In der Wintersession 2023 behandelte der Ständerat die umfassende Revision des Umweltschutzgesetzes als Erstrat. UREK-SR-Sprecher Daniel Fässler (mitte, AI) orientierte den Rat darüber, dass die Kommission einstimmig beantragt hatte, auf die Vorlage einzutreten. Entsprechend wurde Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen.
Die Vorlage gliederte sich sodann in zwei grosse Themenbereiche. Im ersten Block widmete sich der Ständerat den Lärmvorschriften bei Gebäuden. Daniel Fässler fasste das Ziel der USG-Revision dahingehend zusammen, dass die Lärmvorschriften besser mit den raumplanerischen Zielen, namentlich der Siedlungsentwicklung nach innen, in Einklang gebracht werden sollen. Die Kommissionsmehrheit hatte bei den entsprechende Artikeln jeweils beantragt, der Linie des Bundesrates zu folgen oder aber die Lärmvorschriften zu lockern. Gegen Letzteres regte sich links-grüner Widerstand; Mathilde Crevoisier Crelier (sp, JU) hatte zu den wichtigsten vorgeschlagenen Änderungen jeweils einen Minderheitsantrag eingereicht. Diese Anträge blieben jedoch allesamt chancenlos; die Mehrheit des Rates folgte in allen Punkten ihrer vorberatenden Kommission. So lehnte es der Ständerat etwa ab, einen neuen Grenzwert für morgendlichen Fluglärm in die Lärmschutzverordnung aufzunehmen. Ebenfalls keine Mehrheit fand das Ansinnen, den Gemeinden bei Bauzonen, in denen die Lärm-Grenzwerte nicht eingehalten werden können, mehr Spielraum bezüglich der Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Strassen zu geben.
Im zweiten Block stand die Beschleunigung der Sanierung belasteter Standorte im Fokus. In Übereinstimmung mit dem Bundesrat beschloss der Ständerat eine obligatorische Sanierung belasteter öffentlicher Spielplätze und Grünflächen, auf denen regelmässig Kinder spielen. Die anfallenden Sanierungskosten sollen primär die Verursachenden der Belastungen tragen; der Bundesrat hatte hingegen vorgeschlagen, dass die Inhaberinnen und Inhaber des Standorts, also etwa die Gemeinden, die Kosten übernehmen. Die kleine Kammer lehnte es im Übrigen ab, die Sanierung privater Kinderspielplätze und privater Hausgärten finanziell zu unterstützen. Dies hatten der Bundesrat und eine weitere Minderheit Crevoisier Crelier gefordert.
Nach diesen beiden grossen Blöcken gab es nur noch wenige Diskussionen zu den übrigen Bestimmungen, bei denen die kleine Kammer jeweils dem Antrag des Bundesrates folgte. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 32 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von Mitgliedern der SP und der Grünen.

Im Dezember 2022 präsentierte der Bundesrat die Botschaft für die Revision des Umweltschutzgesetzes. Die Revision bezweckt Veränderungen in den Bereichen Lärm, Altlasten, Lenkungsabgaben, Finanzierung von Aus- und Weiterbildungskursen zum Umgang mit Pflanzenschutzmitteln, beim E-Government sowie beim Strafrecht.
Beim Lärmschutz will der Bundesrat die raumplanerischen Ziele (verdichtetes Bauen / Siedlungsentwicklung nach innen) besser mit dem Schutz der Bevölkerung vor Lärmemissionen in Einklang bringen. Mit den vorgesehenen Änderungen im USG sollen die Rechts- und Planungssicherheit erhöht werden, indem die lärmrechtlichen Kriterien für Baubewilligungen präzisiert werden. Die Änderungen stünden in Einklang mit dem «Nationalen Massnahmenplan zur Verringerung der Lärmbelastung» und setze die Motion 16.3529 Flach (glp, AG) um, so der Bundesrat.
Im Bereich der Altlasten beabsichtigt der Bundesrat, die Sanierung von öffentlichen und privaten Böden voranzutreiben. Die Untersuchung und Sanierung öffentlicher Kinderspielplätze und Grünflächen sollen verbindlich geregelt werden, wobei die Kosten der Sanierung zu 60 Prozent durch den VASA-Fonds übernommen würden. Die weiterhin freiwillige Untersuchung und Sanierung privater Kinderspielplätze und Hausgärten würde durch eine 40-prozentige Beteiligung des VASA-Fonds unterstützt. Weiter sollen durch ehemalige Deponien oder industrielle Aktivitäten belastete Standorte generell rascher analysiert und saniert werden. Bei den 300-Meter-Schiessanlagen schlug der Bundesrat vor, in Zukunft nicht mehr eine Pauschale pro Scheibe zu sprechen, sondern dass der Bund die Sanierungskosten generell zu 40 Prozent übernimmt. Mit diesen Änderungen werde die Motion 18.3018 Salzmann (svp, BE) erfüllt und das Anliegen einer abgelehnten Motion 20.4546 Fivaz (gp, NE) aufgenommen, so die Botschaft.
Bei den Lenkungsabgaben sollen diejenigen Artikel im USG, die den Schwefelgehalt von einigen Treibstoffen betreffen, gestrichen werden, da sie aufgrund strengerer Vorschriften in der LRV keine Anwendung mehr finden.
Eine weitere Neuerung im USG soll es dem Bund erlauben, private Institutionen finanziell zu unterstützen, die an sie übertragene Aufgaben im Bereich der Aus- und Weiterbildung zum Umgang mit Pflanzenschutzmitteln wahrnehmen. Diese Änderung werde insbesondere die Umsetzung von Massnahmen des Aktionsplans zur Risikoreduktion und nachhaltigen Anwendung von Pflanzenschutzmitteln vereinfachen.
Die vorliegende Revision schaffe auch die gesetzliche Grundlage, um das E-Government-Programm des UVEK im Umweltschutzbereich zu verankern, so der Bundesrat.
Schliesslich bezweckt der Bundesrat einige der Strafbestimmungen im USG anzupassen und das Strafmass für schwere Delikte anzuheben. Zudem solle die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Strafverfolgungs- und Umweltschutzbehörden gestärkt werden.

Im Berichtsjahr sprach sich das Parlament für einen verstärkten Schutz gegen Eisenbahnlärm aus. Durch eine Revision des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahn sollen ein Anstieg der Lärmbelastung durch Verkehrszunahme verhindert und zusätzliche Personen vor grenzwertüberschreitendem Eisenbahnlärm geschützt werden. Kernstück der bis 2028 befristeten Vorlage ist die Einführung von Emissionsgrenzwerten für bestehende Güterwagen ab 2020, was faktisch einem Verbot von Güterwagen mit lauten Grauguss-Bremssohlen gleichkommt. Darüber hinaus soll der Bund lärmvermindernde Massnahmen an der Fahrbahn wie akustisches Schienenschleifen oder den Einbau von Schienenschallabsorbern vornehmen können, wofür Investitionen in der Höhe von CHF 76 Mio. geplant sind. Weitere CHF 40 Mio. soll der Bund für Investitionsbeihilfen zur Förderung lärmarmer Produkte einsetzten können. Das Anliegen inklusive des für die Finanzierung der Lärmsanierung vorgesehenen Verpflichtungskredits von CHF 1,515 Mrd. war im erstberatenden Nationalrat grundsätzlich unbestritten und die grosse Kammer stimmte beiden Vorlagen nach Ablehnung mehrerer Minderheitsanträge einstimmig zu. Besagte Anträge formierten sich von Seiten der Kommission zum einen durch eine breite Minderheit Hardegger (sp, ZH), welche die Verringerung von beim Rangieren von Zügen entstehendem Lärm derjenigen von rollenden Güterzügen vorziehen wollte, sowie durch eine bürgerliche Minderheit Hurter (svp, SH), die verstärkte Berücksichtigung von lärmsanierenden Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg des Schalls (z.B. Lärmschutzwände) forderte. Diese wurden im Plenum ebenso abgelehnt wie die linken Minderheiten zur Vorverlegung des Inkrafttretens der Emissionsgrenzwerte auf 2017 und zur Erhöhung des Verpflichtungskredits auf die Höhe des ursprünglichen, im Jahr 1998 gesprochenen Kredits (CHF 1,854 Mrd.). Auch im Ständerat, der das Geschäft in der Herbstsession als Zweitrat behandelte, fanden Verpflichtungskredit und Gesetzesvorlage einhellige Zustimmung. Die kleine Kammer hatte lediglich über einen Minderheitsantrag Stadler (glp, UR) zu befinden, welcher den im Gesetz vorgeschriebenen Schutzgrad, wonach mindestens zwei Drittel der unter übermässigem Bahnlärm leidenden Anwohner vor dem Lärm zu schützen seien, auf 75% erhöhen wollte. Der Urner Ständerat verwies dabei auf die Botschaft des Bundesrates, in der oftmals die Rede sei, der Schutzgrad werde mit den neu zu treffenden Massnahmen übertroffen. Durch die Einführung der Emissionsgrenzwerte werde gar ein Anstieg des Schutzgrades auf 80% erwartet. Bundesrätin Leuthard (cvp) plädierte in der Folge auf ein schrittweises Vorgehen und die momentane Beibehaltung des Zweidrittelziels. Der Minderheitsantrag unterlag mit 13 zu 25 Stimmen. Noch in derselben Session passierte die Gesetzesänderung die Schlussabstimmung in den Räten.

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi de la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le projet contient notamment le crédit actualisé de la NLFA pour un montant de CHF 19,1 milliards, la planification et le financement (à hauteur de CHF 5,2 milliards) de la première étape du ZEB, ainsi qu’un crédit de CHF 40 millions pour l’élaboration d’un future message ZEB 2, concédé après les vives critiques émises par les cantons lors de la consultation de l’année précédente. Le Conseil des Etats a pour l’essentiel approuvé la planification et les modalités de financement prévues par le Conseil fédéral. Lors de l’examen du projet de loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), les sénateurs ont approuvé un amendement de leur CTT contraignant le gouvernement à présenter aux chambres un projet concernant les étapes ultérieures du ZEB (ZEB 2) d’ici à 2010. Surtout, par 26 voix contre 12, ils ont introduit dans la LDIF une liste des mesures que le Conseil fédéral devra étudier et dans laquelle figurent notamment l’étoffement du Pied sud du Jura et de la ligne Lausanne–Genève, l’accélération du tronçon Lucerne–Zurich (avec et sans le tunnel de base du Zimmerberg II), ainsi que des améliorations de cadences sur les lignes Berne–Viège, Bienne–Bâle, Bienne–Zurich, Zurich–Coire, etc. Suivant la majorité de sa commission, la chambre haute a en outre chargé le Conseil fédéral de prévoir des versements supplémentaires au FTP afin de financer les projets susmentionnés. Dans le même registre, elle a approuvé des amendements Burkhalter (prd, NE) et Schweiger (prd, ZG) visant à élargir les possibilités de financement à des partenariats public-privé. Au vote sur l’ensemble, le projet modifié de LDIF a été approuvé à l’unanimité. Concernant le crédit d’ensemble pour le ZEB 1, le Conseil des Etats a décidé, par 19 voix contre 13, de l’accroître de CHF 200 millions afin de pallier les conséquences négatives des travaux du ZEB sur le trafic régional, notamment en matière de correspondance avec le trafic longue distance. Les autres actes du projet ont été adoptés à l’unanimité et sans modification.

La CTT-CN ayant pris du retard, le Conseil national s’est d’abord saisi du projet d’arrêté concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA, afin d’éviter une interruption des travaux en cours. Après avoir rejeté, par 124 voix contre 48, une proposition de renvoi issue du groupe UDC, le plénum a débattu un amendement Binder (udc, ZH) visant à augmenter le crédit de CHF 1,2 milliard afin de réintroduire dans la NLFA le tunnel du Zimmerberg. Malgré le soutien unanime du groupe UDC ainsi que de députés PDC et PRD, cette proposition a été balayée par 130 voix contre 51. Au vote sur l’ensemble, l’arrêté a été approuvé par 172 voix contre 7. Lors de la session d’hiver, la chambre basse s’est penchée sur les autres projets. Elle a suivi la chambre des cantons concernant l’augmentation de CHF 200 millions du crédit alloué au ZEB 1. Lors de l’examen du projet de LDIF, le plénum a suivi le Conseil des Etats sur toutes les questions essentielles. Par contre, il s’en est clairement écarté au sujet de la réduction du crédit destiné aux mesures antibruit. Le Conseil des Etats a en effet approuvé la baisse de CHF 1,854 à 1,33 milliard proposée par le gouvernement et justifiée par les progrès réalisés au niveau des émissions sonores du matériel roulant. Le Conseil national a cependant suivi sa CTT et refusé d’entrer en matière sur le projet d’arrêté du Conseil fédéral, jugeant inopportun de réduire les efforts en ce domaine. Au final, des divergences mineures subsistent concernant la LDIF et l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires, tandis que le désaccord est complet au sujet du financement des mesures antibruit.

Dans la foulée, le Conseil national a rejeté la motion du conseiller aux Etats Pfisterer (prd, AG) (07.3328) concernant le ZEB 2, puisque ses revendications ont été intégrées à la LDIF. L’Assemblée fédérale a par ailleurs pris acte du rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (08.006).

Au cours de l’année sous revue, le parlement a débattu d’un certain nombre de mesures contre les nuisances sonores occasionnées par les transports routier, ferroviaire et aérien. Lors de l’examen du projet de réforme des chemins de fer 2, les chambres se sont opposées concernant la baisse proposée par le Conseil fédéral de 1,854 à 1,33 milliard de francs du crédit alloué aux mesures antibruit. Si le Conseil des Etats a suivi le gouvernement, jugeant que les progrès réalisés au niveau du matériel roulant justifiaient une réduction du financement, le Conseil national a pour sa part estimé que le niveau actuel, encore excessif, des nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire exigeait le maintien de mesures d’envergure. En matière de navigation, le Conseil fédéral a renoncé à autoriser l’utilisation de jet-skis sur les lacs suisses, cette proposition ayant suscité l’opposition unanime des cantons en consultation en raison notamment des émissions sonores élevées de ce type d’engins. Concernant le trafic aérien, le Conseil national a rejeté, par 129 voix contre 41, une motion de sa Commission des transports (Mo.06.3419) visant à transférer à la Confédération les fonds « bruit » des aéroports nationaux. Suivant l’avis du Conseil fédéral, le plénum a refusé que l’Etat fédéral octroie des aides financières, alors que ses compétences décisionnelles en matière d’aéroports sont très restreintes.

A la fin de l’été, le Conseil fédéral a présenté son message concernant la modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et la création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Ce projet vise à créer la base juridique pour un fonds spécial doté de CHF 44 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique. La moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe seront affectées à ce fonds, auquel la Confédération contribuera à hauteur de CHF 18 millions par an. Le projet gouvernemental a divisé la CTT-CN qui a décidé par 10 voix contre 9 de recommander au plénum de ne pas entrer en matière. La majorité issue des rangs socialistes, écologistes et, dans une moindre mesure, radicaux a critiqué le manque de clarté des objectifs du fonds spécial et des mesures censées en permettre la réalisation. En plénum, les conseillers Theiler (prd, LU) et Levrat (ps, FR), s’exprimant au nom de la commission, ont notamment mentionné l’exemple des mesures de lutte contre le bruit, soulignant que les mesures actuelles mises en œuvre pour le seul aéroport de Zurich-Kloten coûtent CHF 1 milliard alors que le fonds projeté ne permettrait d’investir que CHF 7 à 8 millions pour des mesures supplémentaires. Estimant que les mesures de contrôle et de sécurité relèvent de la souveraineté de l’Etat, la majorité de la commission a en outre considéré que leur financement devait être assuré par le budget de la Confédération, et non par un fonds spécial. Enfin, les profondes divergences des intérêts régionaux et politiques, exprimés tant lors de la consultation qu’en commission, ont convaincu la majorité des commissaires des très faibles chances que cette modification de la Constitution obtienne l’aval du peuple et des cantons en votation populaire. Aussi, afin de restaurer une certaine proportionnalité entre les moyens (révision constitutionnelle) et les fins (fonds spécial de CHF 44 millions), elle a préconisé d’introduire les mesures en faveur du trafic aérien par des modifications législatives et par la voie budgétaire. À l’inverse, les partis bourgeois ont plaidé pour l’entrée en matière. Favorables à l’affectation du produit de l’impôt sur les carburants d’aviation au trafic aérien, les groupes PDC, PRD et UDC ont estimé que le parlement devait s’en tenir à une décision de principe et ne pas débattre des mesures concrètes auxquelles le fonds est destiné. Contre la majorité de la CTT-CN et les groupes socialiste et écologiste unanimes, le Conseil national a décidé par 106 voix contre 76 d’entrer en matière et de renvoyer le projet à sa commission pour la discussion de détail. Un tiers du groupe PRD et un élu PDC ont également soutenu la proposition de la majorité de la CTT-CN.

La nouvelle loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer a obtenu l'aval du parlement. Les quelques divergences, qui étaient restées en suspend après les délibérations de l'année passée, ont été réglées dans le sens du National.

Au Conseil national, deux propositions demandaient d’augmenter la proportion de la population à protéger par des mesures techniques sur les véhicules ferroviaires et par des mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes existantes, et donc de diminuer la part de la population devant être protégée par des mesures d’isolation acoustique des bâtiments existants. Dans son projet, l’exécutif proposait qu’au moins deux tiers de la population soit protégée par les premières mesures, et un tiers par l’isolation acoustique. Des deux propositions, l’une (d’un député PS) réclamait 85% et 15%, l’autre (d’un député UDC) 75% et 25%. Elles furent rejetées au profit de la solution de l’exécutif, l’industrie n’étant alors pas en mesure d’apporter plus rapidement les modifications nécessaires à l’amélioration du matériel roulant. Le National a également souhaité que ce matériel, mis aux nouvelles normes, soit traité de manière privilégiée pour le calcul de la contribution destinée à couvrir les frais. La commission a supprimé la nouvelle disposition des Etats qui permettait aux propriétaires de renoncer à une construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété. De plus, les mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes devront être concentrées prioritairement sur les corridors de ferroutage. Au vote sur l’ensemble, le projet a recueilli 130 voix contre 19. Dans l’arrêté sur le financement, le National a décidé que si l’objectif de réduction du bruit fixé ne pouvait pas être atteint dans le délai prévu, le Conseil fédéral soumettrait au parlement un arrêté fédéral sur un crédit d’engagement supplémentaire suffisamment tôt pour atteindre l’objectif. L’arrêté a été adopté par 138 voix contre 6.

Sur ce projet de l’exécutif, le Conseil des Etats est entré en matière sans opposition. Dans le premier arrêté, il a souhaité que l’exécutif établisse le plan prévu, comprenant les émissions sonores des installations ferroviaires fixes existantes, d’entente avec les cantons. Les sénateurs ont introduit une disposition qui permet aux propriétaires de renoncer à la construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété, s’ils estiment suffisantes les fenêtres anti-bruit. Le projet du Conseil fédéral prévoit que la Confédération prendra à sa charge les frais des mesures de construction. Une proposition Büttiker (prd, SO) souhaitait y ajouter les frais d’exécution des cantons; elle fut rejetée par 15 voix contre 13. Enfin, le vote sur l’ensemble a obtenu l’unanimité. L’arrêté concernant le financement a également été approuvé à l’unanimité.

Le DETEC a mis en consultation un projet d’ordonnance pour lutter contre le bruit du trafic aérien. Le paquet de mesures, ficelé au sein d’une nouvelle ordonnance sur la protection contre le bruit, vise à protéger les riverains des aéroports contre les nuisances et coûtera 1,1 milliard de francs. Il projette d’insonoriser des bâtiments et surtout de dédommager des propriétaires pour la moins-value foncière. Le projet établit un cadastre du bruit et fixe les valeurs limites d’immissions autorisées autour des aéroports. Ces valeurs sont en moyenne de 60 décibels dans les zones d’habitation le jour, et de 57 la nuit. Lorsqu’elles seront dépassées, ce qui est le cas à proximité immédiate des pistes de Kloten et de Cointrin, les exploitants devront financer la pose de fenêtres antibruit. Selon l’OFEFP, plus de 32'000 habitants sont concernés, le coût global des travaux d’isolation acoustique a été estimé à CHF 150 millions (100 millions pour Kloten et 50 pour Cointrin). Les éventuels dédommagements demandés par les propriétaires sont évalués à environ CHF 1 milliard (700 pour Zurich et 300 pour Genève). La facture sera payée par les aéroports qui la répercuteront sur les compagnies aériennes. Le DETEC n’a pas mentionné de chiffres concernant Bâle-Mulhouse, les régions concernées étant sur territoire français. En outre, le périmètre jouxtant l’aéroport, interdit à la construction d’habitations, sera élargi. L’interdiction de voler entre minuit et 5h subsistera et sera même renforcée; elle figurera dans l’ordonnance et plus seulement dans la concession.

Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres un message sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer. Il propose deux arrêtés fédéraux, l'un sur la réduction du bruit, l'autre sur le financement de la réduction. Le projet prolonge également le délai pour l’assainissement du réseau ferré existant, fixé à 2002 dans l’ordonnance sur la protection contre le bruit. Il prévoit d’achever la rénovation du matériel roulant à la fin 2009. A l’heure actuelle, environ 265'000 personnes habitant le long du réseau ferré suisse sont exposées à un bruit supérieur aux valeurs limites d'immission, ce qui leur donne droit à une protection appropriée. Fin 2015, au moins deux tiers de la population concernée devront être protégés par des mesures prises en dehors des bâtiments (amélioration du matériel roulant, parois antibruit). Les personnes qui seraient encore soumises à des nuisances sonores comprises entre la valeur limite d’immission et la valeur d’alerte devront être protégées par des fenêtres antibruit; la moitié des coûts sera prise en charge par la Confédération. En 1998, le peuple suisse avait accepté l'arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d'infrastructures des transports publics garantissant le financement des mesures antibruit concernant les chemins de fer. Dès 2002, un montant de CHF 150 millions sera alloué chaque année pour diminuer les nuisances sonores du rail. Les coûts d'assainissement globaux sont estimés à CHF 1.854 milliards (prix de 1998), soit le montant du crédit d'engagement. 820 millions sont destinés à l'adaptation du matériel roulant, 750 millions à l'installation de parois antibruit et 120 millions à la pose de fenêtres insonores. Une provision de 150 millions sera constituée pour faire face aux éventuelles revendications formulées par des tiers ayant déjà pris des mesures, ainsi que CHF 14 millions pour les charges d’application supplémentaires de l’administration fédérale et les frais de personnel liés aux postes de durée limitée. Les coûts globaux évalués sont donc inférieurs au plafond de CHF 2.25 milliards pour les mesures antibruit, qui figure dans le message sur le financement des transports publics.

Au mois de novembre, les citoyens étaient appelés à se prononcer sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (modernisation des chemins de fer). L'arrêté devait régler le financement à long terme de quatre grands projets ferroviaires: Rail 2000 (CHF 13,4 milliards), NLFA redimensionnées (CHF 13,6 milliards), raccordement au réseau TGV européen (CHF 1,2 milliard) et mesures antibruit (CHF 2,3 milliards), soit un total de CHF 30,5 milliards échelonnés sur 25 ans. Les quatre sources de financement étaient la RPLP, l'impôt sur les huiles minérales, la TVA et le marché des capitaux. Le souverain a accepté l'arrêté fédéral avec 63,5% de oui. Les résultats du vote ont montré une forte corrélation avec la votation concernant la redevance sur le trafic des poids lourds. Néanmoins, par rapport à la RPLP, les taux d'approbation ont sensiblement augmenté dans les communes rurales et dans les communes francophones. Le clivage entre les centres et les régions périphériques a fonctionné, les villes approuvant plus nettement l'arrêté (67% de oui) que les campagnes (55% de oui). La Suisse romande a accepté le projet un peu plus nettement que la Suisse alémanique, mais les différences sont restées minimes. Les cantons approuvant le plus massivement l'arrêté ont été: Genève (78,3%), Bâle-Ville (75,1%), le Tessin (73,6%) et le Valais (73,5%).

La campagne qui précéda le vote fut marquée par une forte médiatisation des enjeux. Au sein du système de partis, le projet bénéficia d'un large soutien. En effet, ne se sont opposés au projet que l'UDC, le PdL, les DS, ainsi que certaines sections cantonales du PRD, appuyés par le TCS, seule grande association à se prononcer contre. Les partisans du projet ont soutenu l'argument selon lequel les NLFA étaient nécessaires pour conclure les négociations bilatérales. Ils ont en outre souligné la cohérence du projet avec les dernières votations liées au dossier européen (NLFA, initiative des Alpes, RPLP). Aussi, le souci de mettre les deux régions linguistiques sur un pied d'égalité, en perçant les deux tunnels, a été largement partagé. Finalement, les conséquences positives sur l'environnement et sur l'emploi dans les transports publics et le tourisme ont été mises en avant. Les opposants au projet se sont surtout focalisés sur l'aspect «gouffre à milliards» que constituait selon eux l'objet du vote. Ils ont essentiellement dénoncé les coûts jugés démentiels, entraînés notamment par le percement de deux tunnels au lieu d'un seul. L'argument, selon lequel de nouveaux impôts pourraient apparaître pour rentabiliser les NLFA, a été aussi plébiscité. Le TCS a dénoncé le fait que le financement reposait essentiellement sur des recettes provenant de la route.


Arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics
Votation du 29 novembre 1998

Participation: 37,7%
Oui : 1 104 294 (63,5%) / 19 3/2 cantons
Non : 634 714 (36,5%) / 1 3/2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui : PS, PRD (6*), PDC, AdI, PEP, PCS, PL, PE, PdL, PdT; Vorort, USP, USS, CSC, WWF.
– Non : UDC (3*), PdL, DS (1*); TCS.
– Liberté de vote: USAM.
* Recommandations différentes des partis cantonaux.

Der Ständerat verabschiedete eine Empfehlung an den Bundesrat, in welcher er eine Revision der Lärmschutzverordnung verlangt. Demgemäss sollen Emissionsbegrenzungen bei ortsfesten Bahnanlagen nicht zu Massnahmen führen, die aus der Sicht des Landschaftsschutzes und der Bahnbenützer unzumutbar wären wie z.B. sehr hohe Lärmschutzwände. Die Empfehlungen sollten unter anderem auch dazu dienen, ein finanzielles Debakel zu verhindern, weil die SBB die anfallenden Sanierungskosten auf mehrere CHF Mrd. schätzten. Nachdem das EVED dem Bundesrat vorgeschlagen hatte, die Sanierungsfrist um weitere fünfzehn Jahre zu verlängern, entschied sich dieser im November, eine zweijährige Denkpause bezüglich des Lärmschutzes bei Bahnanlagen einzuschalten, während der eine interdepartementale Arbeitsgruppe mögliche Anderungen von Gesetzesgrundlagen prüfen soll.

Auf den 1. April traten zwei weitere Ausführungserlasse zum Umweltschutzgesetz (USG) in Kraft: die Verordnung über den Verkehr mit Sonderabfällen (VVS) und die Lärmschutz-Verordnung (LSV). Die Arbeiten an weiteren Erlassen betreffend Umweltverträglichkeitsprüfung, Lärm, Abfall und Katastrophenschutz sind noch im Gange.

Das Umweltschutzgesetz (USG) trat auf den 1. Januar 1985 in Kraft. Von den Verordnungen, die dieses Rahmengesetz in den einzelnen Teilbereichen des Umweltschutzes konkretisieren sollen, erhielten diejenigen über die Tempobegrenzung im Strassenverkehr (Tempo 80/120) und über Luftreinhaltemassnahmen bei Feuerungen (LMFV) gleichzeitig wie das USG Gültigkeit. Im Berichtsjahr wurde auch die Luftreinhalteverordnung (LRV) erlassen. Betreffend Lärmbekämpfung, Bodenschutz, Abfallbeseitigung und Umweltgefährdung durch chemische Stoffe verzögerte sich die Konkretisierung des USG, was bei den Kantonen zu Problemen mit dem Gesetzesvollzug führte. In einem Brief an den Bundesrat protestierten die SGU und der VCS dagegen, dass die Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) – eines der wichtigsten Instrumente im Kampf gegen die Umweltverschmutzung – bei der Vorbereitung der Ausführungsbestimmungen zum USG an die letzte Stelle der Prioritätenliste gesetzt wurde.

C'est non seulement pour le contrôle de la pollution de l'air, mais aussi pour la lutte contre le bruit, que l'on avait demandé pendant des années la suppression du secret de fonction en ce qui concerne le bruit et les gaz d'échappement émis par les véhicules selon l'homologation fédérale; cette suppression a eu lieu maintenant. Cette modification de la loi fédérale sur la circulation routière, introduite en 1979 déjà, doit permettre aux acheteurs conscients des problèmes d'environnement d'effectuer les comparaisons nécessaires. L'utilisation de véhicules moins bruyants est d'autant plus souhaitable qu'une enquête, réalisée à la demande du Conseil fédéral, a montré que la majorité des personnes interrogées ont.le sentiment que le bruit occasionné par la circulation routière est le moins supportable. En aéronautique également, l'utilisation d'un matériel moins bruyant est d'une grande nécessité, si l'on veut protéger les riverains des aérodromes. C'est dans ce but que l'on a récemment introduit une contribution supplémentaire sur le bruit s'élevant graduellement selon les types d'avion et qui s'ajoute à la taxe d'atterrissage sur les deux grands aéroports de Zurich et Genève.

Der Bundesrat begründete in einer Botschaft seine Ablehnung der 1975 eingereichten Volksinitiative gegen den Strassenlärm. Die Argumentation bewegt sich in ähnlichem Rahmen wie bei der Stellungnahme zur 1977 verworfenen «Albatros-Initiative»: Aus wirtschaftliichen Gründen sei es nicht ratsam und zum Teil auch technisch unmöglich, die geforderten Grenzwerte und Zeitlimiten einzuhalten. Die Regierung berief sich dabei auf ihr eigenes Programm, welches erlauben soll, eine der Forderungen der Initianten teilweise und mit rund zweijähriger Verspätung zu erfüllen. Die Lärmgrenzwerte für neue Strassenfahrzeuge sollen bis 1982 um durchschnittlich 5 dB (A) herabgesetzt werden. Der Bundesrat musste in der Botschaft allerdings auch eingestehen, dass er nicht in der Lage sein wird, seine Versprechungen bezüglich der Lärmbekämpfung aus dem Jahre 1974 – er sprach damals von einer Reduktion um 6-10 dB (A) bis zum Jahr 1982 – vor 1986 einzulösen.

Der Bundesrat unterbreitete den eidgenössischen Räten einen Bericht über Abgase und Lärm der Motorfahrzeuge und sah vor, die geltenden Vorschriften schrittweise zu ergänzen und zu verschärfen. Diese Massnahmen wurden vor allem in Kreisen des Umweltschutzes heftig kritisiert. Auch der Regierungsrat des Kantons Zürich hielt die Vorschläge für ungenügend und wies darauf hin, dass die Lärmbekämpfung an der Quelle am billigsten sei. Allein das Lärmschutzprojekt «Westtangente» der Stadt Zürich rechne mit einem Aufwand von CHF 50 Mio. Er betonte ferner, dass die für 1977 vorgesehenen neuen Grenzwerte keinen Anreiz für die Hersteller und Importeure bildeten, mehr als bisher für die Lärmbekämpfung vorzukehren. Er befürchtete im Gegenteil, dass die Automobilindustrie den nach Anfang 1977 verbleibenden Spielraum nach oben ausnützen könnte. Manche Neukonstruktionen zeigten heute wieder schlechtere Prüfwerte als noch vor wenigen Jahren Produkte der gleichen Marke. Nach einlässlichen Debatten stimmten beide Räte den Massnahmen des Bundesrates zu. Eine Motion des Nationalrates, die den Bundesrat beauftragte, die Rechtsgrundlagen für die Veröffentlichung der Lärm- und Abgasgrenzwerte der verschiedenen Motorfahrzeugtypen zu schaffen, wurde von beiden Kammern überwiesen.

Für die 1970 angekündigte Revision des Luftfahrtgesetzes legte der Bundesrat im Februar einen Entwurf vor (BRG 10828). Dieser enthielt namentlich ein Verbot des Fliegens mit Überschallgeschwindigkeit in der Zivilluftfahrt, eine Ermächtigung des Bundesrates zum Erlass von Bau- und Nutzungsbeschränkungen im Umkreis von Flugplätzen (Lärmzonen) sowie eine Rechtsgrundlage für Massnahmen der kantonalen Polizei zur Verhinderung von Anschlägen. Die Schaffung von Lärmzonen sollte an die Kantone delegiert werden können. An der Freiheit des inländischen Bedarfsluftverkehrs hielt der Entwurf fest. Beide Räte stimmten diesen Neuerungen zu, wobei auf Verlangen des Nationalrats noch eine Ausscheidung von Ruhezonen im Gebirge, die nicht überflogen werden dürfen, vorgesehen wurde. Die Aufnahme eines Nachtflugverbotes drang dagegen nicht durch (BRG 10828). Die 1969 lancierte Verfassungsinitiative gegen den Überschallknall konnte im März eingereicht werden; ihre Urheber sagten jedoch zu, dass sie das Volksbegehren nach Ablauf der Referendumsfrist für die Revision des Luftfahrtgesetzes zurückziehen würden. (Die Initiative erhielt 64'929 Unterschriften.)

Um den Aus- bzw. Neubau von Grossflugplätzen fanden weitere Auseinandersetzungen statt. Das Referendum gegen einen Kredit für den Flughafen Cointrin, das Ende 1970 im Kanton Genf lanciert worden war, blieb zwar erfolglos, doch erhielt die Vorlage bloss ein Zufallsmehr, was nicht zu weiteren Ausbauplänen ermutigte (die Abstimmung über die Voralge ergab 34'583 Ja und 34'259 Nein). Da der nächtliche Fluglärm eine Hauptursache der starken Opposition gewesen war, einigte man sich im Genfer Grossen Rat bereits im Sommer auf ein gesetzliches Nachtflugverbot, zu dessen Erlass freilich der Kanton Genf die Befugnis so wenig besass wie der Kanton Zürich. Das Eidg. Luftamt, das schon 1968 durch eine Verordnung des Bundesrates verpflichtet worden war, in seiner Genehmigungspraxis auf eine Verminderung der An- und Abflüge zwischen 22 und 6 Uhr hinzuwirken, fasste nun die Einführung einer Nachtflugsperre für Kloten und Cointrin ins Auge. Das Projekt eines Pistenausbaus auf dem Flughafen Basel-Mülhausen, für das der Grosse Rat von Baselstadt einen Kredit von CHF 26 Mio bewilligte, scheiterte in der Volksabstimmung; von verschiedener Seite, u. a. von der PdA, wurde dagegen das Referendum ergriffen, und Verfechter des Umweltschutzes bekämpften die Vorlage wegen des Fehlens eines Nachtflugverbots. Flughafenfreundliche Kreise forderten deshalb nach der Abstimmung die Kantonsregierung auf, für ein solches Verbot einzutreten, zu welchem freilich nicht nur eidgenössische, sondern auch französische Instanzen ihre Zustimmung geben müssten. Die Frage eines Grossflugplatzes im Kanton Bern blieb in der Schwebe, da der Bundesrat im Juni die bernische Regierung ersuchte, vor weiteren Schritten den Bericht über seine neue Flughafenkonzeption abzuwarten. Inzwischen stellte die Swissair den Linienverkehr mit Bern ein und eröffnete für die Bundesstadt gemeinsam mit PTT und SBB einen Buszubringerdienst nach Kloten.

Der Umweltschutz rückte im Jahre 1971 noch stärker in den Vordergrund des politischen Geschehens. Verschiedene Organisationen traten mit Aufrufen an die Öffentlichkeit. Der Schweizer Zweig des World Wildlife Fund stellte ein 44-Punkte-Programm zum Umweltschutz auf, dem freilich vorgeworfen wurde, es sei nicht genügend sorgfältig überdacht. Die von der Verpackungsindustrie und vom Detailhandel geförderte «Aktion saubere Schweiz» wollte vor allem die Gedankenlosigkeit beim Wegwerfen von Unrat bekämpfen. Die aus dem Eidg. Aktionskomitee gegen den Überschallknall hervorgegangene neu gegründete Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz rief die Bevölkerung auf, Informationen über Umweltverschmutzungen zu liefern. Am bedeutungsvollsten war indessen die Annahme eines neuen Verfassungsartikels 24septies. Dieser Artikel, der den Bund ermächtigt, Vorschriften über den Schutz des Menschen und seiner natürlichen Umwelt gegen schädliche oder lästige Einwirkungen zu erlassen und insbesondere die Luftverunreinigung und den Lärm zu bekämpfen, stiess auf keinen organisierten Widerstand. Er wurde in der Volksabstimmung vom 6. Juni von fast 93 Prozent der Stimmenden (1'222'493 Ja, 96'380 Nein. Stimmbeteiligung 37%) und von allen Ständen angenommen.


Abstimmung vom 6. Juni 1971

Beteiligung: 37.85%
Ja: 1'222'493 (92.7%) / Stände: 19 6/2
Nein: 96'380 (7.3%) / Stände: 0

Parolen:
- Ja: FDP, CVP, SP, SVP, LPS, LdU, EVP, PdA, SD, SAV, eco, SBV, SGB, TravS, VSA
- Nein: keine
- Stimmfreigabe: keine

Les efforts consécutifs à la proclamation de l'année de la nature ont été couronnés par l'adoption aux Chambres d'un article 24 septies sur «la protection de l'homme et de son milieu naturel contre les atteintes nuisibles ou incommodantes». Il vise en premier lieu la protection de l'homme mais aussi celle des animaux et des plantes, de l'air et du sol. Il est destiné à lutter contre la pollution des eaux, contre les odeurs incommodantes, certaines trépidations et divers rayonnements visibles ou invisibles, etc., et plus particulièrement contre la pollution de l'atmosphère et contre le bruit. La Confédération assume la tâche d'élaborer les lois d'exécution y afférentes, alors que l'exécution elle-même en est confiée aux cantons. Le message du Conseil fédéral relatif à l'article 24septies a paru au début mai et a rencontré un écho favorable auprès des organisations politiques et économiques. Le National l'a accepté par 132 voix sans opposition. Seuls quelques socialistes et indépendants auraient préféré un projet qui eût mieux spécifié les compétences de la Confédération. Egalement unanime, le Conseil des Etats a adopté le projet par 37 voix sans opposition.