatre grands projets ferroviaires: Rail 2000 (CHF 13,4 milliards), NLFA redimensionnées (CHF 13,6 milliards), raccordement au réseau TGV européen (CHF 1,2 milliard) et mesures antibruit (CHF 2,3 milliards), soit un total de CHF 30,5 milliards échelonnés sur 25 ans. Les quatre sources de financement étaient la RPLP, l'impôt sur les huiles minérales, la TVA et le marché des capitaux. Le souverain a accepté l'arrêté fédéral avec 63,5% de oui. Les résultats du vote ont montré une forte corrélation avec la votation concernant la redevance sur le trafic des poids lourds. Néanmoins, par rapport à la RPLP, les taux d'approbation ont sensiblement augmenté dans les communes rurales et dans les communes francophones. Le clivage entre les centres et les régions périphériques a fonctionné, les villes approuvant plus nettement l'arrêté (67% de oui) que les campagnes (55% de oui). La Suisse romande a accepté le projet un peu plus nettement que la Suisse alémanique, mais les différences sont restées minimes. Les cantons approuvant le plus massivement l'arrêté ont été: Genève (78,3%), Bâle-Ville (75,1%), le Tessin (73,6%) et le Valais (73,5%).

La campagne qui précéda le vote fut marquée par une forte médiatisation des enjeux. Au sein du système de partis, le projet bénéficia d'un large soutien. En effet, ne se sont opposés au projet que l'UDC, le PdL, les DS, ainsi que certaines sections cantonales du PRD, appuyés par le TCS, seule grande association à se prononcer contre. Les partisans du projet ont soutenu l'argument selon lequel les NLFA étaient nécessaires pour conclure les négociations bilatérales. Ils ont en outre souligné la cohérence du projet avec les dernières votations liées au dossier européen (NLFA, initiative des Alpes, RPLP). Aussi, le souci de mettre les deux régions linguistiques sur un pied d'égalité, en perçant les deux tunnels, a été largement partagé. Finalement, les conséquences positives sur l'environnement et sur l'emploi dans les transports publics et le tourisme ont été mises en avant. Les opposants au projet se sont surtout focalisés sur l'aspect «gouffre à milliards» que constituait selon eux l'objet du vote. Ils ont essentiellement dénoncé les coûts jugés démentiels, entraînés notamment par le percement de deux tunnels au lieu d'un seul. L'argument, selon lequel de nouveaux impôts pourraient apparaître pour rentabiliser les NLFA, a été aussi plébiscité. Le TCS a dénoncé le fait que le financement reposait essentiellement sur des recettes provenant de la route.


Arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics
Votation du 29 novembre 1998

Participation: 37,7%
Oui : 1 104 294 (63,5%) / 19 3/2 cantons
Non : 634 714 (36,5%) / 1 3/2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui : PS, PRD (6*), PDC, AdI, PEP, PCS, PL, PE, PdL, PdT; Vorort, USP, USS, CSC, WWF.
– Non : UDC (3*), PdL, DS (1*); TCS.
– Liberté de vote: USAM.
* Recommandations différentes des partis cantonaux.

Réalisation et financement de l'infrastructure des transports publics (MCF 96.059)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Pour la première fois, l'OCDE a procédé à un examen des performances environnementales de la Suisse. Les experts de l'OCDE ont souligné les avancées importantes de la Suisse dans les domaines de la protection de l'air, de la protection des eaux et de la lutte contre le bruit. Quant à la politique des transports suisse, elle fut qualifiée de modèle pour les autres pays de l'OCDE. La gestion des déchets a été jugée efficace, mais les installations d'incinération devraient encore être complétées. Le rapport recommande davantage de coopération intercantonale pour l'incinération et regrette la forte augmentation, depuis 1992, des déchets spéciaux exportés. Deux points faibles principaux ont été relevés: la forte diminution des espaces naturels et la réduction de la diversité biologique. Les espèces animales et végétales subiraient une pression énorme. La destruction de biotopes se poursuivrait en raison de l'urbanisation, de la modernisation de l'agriculture, de l'extension des réseaux de transport et du tourisme. Parmi les recommandations de l'organisation internationale, la Suisse est incitée à développer une réforme fiscale écologique qui pourrait inclure une augmentation sensible des taxes sur l'essence.

Rapport de l'OCDE sur les performances environnementales de la Suisse

Le Tribunal fédéral (TF) a rejeté tous les recours des opposants au projet d'agrandissement de l'aéroport de Kloten (ZH), excepté la requête d'une nouvelle étude d'impact sur l'environnement. Cette dernière précédera l'octroi de la concession pour les travaux de construction d'infrastructures supplémentaires (nouvelle aérogare, parking et infrastructures ferroviaires). Les opposants à l’agrandissement de l’aéroport, dont quinze communes suisses et quatre localités allemandes proches de la frontière, avaient attaqué la concession-cadre délivrée en 1997 par le DETEC. L’étude d’impact décidée par le TF devra porter sur la lutte contre le bruit et le maintien de la qualité de l’air. Concernant le renouvellement de la concession d’exploitation en 2001, les autorités délivrant les concessions devront examiner dans quelle mesure une extension des installations de l'aéroport pourrait rester compatible avec la loi sur la protection de l'environnement. La décision du TF retardera les travaux de six mois à une année, a estimé le chef du Département cantonal zurichois de l'économie publique.

Agrandissement de l'aéroport de Kloten 1998

Le Conseil des Etats a transmis une recommandation Loretan (prd, AG) qui invite le Conseil fédéral à modifier l’ordonnance sur la protection contre le bruit. Ainsi, les installations de tir devant être assainies contre les nuisances sonores bénéficieront du même régime que les routes et les installations ferroviaires, soit d’une prolongation de cinq ans (jusqu’en 2007) du délai de réalisation des aménagements. Par ailleurs, la Confédération devra assainir contre le bruit des centaines de logement voisins des aérodromes militaires, ceci afin de répondre aux prescriptions en vigueur.

Recommandation Loretan: Assainissement des installations de tir. Prolongation du délai (97.3449)

Une commission d’experts a proposé des mesures pour respecter les valeurs limites d'émissions sonores occasionnées par le trafic aérien. La commission a estimé que les coûts de ces mesures devraient s’élever à plus de CHF 2.3 milliards, dont 1.7 milliard pour Zurich et 616 millions pour Genève. La plus grosse part de cet investissement sera destinée aux expropriations. Le reste, CHF 302 millions, sera consacré à des fenêtres de protection contre le bruit. Selon les experts, environ 67'000 personnes en Suisse seraient considérablement incommodées par le bruit dû au trafic aérien. Les experts ont proposé que des valeurs limites correspondantes à celles déjà valables pour la route soient appliquées aux émissions sonores du trafic aérien.

émissions sonores occasionnées par le trafic aérien

Fin novembre, l'OFEFP et l'Office fédéral de la statistique ont conjointement présenté le 3e rapport sur l'état de l'environnement en Suisse. Bien que ce document dresse un constat globalement positif de la situation grâce à des améliorations significatives dans plusieurs domaines depuis la parution du dernier rapport en 1993, le directeur de l'OFEFP, Philippe Roch, s'est cependant abstenu de tout triomphalisme en soulignant le fait que d'importantes menaces subsistent dans plusieurs secteurs (bruit, air, protection de la faune, pollution de l'eau par l'agriculture). L'écologisation grandissante de l'économie liée au nombre toujours plus conséquent d'audits écologiques et de certificats ISO 14'000 attribués à des entreprises a en revanche été saluée, de même que la tendance qui se dessine de plus en plus vers l'instauration d'une réforme fiscale fondée sur des critères écologiques.

3e rapport sur l'état de l'environnement

Chargée de plancher sur le problème des nuisances sonores provoquées par le trafic aérien, une commission d'experts du DFI a émis des propositions en vue de l'adoption de valeurs limites d'immission, respectivement d'alarme, à proximité des aéroports nationaux. Celles-ci se montent à 60 décibels (dB), respectivement 65 dB, dans les zones d'habitation pour la période comprise entre 6 et 22 heures (65 dB, respectivement 70 dB pour les zones mixtes). Entre 22 et 23 heures, les experts ont établi des limites de 55 dB, respectivement 65 dB, tant pour les zones d'habitation que pour les zones mixtes. Enfin, des seuils de 50 dB, respectivement 60 dB, ont été proposés dans les zones d'habitation pour les périodes comprises entre 23 et 24 heures et 5 et 6 heures (55 dB, respectivement 65 dB pour les zones mixtes).

valeurs limites d'immission à proximité des aéroports nationaux

Une année après l'entrée en vigueur de l'«ordonnance son et laser», une enquête menée conjointement par l'Office fédéral de la santé publique et la SUVA a révélé qu'un tiers des jeunes gens sondés présentaient une déficience auditive supérieure à 15 décibels, imputable en grande partie à la fréquentation de concerts ou de discothèques. Compte tenu de ce résultat inquiétant, une campagne de sensibilisation sur les dommages causés à l'ouïe par un volume sonore inadéquat a alors été lancée.

ordonnance son et laser

En vertu de la version révisée de la loi sur la protection de l'environnement (LPE), le Conseil fédéral a décidé de procéder à une modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) aux termes de laquelle la Confédération couvrira désormais entre 40 à 60% des coûts que doivent supporter les cantons pour l'assainissement acoustique de leurs routes.

modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit

Appelé à se prononcer sur une querelle de voisinage au sujet du bruit provoqué par des enfants sur une place de jeux, le Tribunal fédéral a estimé que ce genre de nuisances tombe théoriquement sous le coup de la LPE. Néanmoins, la Haute Cour a précisé que les bruits exclusivement diurnes d'enfants jouant dans une zone d'habitation restaient en principe dans le registre de ce qui doit être toléré par la population avoisinante. Les plaignants, qui souhaitaient que la place de jeux soit déplacée ou tout au moins fermée à certaines heures, ont ainsi été déboutés.

Querelle de voisinage au sujet du bruit provoqué par des enfants

La volonté du gouvernement de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes - en modifiant à cette fin l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) - s'est heurtée à l'opinion de l'association Médecins en faveur de l'environnement. Celle-ci a en effet estimé qu'un pareil report dans le temps irait à l'encontre des intérêts de la population, compte tenu de l'impact néfaste que provoquent les nuisances sonores sur la santé. Bien que la décision concernant la révision de l'OPB ne soit pas attendue avant la première moitié de l'année 1997, le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà vu remettre un rapport sur les émissions sonores provoquées par le rail dont les conclusions devraient le renforcer dans son intention de rallonger de plusieurs années le délai d'assainissement du réseau ferroviaire suisse. Etabli par le groupe de travail interdépartemental IDA-Eisenbahn (IDA-E), ce document recommande en effet au gouvernement de reporter ce délai de 2002 à 2010 au plus tôt.

Ordonnance sur la protection contre le bruit

Fin janvier, le Conseil fédéral a adopté l'ordonnance son et laser aux termes de laquelle les émissions sonores ne devront à l'avenir pas dépasser la moyenne de 93 décibels (dB) par heure dans les discothèques ou lors de concerts. Cette valeur limite pourra néanmoins être portée à un niveau moyen de 100 dB, pour autant que les organisateurs de telles manifestations remettent gratuitement au public une protection pour l'ouïe et qu'ils l'informent des dommages qu'il encourt s'il ne se protège pas. En aucun cas, les valeurs maximales ne pourront en revanche dépasser 125 décibels. En ce qui concerne les lasers dont l'utilisation peut provoquer des dégâts à la cornée oculaire, l'ordonnance se fonde sur la norme fixée par la Commission électronique internationale: leurs rayons ne devront être diffusés qu'à partir d'une hauteur de 2.5 mètres dans les locaux clos, distance qui sera portée à 5 mètres au moins lors de manifestations en plein air. Première du genre, la nouvelle réglementation est entrée en vigueur au 1er avril.

ordonnance son et laser

Le Conseil fédéral a par ailleurs complété l'OPB en mettant en vigueur, dès le 1er août 1995, des valeurs-limites de charge sonore à proximité des aéroports militaires et des places d'aviation pouvant servir tant à des fins civiles que militaires.

valeurs-limites de charge sonore à proximité des aéroports militaires

Le gouvernement a ouvert une procédure de consultation relative à un projet de modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) prévoyant de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes. Cette mesure devrait ainsi permettre d'économiser globalement quelque CHF cinq millions par an grâce à l'étalement des dépenses.

Ordonnance sur la protection contre le bruit

Mis en consultation en 1994, le projet d'ordonnance du Conseil fédéral fixant des valeurs-limites d'immissions sonores pour les concerts et discothèques a été accueilli favorablement par les partis politiques et les cantons, à l'exception de ceux de Zoug et de Thurgovie. La nouvelle réglementation prévoit, entre autres, que le volume sonore moyen dans une discothèque ou lors de toute autre manifestation de ce type ne devrait pas dépasser 90 décibels par heure.

Ordonnance sur la protection contre les nuisances sonores

Plusieurs organisations de protection de l'environnement ont proposé l'introduction d'une taxe incitative pour financer des mesures permettant de protéger la population exposée aux nuisances sonores du trafic ferroviaire. Considérant que les murs antibruit nuisent à la protection du paysage, il ont suggéré d'agir à la source, soit aux niveaux des systèmes de freinage, des roues et des voies.

protection contre le bruit du trafic ferroviaire

Ayant à traiter de la révision de la loi sur la protection de l'environnement, la commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil national a demandé à l'administration fédérale de faire des propositions pour introduire des valeurs d'alarme en matière de protection de l'air, à l'instar de ce qui existe déjà dans le domaine du bruit.

valeurs d'alarme en matière de protection de l'air

Le DFI a mis en consultation un projet d'ordonnance fixant des valeurs-limites d'immissions sonores pour les concerts, discothèques et autres manifestations de ce type afin d'éviter des dommages sur la santé dus à une trop forte exposition au bruit.

Ordonnance sur la protection contre les nuisances sonores

Faisant suite à un premier document publié en 1991, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a présenté un «rapport sur l'état de l'environnement 1993». Ce document présente la situation actuelle et les stratégies d'avenir. S'il indique que, grâce à la législation environnementale, de nombreux succès ont été obtenus, il met en lumière les importantes lacunes qui subsistent (pollution atmosphérique, exposition au bruit, déchets non traités, disparition d'espèces de flore et de faune, etc.). Pour remédier à ces problèmes, les auteurs estiment que les outils utilisés jusque-là, soit l'imposition autoritaire de valeurs-limites ou d'obligations de toutes sortes, ne sont plus appropriés. Il s'agirait ainsi, pour les prochaines années, de réorienter la politique environnementale vers des instruments conformes à l'économie de marché, c'est-à-dire des taxes incitatives afin de favoriser tant une utilisation rationnelle de certains produits qu'une dépollution à la source et une introduction de procédés de fabrication respectueux de la nature.

Rapport sur l'état de l'environnement 1993

L'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit» (Initiative des Alpes), sur laquelle le peuple et les cantons devaient se prononcer, a été déposée en 1990. Son texte propose, pour protéger la région alpine, de transférer complètement le trafic de transit de la route au rail en l'espace de dix ans et de geler la capacité des routes de transit. En 1992-1993, le Conseil fédéral et les Chambres l'avaient rejetée. A l'inverse, le souverain a accepté cette initiative avec près de 52 pour cent de oui et 13 6/2 cantons. Comme il est d'usage en matière de scrutins routiers et environnementaux, le principal clivage s'est situé entre cantons romands et alémaniques. Tandis que les premiers ont nettement repoussé l'initiative, les seconds l'ont tous approuvée (à l'exception d'Argovie), en particulier ceux qui se situent sur l'axe du Gothard (Lucerne, Nidwald, Uri et le Tessin). La plus forte proportion de oui est venue d'Uri (87.6%), canton particulièrement victime du trafic de transit, et le rejet le plus massif fut le fait du Valais (74.4%) en raison du danger pesant sur la réalisation de la N9. En Suisse romande, l'acceptation de l'initiative a souvent été vue comme un nouveau vote anti-européen. De nombreuses voix ont ainsi protesté contre la décision imposée par la majorité alémanique, la plus virulente ayant été celle de Jean-Pascal Delamuraz, ce qui n'a pas manqué de lui attirer de nombreuses critiques.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40.9%
Oui: 954'491 (51.9%) / cantons: 13 6/2
Non: 884'362 (48.1%) / cantons: 7

Mots d'ordre:
– Oui: PS, PE, AdI, PEP, DS, PdT; USS, ATE, Fédération suisse des cheminots et associations pour la protection de l'environnement.
– Non: PRD (3*), PDC (7*), UDC, PL, PdL (ex-PA), Lega; Vorort, USAM, CSCS, USP, Société des entrepreneurs, Fédération suisse du tourisme, TCS, ACS, Association des transporteurs routiers.
* Entre parenthèses: nombre de sections cantonales divergentes

Les partisans de l'initiative – socialistes, écologistes, minorités bourgeoises radicales et démocrates-chrétiennes, élus et populations de cantons concernés (notamment Uri) ainsi qu'associations de protection de l'environnement – ont mis en avant le fait que celle-ci était le complément idéal aux NLFA, à l'accord sur le transit avec l'UE et à la Convention alpine; elle permettrait à ces textes et projets de se concrétiser en obligeant réellement à transférer le trafic de transit, en constant accroissement, de la route au rail. Cela serait nécessaire pour protéger la région alpine contre la pollution atmosphérique et surtout le bruit. Ces nuisances seraient devenues insupportables dans certaines régions, notamment le canton d'Uri. De plus, un tel transfert permettrait au rail de regagner des parts de marché par rapport à la route; le rôle de cette dernière dans le trafic de marchandises n'a en effet cessé d'augmenter depuis plusieurs années. Le passage de la route au rail aurait en outre l'avantage de rentabiliser les futures infrastructures ferroviaires (NLFA) qui, sans cela, deviendraient largement déficitaires. Les partisans n'ont pas estimé que leur texte était anti-européen ou discriminatoire vis-à-vis des transporteurs étrangers; selon eux, ces derniers et les Suisses devraient être traités de la même manière sur le plan juridique. Par ailleurs, en adoptant ce texte, la Suisse se poserait en exemple et en précurseur pour le reste de l'Europe.

Les opposants à l'initiative – une bonne part des partis bourgeois, les automobilistes, les transporteurs routiers ainsi que le gouvernement – ont affirmé que celle-ci créerait plus de problèmes qu'elle n'en résoudrait. Sur le plan des principes, ils n'ont pas admis que l'on contredise la règle prescrivant le libre choix du moyen de transport. Manifestant également le souci de protéger l'arc alpin et de transférer le trafic de transit de la route au rail, ils ont reproché au texte son caractère contraignant. Selon eux, la politique fédérale vise un résultat identique en construisant les infrastructures nécessaires (NLFA notamment), mais en usant, afin qu'elles soient utilisées suffisamment, d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives). Les opposants ont en outre relevé que les neuf dixièmes des marchandises transportées en Suisse transitaient déjà par le rail. Par ailleurs, ils ont mis en doute l'efficacité même des mesures proposées. Selon eux, l'initiative conduirait les routiers européens à contourner la Suisse, ce qui ne ferait que déplacer le problème ailleurs. De plus, seule une part minime du trafic dans les Alpes serait touchée; la majorité, soit le trafic intérieur et le trafic d'import-export ne serait pas concerné. Cela créerait de fait une inégalité entre les transporteurs suisses et étrangers. Ces derniers étant discriminés, les pays européens ne manqueraient certainement pas d'infliger à la Suisse des mesures de rétorsion, d'autant que plusieurs traités internationaux seraient violés (accord sur le transit notamment). D'autre part, l'initiative défavoriserait les régions alpines en empêchant la réalisation de certaines routes, en tête desquelles la N9 de Sierre (VS) à Brigue (VS), et y freinerait l'activité économique, commerciale et touristique.

La campagne sur cet objet fut très animée. Du côté des opposants, Adolf Ogi a manifesté un grand engagement pour que les projets de son département ainsi que l'accord sur le transit ne soient pas remis en cause. Un des points forts fut sa confrontation télévisée avec le Landamann d'Uri durant laquelle il s'est clairement rendu impopulaire en faisant montre d'une certaine arrogance en prétendant que Uri ne devait pas protester contre les décisions fédérales car c'était un canton subventionné à 100 pour cent. D'aucuns ont affirmé que la campagne avait connu là un tournant en Suisse alémanique. Par ailleurs, le chef du DFTCE n'a pas craint de dramatiser l'enjeu, assurant que les conséquences d'une acceptation seraient terribles, tant au niveau international (relations avec l'UE) que national (gel des constructions routières). De leur côté, les partisans de l'initiative n'ont pas été moins actifs et ont axé leur propagande sur les conditions de vie difficiles dans le canton d'Uri en raison du transit routier. Ils ont en outre concentré leurs attaques sur la personne d' Adolf Ogi.

L'analyse VOX de cette votation a mis en évidence le fait que l'acceptation de l'initiative a été principalement due à la division des partis bourgeois. Ainsi, près de la moitié des votants proches du parti démocrate-chrétien et un tiers des sympathisants radicaux ont voté oui. Le principal motif d'une acceptation était de type environnemental; l'idée de transférer le trafic de transit de la route au rail pour soulager l'environnement a rassemblé une majorité de personnes. Du côté du non, l'argument essentiel concernait la politique européenne; il s'agissait de respecter l'accord sur le transit et d'éviter des mesures de rétorsion. De fait, une certaine corrélation entre partisans d'une intégration européenne et opposants à l'initiative a été observée. Dans le sens inverse, la situation fut moins nette, même si les adversaires d'une adhésion à l'EEE furent nombreux à voter oui.

Volksinitiative zum Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr (92.016)

Ayant à examiner le cas d'un stand de tir zougois accusé d'être trop bruyant, le Tribunal fédéral, dans un arrêt, a décidé qu'il convenait d'être restrictif en la matière et que les valeurs-limites de la législation fédérale ne devaient pas être dépassées. Selon les juges, si des exceptions peuvent rester possibles en raison des intérêts de la défense nationale (tirs obligatoires), il ne saurait en aucun cas en aller de même pour ce qui est des tirs sportifs. Cela n'a pas été sans créer des inquiétudes parmi les associations de tireurs, d'autant que plusieurs cantons se sont lancés dans des évaluations qui ont mis en évidence que de nombreux stands devraient être sérieusement assainis ou tout simplement condamnés. Pour sa part, une expertise commandée par le DMF a conclu qu'environ 1'000 installations devraient être fermées pour garantir un plein respect de l'ordonnance sur la protection contre le bruit.

stand de tir zougois accusé d'être trop bruyant

Der Ständerat verabschiedete eine Empfehlung an den Bundesrat, in welcher er eine Revision der Lärmschutzverordnung verlangt. Demgemäss sollen Emissionsbegrenzungen bei ortsfesten Bahnanlagen nicht zu Massnahmen führen, die aus der Sicht des Landschaftsschutzes und der Bahnbenützer unzumutbar wären wie z.B. sehr hohe Lärmschutzwände. Die Empfehlungen sollten unter anderem auch dazu dienen, ein finanzielles Debakel zu verhindern, weil die SBB die anfallenden Sanierungskosten auf mehrere CHF Mrd. schätzten. Nachdem das EVED dem Bundesrat vorgeschlagen hatte, die Sanierungsfrist um weitere fünfzehn Jahre zu verlängern, entschied sich dieser im November, eine zweijährige Denkpause bezüglich des Lärmschutzes bei Bahnanlagen einzuschalten, während der eine interdepartementale Arbeitsgruppe mögliche Anderungen von Gesetzesgrundlagen prüfen soll.

Revision der Lärmschutzverordnung