Fin janvier, le Conseil fédéral a adopté l'ordonnance son et laser aux termes de laquelle les émissions sonores ne devront à l'avenir pas dépasser la moyenne de 93 décibels (dB) par heure dans les discothèques ou lors de concerts. Cette valeur limite pourra néanmoins être portée à un niveau moyen de 100 dB, pour autant que les organisateurs de telles manifestations remettent gratuitement au public une protection pour l'ouïe et qu'ils l'informent des dommages qu'il encourt s'il ne se protège pas. En aucun cas, les valeurs maximales ne pourront en revanche dépasser 125 décibels. En ce qui concerne les lasers dont l'utilisation peut provoquer des dégâts à la cornée oculaire, l'ordonnance se fonde sur la norme fixée par la Commission électronique internationale: leurs rayons ne devront être diffusés qu'à partir d'une hauteur de 2.5 mètres dans les locaux clos, distance qui sera portée à 5 mètres au moins lors de manifestations en plein air. Première du genre, la nouvelle réglementation est entrée en vigueur au 1er avril.

Le Conseil fédéral a par ailleurs complété l'OPB en mettant en vigueur, dès le 1er août 1995, des valeurs-limites de charge sonore à proximité des aéroports militaires et des places d'aviation pouvant servir tant à des fins civiles que militaires.

Le gouvernement a ouvert une procédure de consultation relative à un projet de modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) prévoyant de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes. Cette mesure devrait ainsi permettre d'économiser globalement quelque CHF cinq millions par an grâce à l'étalement des dépenses.

Mis en consultation en 1994, le projet d'ordonnance du Conseil fédéral fixant des valeurs-limites d'immissions sonores pour les concerts et discothèques a été accueilli favorablement par les partis politiques et les cantons, à l'exception de ceux de Zoug et de Thurgovie. La nouvelle réglementation prévoit, entre autres, que le volume sonore moyen dans une discothèque ou lors de toute autre manifestation de ce type ne devrait pas dépasser 90 décibels par heure.

Au vu de la situation difficile dans laquelle se trouvent les finances des CFF, la direction de la régie fédérale a fait part de son intention de réduire des deux tiers la somme prévue pour l'assainissement sonore de son réseau ferroviaire.

Plusieurs organisations de protection de l'environnement ont proposé l'introduction d'une taxe incitative pour financer des mesures permettant de protéger la population exposée aux nuisances sonores du trafic ferroviaire. Considérant que les murs antibruit nuisent à la protection du paysage, il ont suggéré d'agir à la source, soit aux niveaux des systèmes de freinage, des roues et des voies.

Ayant à traiter de la révision de la loi sur la protection de l'environnement, la commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil national a demandé à l'administration fédérale de faire des propositions pour introduire des valeurs d'alarme en matière de protection de l'air, à l'instar de ce qui existe déjà dans le domaine du bruit.

Le DFI a mis en consultation un projet d'ordonnance fixant des valeurs-limites d'immissions sonores pour les concerts, discothèques et autres manifestations de ce type afin d'éviter des dommages sur la santé dus à une trop forte exposition au bruit.

Faisant suite à un premier document publié en 1991, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a présenté un «rapport sur l'état de l'environnement 1993». Ce document présente la situation actuelle et les stratégies d'avenir. S'il indique que, grâce à la législation environnementale, de nombreux succès ont été obtenus, il met en lumière les importantes lacunes qui subsistent (pollution atmosphérique, exposition au bruit, déchets non traités, disparition d'espèces de flore et de faune, etc.). Pour remédier à ces problèmes, les auteurs estiment que les outils utilisés jusque-là, soit l'imposition autoritaire de valeurs-limites ou d'obligations de toutes sortes, ne sont plus appropriés. Il s'agirait ainsi, pour les prochaines années, de réorienter la politique environnementale vers des instruments conformes à l'économie de marché, c'est-à-dire des taxes incitatives afin de favoriser tant une utilisation rationnelle de certains produits qu'une dépollution à la source et une introduction de procédés de fabrication respectueux de la nature.

L'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit» (Initiative des Alpes), sur laquelle le peuple et les cantons devaient se prononcer, a été déposée en 1990. Son texte propose, pour protéger la région alpine, de transférer complètement le trafic de transit de la route au rail en l'espace de dix ans et de geler la capacité des routes de transit. En 1992-1993, le Conseil fédéral et les Chambres l'avaient rejetée. A l'inverse, le souverain a accepté cette initiative avec près de 52 pour cent de oui et 13 6/2 cantons. Comme il est d'usage en matière de scrutins routiers et environnementaux, le principal clivage s'est situé entre cantons romands et alémaniques. Tandis que les premiers ont nettement repoussé l'initiative, les seconds l'ont tous approuvée (à l'exception d'Argovie), en particulier ceux qui se situent sur l'axe du Gothard (Lucerne, Nidwald, Uri et le Tessin). La plus forte proportion de oui est venue d'Uri (87.6%), canton particulièrement victime du trafic de transit, et le rejet le plus massif fut le fait du Valais (74.4%) en raison du danger pesant sur la réalisation de la N9. En Suisse romande, l'acceptation de l'initiative a souvent été vue comme un nouveau vote anti-européen. De nombreuses voix ont ainsi protesté contre la décision imposée par la majorité alémanique, la plus virulente ayant été celle de Jean-Pascal Delamuraz, ce qui n'a pas manqué de lui attirer de nombreuses critiques.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40.9%
Oui: 954'491 (51.9%) / cantons: 13 6/2
Non: 884'362 (48.1%) / cantons: 7

Mots d'ordre:
– Oui: PS, PE, AdI, PEP, DS, PdT; USS, ATE, Fédération suisse des cheminots et associations pour la protection de l'environnement.
– Non: PRD (3*), PDC (7*), UDC, PL, PdL (ex-PA), Lega; Vorort, USAM, CSCS, USP, Société des entrepreneurs, Fédération suisse du tourisme, TCS, ACS, Association des transporteurs routiers.
* Entre parenthèses: nombre de sections cantonales divergentes

Les partisans de l'initiative – socialistes, écologistes, minorités bourgeoises radicales et démocrates-chrétiennes, élus et populations de cantons concernés (notamment Uri) ainsi qu'associations de protection de l'environnement – ont mis en avant le fait que celle-ci était le complément idéal aux NLFA, à l'accord sur le transit avec l'UE et à la Convention alpine; elle permettrait à ces textes et projets de se concrétiser en obligeant réellement à transférer le trafic de transit, en constant accroissement, de la route au rail. Cela serait nécessaire pour protéger la région alpine contre la pollution atmosphérique et surtout le bruit. Ces nuisances seraient devenues insupportables dans certaines régions, notamment le canton d'Uri. De plus, un tel transfert permettrait au rail de regagner des parts de marché par rapport à la route; le rôle de cette dernière dans le trafic de marchandises n'a en effet cessé d'augmenter depuis plusieurs années. Le passage de la route au rail aurait en outre l'avantage de rentabiliser les futures infrastructures ferroviaires (NLFA) qui, sans cela, deviendraient largement déficitaires. Les partisans n'ont pas estimé que leur texte était anti-européen ou discriminatoire vis-à-vis des transporteurs étrangers; selon eux, ces derniers et les Suisses devraient être traités de la même manière sur le plan juridique. Par ailleurs, en adoptant ce texte, la Suisse se poserait en exemple et en précurseur pour le reste de l'Europe.

Les opposants à l'initiative – une bonne part des partis bourgeois, les automobilistes, les transporteurs routiers ainsi que le gouvernement – ont affirmé que celle-ci créerait plus de problèmes qu'elle n'en résoudrait. Sur le plan des principes, ils n'ont pas admis que l'on contredise la règle prescrivant le libre choix du moyen de transport. Manifestant également le souci de protéger l'arc alpin et de transférer le trafic de transit de la route au rail, ils ont reproché au texte son caractère contraignant. Selon eux, la politique fédérale vise un résultat identique en construisant les infrastructures nécessaires (NLFA notamment), mais en usant, afin qu'elles soient utilisées suffisamment, d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives). Les opposants ont en outre relevé que les neuf dixièmes des marchandises transportées en Suisse transitaient déjà par le rail. Par ailleurs, ils ont mis en doute l'efficacité même des mesures proposées. Selon eux, l'initiative conduirait les routiers européens à contourner la Suisse, ce qui ne ferait que déplacer le problème ailleurs. De plus, seule une part minime du trafic dans les Alpes serait touchée; la majorité, soit le trafic intérieur et le trafic d'import-export ne serait pas concerné. Cela créerait de fait une inégalité entre les transporteurs suisses et étrangers. Ces derniers étant discriminés, les pays européens ne manqueraient certainement pas d'infliger à la Suisse des mesures de rétorsion, d'autant que plusieurs traités internationaux seraient violés (accord sur le transit notamment). D'autre part, l'initiative défavoriserait les régions alpines en empêchant la réalisation de certaines routes, en tête desquelles la N9 de Sierre (VS) à Brigue (VS), et y freinerait l'activité économique, commerciale et touristique.

La campagne sur cet objet fut très animée. Du côté des opposants, Adolf Ogi a manifesté un grand engagement pour que les projets de son département ainsi que l'accord sur le transit ne soient pas remis en cause. Un des points forts fut sa confrontation télévisée avec le Landamann d'Uri durant laquelle il s'est clairement rendu impopulaire en faisant montre d'une certaine arrogance en prétendant que Uri ne devait pas protester contre les décisions fédérales car c'était un canton subventionné à 100 pour cent. D'aucuns ont affirmé que la campagne avait connu là un tournant en Suisse alémanique. Par ailleurs, le chef du DFTCE n'a pas craint de dramatiser l'enjeu, assurant que les conséquences d'une acceptation seraient terribles, tant au niveau international (relations avec l'UE) que national (gel des constructions routières). De leur côté, les partisans de l'initiative n'ont pas été moins actifs et ont axé leur propagande sur les conditions de vie difficiles dans le canton d'Uri en raison du transit routier. Ils ont en outre concentré leurs attaques sur la personne d' Adolf Ogi.

L'analyse VOX de cette votation a mis en évidence le fait que l'acceptation de l'initiative a été principalement due à la division des partis bourgeois. Ainsi, près de la moitié des votants proches du parti démocrate-chrétien et un tiers des sympathisants radicaux ont voté oui. Le principal motif d'une acceptation était de type environnemental; l'idée de transférer le trafic de transit de la route au rail pour soulager l'environnement a rassemblé une majorité de personnes. Du côté du non, l'argument essentiel concernait la politique européenne; il s'agissait de respecter l'accord sur le transit et d'éviter des mesures de rétorsion. De fait, une certaine corrélation entre partisans d'une intégration européenne et opposants à l'initiative a été observée. Dans le sens inverse, la situation fut moins nette, même si les adversaires d'une adhésion à l'EEE furent nombreux à voter oui.

Ayant à examiner le cas d'un stand de tir zougois accusé d'être trop bruyant, le Tribunal fédéral, dans un arrêt, a décidé qu'il convenait d'être restrictif en la matière et que les valeurs-limites de la législation fédérale ne devaient pas être dépassées. Selon les juges, si des exceptions peuvent rester possibles en raison des intérêts de la défense nationale (tirs obligatoires), il ne saurait en aucun cas en aller de même pour ce qui est des tirs sportifs. Cela n'a pas été sans créer des inquiétudes parmi les associations de tireurs, d'autant que plusieurs cantons se sont lancés dans des évaluations qui ont mis en évidence que de nombreux stands devraient être sérieusement assainis ou tout simplement condamnés. Pour sa part, une expertise commandée par le DMF a conclu qu'environ 1'000 installations devraient être fermées pour garantir un plein respect de l'ordonnance sur la protection contre le bruit.

Der Ständerat verabschiedete eine Empfehlung an den Bundesrat, in welcher er eine Revision der Lärmschutzverordnung verlangt. Demgemäss sollen Emissionsbegrenzungen bei ortsfesten Bahnanlagen nicht zu Massnahmen führen, die aus der Sicht des Landschaftsschutzes und der Bahnbenützer unzumutbar wären wie z.B. sehr hohe Lärmschutzwände. Die Empfehlungen sollten unter anderem auch dazu dienen, ein finanzielles Debakel zu verhindern, weil die SBB die anfallenden Sanierungskosten auf mehrere CHF Mrd. schätzten. Nachdem das EVED dem Bundesrat vorgeschlagen hatte, die Sanierungsfrist um weitere fünfzehn Jahre zu verlängern, entschied sich dieser im November, eine zweijährige Denkpause bezüglich des Lärmschutzes bei Bahnanlagen einzuschalten, während der eine interdepartementale Arbeitsgruppe mögliche Anderungen von Gesetzesgrundlagen prüfen soll.

Eine Nationalfondsstudie zur Lärmsituation in der Nähe von Flughäfen kam zum Schluss, dass die bestehenden Lärmschutzgrenzwerte der LSV, ab welchen Schutzvorkehrungen bei Wohnbauten vorgeschrieben sind, tiefer angesetzt werden sollten. Die betroffene Bevölkerung in der Nähe von Flugplätzen empfinde die dauernde Lärmeinwirkung schon bei sechs Dezibel unter dem bestehenden Grenzwert als eine starke und nicht zumutbare Belästigung.

Zehn Jahre nach Verabschiedung des Umweltschutzgesetzes zog das BUWAL Bilanz über den Erfolg der verschiedenen Massnahmen in den einzelnen Umweltbereichen. In der Luftreinhaltung wurde eine Reduktion der Schwefeldioxide (SO2) um ca. 56% festgestellt, die Emissionen von Stickoxid und Kohlenwasserstoff konnten zwar auch gesenkt werden, erreichten aber die gesteckten Ziele noch nicht. Als Erfolg bezeichnete das BUWAL auch die Verminderung der Siedlungsabfälle mittels neuer Abfallbewirtschaftungskonzepte sowie die Anwendung der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). In den Bereichen Boden- und Lärmschutz wurden bisher die nötigen Erhebungen in Form eines nationalen Beobachtungsnetzes resp. von Katastern durchgeführt, was die Grundlagen für die Erarbeitung von weiteren Massnahmen bildete.

An einer Tagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung wurde eine Zwischenbilanz der bisherigen Lärmschutzmassnahmen gezogen und Perspektiven für die Zukunft erörtert. Die bisher beim BUWAL eingereichten Lärmkataster zeigten auf, dass die hauptsächlichen Lärmverursacher der Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sind. Der Sanierungsbedarf erwies sich als massiv höher als dies zur Zeit der Inkraftsetzung der Lärmschutzverordnung im Jahre 1987 geschätzt worden war. Die Teilnehmer waren sich einig, dass einzig technische Massnahmen das Problem nicht lösen könnten. Vielmehr müssten die Lärmbekämpfung an der Quelle sowie planerische Massnahmen im Bereich der Siedlungs- und Verkehrspolitik zum Einsatz kommen.

Selon l'ordonnance y relative, les cantons avaient jusqu'au 1er avril 1992 pour remettre leurs cadastres de protection contre le bruit. Seuls deux d'entre eux ont pu respecter cette date (SH et ZG). Les travaux des autres cantons étaient cependant très avancés. L'assainissement devrait s'effectuer durant la décennie à venir, mais le manque de fonds pour y parvenir en raison de l'état des finances des collectivités publiques devrait constituer un obstacle important.

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Miville (ps, BS) du Conseil des Etats concernant les problèmes que connaissent les communes pour assainir leurs installations de tir. Compte tenu du développement urbain, de nombreux stands sont désormais à proximité d'habitations. L'assainissement nécessaire de ces installations afin de respecter les dispositions de l'ordonnance sur la protection contre le bruit exige de la part des communes des investissements importants. C'est pourquoi le motionnaire a demandé au gouvernement qu'elles puissent se voir octroyer des subventions fédérales à cet effet.

Le Conseil national a transmis le postulat Loeb (prd, BE) qui prône l'introduction d'une taxe d'atterrissage sur les aéronefs en fonction du bruit émis, ceci afin d'inciter à la réalisation d'appareils moins bruyants.

Une équipe de chercheurs européens a entrepris, en Suisse, une enquête sur le bruit pour le compte de la CE. Ils ont analysé, pour cela, les caractéristiques sonores des villes de Zurich, Lausanne et Lugano et procédé à de nombreux sondages au sein de la population. Cela avait pour but de fournir à la CE une contribution en vue de la fixation de normes valables pour tout le continent; ce domaine est, en effet, un sujet très conflictuel, chaque pays ayant des exigences différentes. Etant en faveur d'une législation souple respectant les particularités locales, ces chercheurs ont choisi la Suisse car elle représente, pour eux, un carrefour culturel leur permettant d'étayer leur hypothèse. Celle-ci considère que chaque société est sensible à tel type de bruit et peut fort bien s'accommoder à tel autre qui paraîtrait insupportable aux oreilles d'un autre groupe, chaque culture s'identifiant à un espace sonore particulier.

Le Conseil des Etats a transmis à l'unanimité, contre l'avis du Conseil fédéral inquiet de ses conséquences financières, la motion Miville (ps, BS) concernant les protections antibruit pour les stands de tir. Ce texte propose que la Confédération subventionne en partie les diverses mesures nécessaires pour rendre les installations de tir conformes aux exigences de la loi sur l'environnement et de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, ces tâches dépassant souvent les moyens des communes et des cantons. Il charge donc le gouvernement de procéder à une révision de la loi sur l'organisation militaire afin d'y intégrer une telle disposition.