Sowohl bei der Luftverschmutzung als auch bei der Lärmbekämpfung und der Abfallbewirtschaftung wurde deutlicher als zuvor die Frage aufgeworfen, ob die eher auf Symptombekämpfung ausgerichtete Umweltpolitik genüge, oder ob es nötig sein werde, eine Politik zu betreiben, welche an den Ursachen der Umweltbedrohung ansetzt. Dabei vertrauten die Befürworter einer Wende vor allem auf regulative Massnahmen, die sie durch eine konsequente Durchsetzung des Verursacherprinzips ergänzt sehen möchten. Skeptiker gingen jeweils vom Gegensatz zwischen Ökonomie und Ökologie aus, sahen in der lancierten Umweltpolitik eine neue Bürokratisierung der Wirtschaft und propagierten die vermehrte Berücksichtigung des Marktes. Im Berichtsjahr blieb noch unklar, wieweit Einstellungsänderungen auch ein neues Verhalten zur Folge haben. Zwar kündigen sich neue Entwicklungen an, doch machten sich auch Verhärtungen und neue Konfliktlinien bemerkbar, die zwischen den negativ Betroffenen von ökologisch inspirierten Lebensregeln und den Benachteiligten durch das bisherige Verhalten verliefen.

Opposition von seiten des Natur- und Heimatschutzes manifestierte sich gegen den in Bösingen (FR) vorgesehenen Bau eines eidgenössischen Typenprüfungszentrums für Fahrzeuge. Die geplante Lärmprüfstrecke wäre unmittelbar neben ein 1981 vom Schweizerischen Bund für Naturschutz mit der «Schoggitaler»-Aktion erworbenes Naturschutzreservat zu liegen gekommen. Die vorberatenden Kommissionen der eidgenössischen Räte zeigten sich bereit, die Behandlung der Vorlage aufzuschieben bis weitere Standorte geprüft seien.

Gegen den Lärm veranstaltete die SGU eine nationale Kampagne. Dabei kritisierte sie das neue Umweltschutzgesetz als ungenügendes Instrument zur Lärmbekämpfung, weil die pragmatisch ermittelten Alarmwerte bestehende Lärmquellen kaum tangierten; die Massnahmen, die sich aus dem Gesetz ableiten lassen, könnten nur Symptome bekämpfen helfen. Untersuchungen der ETH hätten jedoch ergeben, dass im Kanton Zürich beispielsweise rund ein Viertel der Bewohner mit stetem Lärm lebten. Die Folgen seien Schlafstörungen, die zu Pillenkonsum und Gesundheitsschäden, aber auch zu verminderter Konzentrationsfähigkeit führten. Als vorrangige politische Ziele nannte die SGU die Verminderung von Lärmquellen, die auch bei Freizeitaktivitäten nicht Halt machen dürfe, sowie die Förderung der Lärmschutztechnik. Eine Beschränkung auf Lärmschutzwände entlang von Strassen wurde nur als Notlösung beurteilt.

Klagen werden immer wieder wegen Belastungen durch den Lärm laut. Juristisch gesehen bestand schon seit der Aufnahme des Umweltartikels in die Verfassung die Möglichkeit einer Lärmbekämpfung durch den Bund. Mit dem neuen Umweltschutzgesetz wurde nun ein vom BUS entwickeltes dreistufiges System von Belastungslimiten eingeführt. Ausgangspunkt bildet eine mittlere Stufe mit sogenannten Immissionsgrenzwerten. Diese werden so festgesetzt, dass die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich gestört wird. Tieferliegende Planungswerte bilden die untere Stufe. Sie werden als Richtschnur für zukünftige Anlagen und neue Bauzonen herangezogen. Eine obere Stufe schliesslich enthält Alarmwerte, welche Anhaltspunkte für die Beurteilung dringlicher Sanierungen geben. Die Diskussion im Verlaufe des Jahres ergab allerdings, dass das Wohlbefinden auch von subjektiven Präferenzen abhängig ist und nur ungenügend durch allgemeingültige, technisch definierte Limiten erfasst werden kann. Das BUS, die SGU sowie eine Fachtagung im Rahmen der Basler Messe «Pro Aqua – pro Vita 83» stellten die generelle Bekämpfung des Strassenlärms in den Vordergrund, während andere Stimmen Vorbehalte gegen neue Formen des Fliegens äusserten.

Gleichzeitig mit den neuen Abgasvorschriften erliess der Bundesrat auch neue Höchstwerte für die Lärmentwicklung von Motorfahrzeugen. Während den Autos die Limite von 77 db kaum Probleme aufgibt, droht einer Reihe von Motorrädern ein Zulassungsverbot; dies obwohl die Grenzwerte für diese Fahrzeugkategorie weniger streng sind als für Autos.

Eine andere schädliche Nebenwirkung des Strassenverkehrs ist die Erzeugung von starkem Lärm in dichtbesiedelten Gebieten. Eine Untersuchung in der Stadt Zürich ergab, dass für rund 40'000 Bewohner diese Belästigung die gesundheitsgefährdende Grenze von 70 db überschreitet. Diese 70 db gelten gemäss der nationalrätlichen Fassung des Umweltschutzgesetzes als Alarmwert, bei dessen Erreichen die Installation von Schallschutzvorrichtungen (Mauern, Spezialfenstern usw.) zwingend vorgeschrieben ist. Der Antrag von Nationalrat Kaufmann (cvp, SG), die Limite auf 65 db herabzusetzen, drang nicht durch, wobei von den Gegnern die hohen Kosten als Hauptargument ins Feld geführt wurden.

Das in den letzten Jahren in den Wintersportgebieten aufgekommene sogenannte Heliskiing stellt eine ernsthafte Lärmbelästigung der Erholungssuchenden dar. Für eine knappe Mehrheit des Nationalrats ging ein Verbot dieses Transports von Skifahrern mittels Helikoptern, wie es in den französischen Alpen bereits verhängt wurde, zu weit; er überwies eine entsprechende Motion Bircher (sp, AG) nur als Postulat.

C'est non seulement pour le contrôle de la pollution de l'air, mais aussi pour la lutte contre le bruit, que l'on avait demandé pendant des années la suppression du secret de fonction en ce qui concerne le bruit et les gaz d'échappement émis par les véhicules selon l'homologation fédérale; cette suppression a eu lieu maintenant. Cette modification de la loi fédérale sur la circulation routière, introduite en 1979 déjà, doit permettre aux acheteurs conscients des problèmes d'environnement d'effectuer les comparaisons nécessaires. L'utilisation de véhicules moins bruyants est d'autant plus souhaitable qu'une enquête, réalisée à la demande du Conseil fédéral, a montré que la majorité des personnes interrogées ont.le sentiment que le bruit occasionné par la circulation routière est le moins supportable. En aéronautique également, l'utilisation d'un matériel moins bruyant est d'une grande nécessité, si l'on veut protéger les riverains des aérodromes. C'est dans ce but que l'on a récemment introduit une contribution supplémentaire sur le bruit s'élevant graduellement selon les types d'avion et qui s'ajoute à la taxe d'atterrissage sur les deux grands aéroports de Zurich et Genève.

Comme la lutte contre le bruit suscitait un intérêt croissant, l'ONU entreprit une campagne contre cette nuisance. En Suisse l'attention fut monopolisée par l'initiative contre le bruit des routes. La commission du Conseil national qui la traita, décida à l'unanimité d'en recommander le rejet, ne la trouvant pas assez nuancée; trop de véhicules devraient être retirés de la circulation. En revanche la commission adopta une motion par laquelle elle invita le gouvernement à renforcer périodiquement les prescriptions sur le bruit des véhicules déjà en circulation, à modifier la manière de mesurer le bruit des motocycles, à organiser et encourager la formation des fonctionnaires pour la lutte contre le bruit, à stimuler la recherche et à changer éventuellement la taxation favorable aux véhicules bruyants. Adoptant ce point de vue, les Chambres fédérales repoussèrent l'initiative et le Conseil national accepta, tout comme le Conseil fédéral, la motion. Les initiateurs, la Ligue suisse contre le bruit et la Société suisse pour la protection du milieu vital, estimèrent que cette solution était admissible. Pour éviter un déplacement aux urnes et épargner l'argent d'une campagne vaine, ils retirèrent leur projet. A la fin de l'année, le Conseil fédéral ordonna une réduction graduelle jusqu'en 1986 du bruit des véhicules neufs, allant de 30 à 80 pour cent selon les catégories, comme il l'avait annoncé dans son message accompagnant l'initiative. Ces prescriptions sont les plus sévères qui existent actuellement dans le monde.

La Société suisse pour la protection du milieu vital, dans le cadre de l'intensification de sa politique de lutte contre le bruit, proposa l'établissement d'un ombudsmann suisse pour le bruit. Celui-ci aurait pour tâche de renseigner le public au sujet des atteintes sonores et de lui montrer comment on peut s'en préserver. Son but serait de sensibiliser la population à ce problème. La Société déclare à l'appui de sa proposition que les normes de bruit étaient souvent dépassées et qu'une grande partie du peuple était soumis sans défense à cette intensification.

L'initiative populaire contre le bruit des avions, lancée en 1978, échoua. On dut interrompre la récolte de signatures, car le texte n'intéressa pas un public, dans une large mesure favorable à l'aviation. Les promoteurs renoncèrent à une action qui leur aurait coûté cher, constatant que l'aviation civile faisait beaucoup d'efforts pour améliorer la situation et que le parlement, l'Office fédéral de l'air et les còmpagnies aériennes prenaient le problème très au sérieux. Le Conseil national adopta cependant le postulat Künzi (prd, ZH) demandant une stabilisation du bruit des avions.

Der Bundesrat begründete in einer Botschaft seine Ablehnung der 1975 eingereichten Volksinitiative gegen den Strassenlärm. Die Argumentation bewegt sich in ähnlichem Rahmen wie bei der Stellungnahme zur 1977 verworfenen «Albatros-Initiative»: Aus wirtschaftliichen Gründen sei es nicht ratsam und zum Teil auch technisch unmöglich, die geforderten Grenzwerte und Zeitlimiten einzuhalten. Die Regierung berief sich dabei auf ihr eigenes Programm, welches erlauben soll, eine der Forderungen der Initianten teilweise und mit rund zweijähriger Verspätung zu erfüllen. Die Lärmgrenzwerte für neue Strassenfahrzeuge sollen bis 1982 um durchschnittlich 5 dB (A) herabgesetzt werden. Der Bundesrat musste in der Botschaft allerdings auch eingestehen, dass er nicht in der Lage sein wird, seine Versprechungen bezüglich der Lärmbekämpfung aus dem Jahre 1974 – er sprach damals von einer Reduktion um 6-10 dB (A) bis zum Jahr 1982 – vor 1986 einzulösen.

Zwei im Auftrag des Eidg. Amtes für Umweltschutz erstellte Studien legten dar, dass die Belästigungen durch die Luftverunreinigung und den Lärm in naher Zukunft das tolerierbare Mass überschreiten werden, wenn es nicht gelingt, die bisherige Entwicklung aufzuhalten. Wegen des angestiegenen Verkehrsvolumens hat insbesondere die Luftverschmutzung durch den Strassenverkehr von 1970 bis 1975 massiv zugenommen. Die Untersuchung über den Strassenlärm deckte auf, dass 25-30 Prozent der Bevölkerung tagsüber einer Geräuschkulisse ausgesetzt sind, welche über der kritischen Grenze von 60 dB (A) liegt.

Einem oft gesundheitsschädigenden Lärm ausgesetzt sind auch die Anwohner von Rangierbahnhöfen und Schiessanlagen. Die Proteste der Bevölkerung gegen den geplanten Rangierbahnhof Däniken (SO) veranlassten den Bundesrat, das Projekt nochmals zu überprüfen. Im Kanton Baselland gaben die Stimmbürger dem Gegenvorschlag der Regierung den Vorzug vor der Initiative der Jungen CVP für ein Sonntagsschiessverbot. Das neue Gesetz erlaubt den Gemeinden, den Sonntagsbetrieb in siedlungsnahen Schiessanlagen auf fünf Tage im Jahr zu beschränken.

Wegen des grossen Anteils des grenzüberschreitenden Verkehrs ist es bei der Luftfahrt entscheidend, mittels internationaler Abkommen über die Typenprüfling die Lärmbekämpfung zu vereinheitlichen. Der Nationalrat überwies deshalb zwei Postulate, welche vom Bundesrat eine Intensivierung seiner Bemühungen auf diesem Gebiet fordern. Ebenfalls gegen den Fluglärm richtet sich die im Frühjahr lancierte Volksinitiative «gegen die schädlichen Auswirkungen des Fliegens». Sie verlangt unter anderem eine Verschärfung des Nachtflugverbotes und die Mitbestimmung des Volks bei Flughafenerweiterungen und -neubauten.

Trotz der wirtschaftlichen Rezession der letzten Jahre soll nach Ansicht einer Mehrheit der Bevölkerung der Umweltschutz keinesfalls vernachlässigt werden. Eine im Berichtsjahr durchgeführte Meinungsumfrage ergab, dass die Erhaltung einer lebenswerten Umwelt als wichtigstes Ziel der schweizerischen Politik betrachtet wird. Um diesem eindeutigen Volkswillen, welcher sich bereits 1971 mit der überwältigenden Annahme des Verfassungsartikels über den Umweltschutz manifestiert hatte, gerecht zu werden, legte der Bundesrat einen zweiten Entwurf zu einem Umweltschutzgesetz vor. In Anbetracht der Kritik am ersten, in der Vernehmlassung gescheiterten Entwurf will sich das neue Gesetz auf die Regelung der Bereiche Luftverschmutzung, Lärm und Abfallbewirtschaftung beschränken. Für diese Problemkreise soll der Bundesrat Vorschriften (insbesondere über Emissionsgrenzwerte) erlassen können. Die Erhebung einer Lenkungsabgabe, welche die Schadstofferzeuger mit materiellen Sanktionen zu einem umweltgerechten Verhalten veranlassen könnte, ist hingegen nicht vorgesehen. Von entscheidender Bedeutung für die Wirksamkeit des neuen Gesetzes (falls es in der vorliegenden Form verabschiedet wird), dürfte es demnach sein, welche Grenzwerte der Bundesrat vorschreiben wird und von welchem Zeitpunkt an sie eingehalten werden müssen. Mit dem neuen Gesetz soll im weitern eine Umweltverträglichkeitsprüfung eingeführt werden, welcher sich alle grössern Bauvorhaben zu unterziehen hätten. Das noch 1978 abgeschlossene Vernehmlassungsverfahren zeigte, dass auch dieser zweite Entwurf nicht mit allgemeiner Zustimmung rechnen kann. Die Kritik kommt allerdings diesmal von der entgegengesetzten Seite. Die Umweltschutzorganisationen, die SPS, die SVP und der Landesring würden eine umfassendere Vorlage bevorzugen; dies würde ihrer Meinung nach auch besser dem Verfassungsauftrag entsprechen. Daneben bemängeln sie insbesondere den grossen Ermessensspielraum, welcher dem Bundesrat beim Erlass der Emissionsgrenzwerte eingeräumt werden soll, und den Verzicht auf das Instrument der Lenkungsabgabe. Sie begrüssen jedoch die Verankerung des Verursacherprinzips sowie die Einführung der Umweltverträglichkeitsprüfung und hoffen, die Vorlage bei der parlamentarischen Beratung noch in einigen Punkten zu ihren Gunsten abändern zu können. Weitgehend befriedigt äusserten sich die CVP, die FDP und die Vertreter der Wirtschaft. Dabei warnte der Vorort bereits vor einer strengen Auslegung des Gesetzes, da sonst die Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Wirtschaft gefährdet werden könnte.

Für die Behandlung der Volksinitiative gegen den Strassenlärm bewilligte das Parlament dem Bundesrat eine Fristverlängerung; dieser will in seiner Stellungnahme das Ergebnis der Abstimmung über die «Albatros »-Initiative berücksichtigen (vgl. auch hier). Im Kanton Baselland nahm der Landrat Stellung zu dem von der Jungen CVP eingereichten Volksbegehren für ein Sonntagsschiessverbot. Er bekannte sich zum Gegenvorschlag der Regierung, welcher auf ein generelles Verbot verzichten will, dafür aber vorschlägt, den Gemeinden die Kompetenz zum Erlass von Schiessverboten an einzelnen Sonntagen einzuräumen.

Die wichtigsten Probleme des Umweltschutzes bilden weiterhin die Luftverunreinigung und der Lärm. Untersuchungen in Zürich ergaben geradezu alarmierende Resultate, lagen doch an verkehrsreichen Stellen die Schadstoffkonzentrationen beträchtlich über den in den USA zugelassenen Höchstwerten. Drastische und vor allem sofort wirksame Vorkehrungen gegen eine der Hauptquellen der Luftverschmutzung forderte die 1974 eingereichte Volksinitiative für die Verringerung der Motorfahrzeugabgase (sogenannte «Albatros»-Initiative). Die Diskussion in den Räten zeigte, dass die materiellen Ziele des Begehrens zwar grösstenteils gutgeheissen werden, nicht aber der von den Initianten beantragte zeitliche Rahmen, welcher die sofortige Einführung der Massnahmen verlangte. Dies umsomehr, als der Bundesrat versprach, an seinem eigenen Zeitplan festzuhalten und ähnliche Grenzwerte bis 1982 einzuführen. Mit diesem Programm der Regierung sei auch gewährleistet, dass die Entwicklung der Schweiz im Gleichschritt mit derjenigen der Mehrheit der europäischen Länder verlaufe. Dem wurde von den Befürwortern entgegengehalten, dass es unserem Land besser anstehen würde, sich auf die Seite der Nationen zu stellen, welche bei der Bekämpfung der Motorfahrzeugabgase ein bedeutend schnelleres Tempo angeschlagen haben (Schweden, Japan und die USA). Beim Souverän vermochten sich die Argumente der Initianten (sie wurden u.a. unterstützt von den Umweltschutzorganisationen, den Sozialdemokraten und dem Landesring) nicht durchzusetzen. Er lehnte das Begehren mit 1'157'368 Nein gegen 740'842 Ja ab; zustimmende Mehrheiten ergaben sich einzig in den beiden Stadtkantonen Genf und Basel-Stadt. Dass die Agglomerationsbewohner eine rasche Verminderung der Schadstoffemissionen für dringlicher halten als die weniger betroffene Landbevölkerung, zeigte auch die Annahme der Initiative in der Stadt Zürich, sowie eine nach der Abstimmung vorgenommene Meinungsumfrage.

Abstimmung vom 25. September 1977

Beteiligung: 51.67%
Ja: 740'842 / Stände: 1 1/2
Nein: 1'157'368 / Stände: 18 5/2

Parolen:
– Ja: EVP (1*), LdU (1*), PdA, POCH, REP, SD, SPS (1*)
– Nein: CVP (1*), FDP (1*), LPS, SVP (1*), SAV, SBV, SGV, TravS, VSA
– Stimmfreigabe: SGB
*In Klammer Anzahl abweichender Kantonalsektionen

Wie bereits in den Vorjahren bemühten sich die europäischen Regierungen um eine verbesserte Koordination ihrer Umweltschutzmassnahmen: So fanden anlässlich der zweiten europäischen Umweltschutzministerkonferenz die schweizerischen Vorschläge für den Ausbau des Artenschutzes (Inventarisierung und Beschützung von gefährdeten Tier- und Pflanzenarten) rege Beachtung. In Genf trafen sich Vertreter der EG und der Schweiz zum gemeinsamen Studium von Lärm- und Abwasserproblemen.

Neben dem Volksbegehren für zwölf autofreie Sonntage kam 1975 auch die Initiative «gegen den Strassenlärm» zustande, die eine wirksame Verschärfung der Lärmvorschriften verlangt. Die Initianten hielten fest, dass die leisesten Fahrzeuge jeder Kategorie als Massstab gelten sollten und «nicht – wie heute – die lautesten».

Der Bundesrat unterbreitete den eidgenössischen Räten einen Bericht über Abgase und Lärm der Motorfahrzeuge und sah vor, die geltenden Vorschriften schrittweise zu ergänzen und zu verschärfen. Diese Massnahmen wurden vor allem in Kreisen des Umweltschutzes heftig kritisiert. Auch der Regierungsrat des Kantons Zürich hielt die Vorschläge für ungenügend und wies darauf hin, dass die Lärmbekämpfung an der Quelle am billigsten sei. Allein das Lärmschutzprojekt «Westtangente» der Stadt Zürich rechne mit einem Aufwand von CHF 50 Mio. Er betonte ferner, dass die für 1977 vorgesehenen neuen Grenzwerte keinen Anreiz für die Hersteller und Importeure bildeten, mehr als bisher für die Lärmbekämpfung vorzukehren. Er befürchtete im Gegenteil, dass die Automobilindustrie den nach Anfang 1977 verbleibenden Spielraum nach oben ausnützen könnte. Manche Neukonstruktionen zeigten heute wieder schlechtere Prüfwerte als noch vor wenigen Jahren Produkte der gleichen Marke. Nach einlässlichen Debatten stimmten beide Räte den Massnahmen des Bundesrates zu. Eine Motion des Nationalrates, die den Bundesrat beauftragte, die Rechtsgrundlagen für die Veröffentlichung der Lärm- und Abgasgrenzwerte der verschiedenen Motorfahrzeugtypen zu schaffen, wurde von beiden Kammern überwiesen.

Die vielfältigen Bestrebungen zum Schutz der Umwelt vor den Immissionen des Strassenverkehrs waren unvermindert wirksam. Im Herbst wurde die von einer St. Galler Arbeitsgruppe lancierte «Albatros»-Initiative eingereicht, die eine weitere drastische Verringerung der Motorfahrzeugabgase verlangte. Gleichzeitig gaben die Burgdorfer Technikumsstudenten, die ein Volksbegehren für zwölf autofreie Sonntage im Jahr in Umlauf gesetzt hatten, das Zustandekommen ihres Unternehmens bekannt. Das Initiativkomitee, das sich unter dem Vorsitz von Nationalrat J. Bächtold (ldu, BE) für strengere Lärmvorschriften einsetzte, gelangte dagegen noch nicht ans Ziel. Dafür legte eine Expertengruppe des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau einen Bericht (BRG 12151) über Immissionsschutzmassnahmen an Autobahnen vor. Dieser befürwortete vor allem die Ausscheidung von Lärmschutzzonen mit Wohnbauverbot, wie sie bereits für den Flugplatzbau vorgeschrieben ist, sowie bauliche Abschirmvorkehren. Über den Expertenbericht wurde ein Vernehmlassungsverfahren angeordnet. Gegen Jahresende orientierte der Bundesrat seinerseits das Parlament über den Stand der Bekämpfung von Abgas- und Lärmeinwirkungen im Strassenverkehr und legte ein Konzept zur Verschärfung der bestehenden Regelungen vor. Zugleich setzte er die bereits 1973 vorgesehene, wegen der Versorgungskrise jedoch noch aufgeschobene Senkung des Bleigehalts im Benzin in Kraft.

Über mehrere Vorstösse zur Bekämpfung der Luftverschmutzung und des Lärms ist schon im Zusammenhang mit dem Strassen- und Luftverkehr berichtet worden. Die verschiedenen Volksbegehren, die in diesem Bereich geplant, lanciert und eingereicht wurden, trugen wesentlich zur Steigerung der «Initiativenflut» bei. Das Gesundheitsinspektorat der Stadt Zürich veröffentlichte einen Bericht «Die Belastung der Stadtluft durch Motorfahrzeuge». Die Tatsache, dass auch in Fachkreisen Unklarheit über die wirkliche «Gefahrenschwelle» von Schadstoffkonzentrationen besteht, erschwerte die Interpretation der Ergebnisse. Dringende Abwehrmassnahmen erforderte nach Ansicht der Verfasser die überaus starke Zunahme des Bleigehalts in der Stadtluft; der Bericht bezeichnete diesen als völlig unberechenbare «Zeitbombe».

Im Unterschied zum Gewässerschutz fehlt für die Reinerhaltung der Luft und die Eindämmung des Lärms noch eine allgemeine bundesgesetzliche Grundlage. Erneut wurden verschiedene Vorstösse unternommen, die dem Erlass von Bundesvorschriften galten. So forderte man im Nationalrat generell die Festlegung von Grenzwerten für Emissionen (Ausstoss) und Immissionen (Luftanteil) von luftfremden Stoffen, insbesondere Schwefeldioxid. Baselland gab sich als erster Kanton ein Lufthygienegesetz, das eine umfassende Bekämpfung der Luftverunreinigung ermöglicht.

Das Verlangen nach einer stärkeren Eindämmung der Verkehrsimmissionen machte sich vermehrt bemerkbar. Zwar fand eine vom Nationalrat 1972 unterstützte Forderung, dass ab 1975 nur noch praktisch abgasfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollten, die Zustimmung der Kleinen Kammer nicht, doch wünschten beide Räte vom Bundesrat innert Jahresfrist Vorschläge für eine Verschärfung der Abgas- und Lärmvorschriften. Bundesrat Furgler sprach sich in diesem Zusammenhang für eine etappenweise Reduktion der Abgase um 90 Prozent aus. Der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz genügten diese Stellungnahmen jedoch noch nicht, und sie kündigte neue Vorstösse an. Zudem lancierte eine sanktgallische «Arbeitsgruppe saubere Schweiz» ein Volksbegehren für eine drastische Beschränkung der Benzinmotorabgase (Albatros). Das verbreitete Unbehagen über die Verkehrsimmissionen wurde im Dezember noch durch eine weitere Initiative, die strengere Lärmbestimmungen im Strassenverkehr verlangte, unterstrichen. Anderseits wurde das im Vorjahr eingeleitete Verfahren für einen Beitritt der Schweiz zum europäischen Abkommen über Ausrüstung und Bestandteile von Motorfahrzeugen mit der Genehmigung durch den Nationalrat abgeschlossen (BRG 11380). Darauf erliess der Bundesrat gegen Jahresende strengere Abgasvorschriften im Rahmen einer Revision der Verordnung über Bau und Ausrüstung der Strassenfahrzeuge. Schon im Sommer hatte er auf einen Vorstoss im Nationalrat bekanntgegeben, dass eine Arbeitsgruppe Richtlinien für die Lärmbekämpfung in der Nähe von Hochleistungsstrassen ausarbeite (Po. 11420). Die Verwendung von Stiftreifen im Winter wurde noch einmal einschränkenderen Bedingungen unterstellt (Po. 11620).