Im Dezember 2023 legte der Bundesrat die strategischen Ziele der SBB für die Jahre 2024-2027 fest. Da sich die bisherigen strategischen Zielsetzungen bewährt hätten, beschloss der Bundesrat, keine grundlegenden Veränderungen vorzunehmen. Aufgrund der Covid-19-Pandemie und der zunehmenden Unsicherheit auf den Energiemärkten veranlasste er aber in vier Bereichen der strategischen Ziele Anpassungen. Erstens setzte der Bundesrat einen Fokus auf die nachhaltige Finanzierung der SBB, insbesondere auf die Einhaltung des festgelegten maximalen Verschuldungsgrades. Zweitens setzte er der SBB im Güterverkehr das Ziel, sowohl in der Schweiz als auch international profitable Leistungen zu erbringen. Drittens solle die SBB ihre Energieversorgung durch den selbst produzierten Bahnstrom mindestens auf bisherigem Niveau garantieren und den Anteil an erneuerbaren Energien erhöhen. Im Energiebereich wurde die SBB zudem dazu angehalten, sich für die Erreichung der CO2-Reduktionsziele der Schweiz einzusetzen. Viertens forderte der Bundesrat, dass die SBB wie alle bundesnahen Organisationen ein Compliance Management System (CMS) vorlegt.

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Verkehrsministerin Sommaruga sowie Vertreterinnen und Vertreter von Kantonen, Städten und Gemeinden unterzeichneten im September 2021 die Erklärung von Emmenbrücke zur Stärkung von Verkehrsdrehscheiben. Verkehrsdrehscheiben dienen als Umsteigepunkte dazu, verschiedenen Verkehrsmittel wie beispielsweise das Auto, den öffentlichen Verkehr und das Fahrrad effizienter zu vernetzen, wodurch sie gemäss UVEK städtische und ländliche Räume besser verknüpfen und eine nachhaltige Siedlungsentwicklung unterstützen sollen. Um die Entwicklung von Verkehrsdrehscheiben weiter voranzutreiben, wollen die Partner nun ihre Ressourcen konzentrieren, den Wissensaustausch pflegen und Leuchtturmprojekte wie beispielsweise den Seetalplatz beim Bahnhof Emmenbrücke voranbringen.

En ce mois d'avril 2016, la flotte de commerce suisse en haute mer fête ses 75 ans. Celle-ci fut créée en 1939 lorsque l'Allemagne prit la décision de fermer la navigation marchande sur le Rhin, ce qui constituait à l'époque la principale voie d'approvisionnement pour la Suisse. D'abord existante sous le pavillon grec, la flotte se voit obligée de battre sous le drapeau suisse, suite à l'invasion de la Grèce et la fermeture de ses ports marchands. La Suisse met donc en place l'«Arrêté du Conseil fédéral du 19 avril 1941 sur la navigation maritime sous pavillon suisse», permettant la création de sa propre flotte. Celle-ci sera composée, durant la deuxième Guerre Mondiale de 14 bateaux qui seront, en partie, mis à la disposition de la Croix-Rouge. Trois bateaux seront coulés durant le conflit. Aujourd'hui encore, la Confédération, sous l'égide de l'Office suisse de la navigation maritime (OSNM), dont le siège se situe à Bâle, peut réquisitionner, en cas de besoin, cette flotte grande de 48 bateaux, passée entre temps en mains privées. Mais, des tensions existent entre la Confédération et la flotte, la première hésitant à renouveler le crédit de cautionnement, pouvant être utilisé par les armateurs en cas de nécessité économique. Un rapport a été demandé au ministre de l'économie Johann Schneider-Amman afin d'étudier les diverses possiblités. Le malaise ambiant semble avoir poussé Didier Burkhalter à décliner l'invitation à participer aux festivités.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) teilte im April des Berichtjahres mit, per Fahrplanwechsel im Dezember gebe es keine Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr. Dies trotz schwieriger finanzieller Situation der Anbieter: Die Anschaffung von neuem Rollmaterial bedeutete für viele Transportunternehmen Mehrkosten.

Die Alptransit AG meldete im September des Berichtjahres, dass der Vortrieb im Ceneri-Basistunnel wegen Störzonen im Gestein langsamer vorankomme als geplant. Der Rückstand auf den Bauplan betrage 7 Monate. Die Inbetriebnahme soll trotzdem 2019 möglich sein. Auch das Gesamtbudget der Gotthardachse soll eingehalten werden können.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) teilte im Juli des Berichtjahres mit, dass der Preisüberwacher die auf Dezember 2012 angekündigten Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr nach Verhandlungen mit dem VöV grösstenteils akzeptiert habe. Die volle Überwälzung der Kosten der vom Bundesrat erhöhten Trassenpreise auf die Kundschaft hätte laut VöV zu Tariferhöhungen von rund 7 Prozent geführt. VöV und Preisüberwacher einigten sich in Verhandlungen auf eine durchschnittliche Erhöhung der Tarife von 5,2 Prozent. Normaltarife für Billetts zweiter Klasse werden um 3% erhöht, jene erster Klasse um 6,5%. Auch die Generalabonnemente werden 5 bis 8% teurer. Von Tariferhöhungen nicht betroffen sind Gleis 7, Junior- und Enkel-Karte sowie der Gepäcktransport. Die Kosten der höheren Trassenpreise werden also nicht vollumfänglich weitergegeben. Die Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs erzielen so geringere Einnahmen, die Ausfälle betragen rund CHF 17 Mio. pro Jahr. Die Transportunternehmen sollen die Ausfälle mit weiteren Effizienzsteigerungen kompensieren.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV), die SBB und der Preisüberwacher einigten sich per 11.12.2011 auf eine Preiserhöhung im öffentlichen Verkehr von durchschnittlich 1,2%. Dies nachdem die Preise im vorangehenden Jahr im Schnitt um 5,9% gestiegen waren. Die Anhebung der Normal- und Tageskartentarife für Reisende der 1. Klasse war nicht umstritten. Auf Intervention des Preisüberwachers verzichtete der VöV hingegen auf eine Verteuerung der Generalabonnemente (GA) für Junioren/Studierende, Senioren und Lernende. Dadurch müssen die dem VöV angeschlossenen Betriebe einen Ertragsausfall von rund CHF 7,5 Mio. hinnehmen.

Im November wurde mit den Bauarbeiten für die Vernetzung des schweizerischen mit dem französischen Bahn-Agglomerationsverkehr bei Genf begonnen. Das Vorhaben einer Bahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse war bereits 1912 in einem Vertrag zwischen dem Bund und dem Kanton Genf geplant worden.

Lors des entretiens de Watteville, à l’automne, les partis gouvernementaux ont convenu de l’objectif à long terme d’instaurer une taxation de la mobilité (« Mobility Pricing ») afin de financer l’entretien et le développement des infrastructures de transports. Une contribution accrue des usagers est notamment privilégiée par rapport aux diverses taxes et fonds dont dépendent la route, le rail et l’aviation actuellement et qui forment un système jugé excessivement complexe. Des propositions en ce sens sont attendues du Conseil fédéral dès 2011 et le message concernant Rail 2030.

En début d’année, l’Union des transports publics (UTP) a annoncé une hausse de 6,4% en moyenne des tarifs des transports publics à partir du 12 décembre de l’année sous revue. Cette hausse est particulièrement forte pour l’abonnement demi-tarif et les cartes journalières. L’UTP et les CFF l’ont justifiée par l’augmentation de l’offre et des coûts y relatifs en personnel et en énergie, ainsi que par l’ampleur des investissements à venir en matière de matériel roulant (CHF 20 milliards d’ici à 2030). Afin de décharger les trains transportant les pendulaires vers leur lieu de travail, l’UTP et les CFF ont en outre décidé de restreindre la validité des cartes journalières proposées par les communes. À compter de l’entrée en vigueur de l’horaire 2011, les titulaires de ces cartes ne pourront plus voyager en bus et en train avant 9 heures du matin du lundi au vendredi. L’annonce de cette décision a suscité un véritable tollé auprès des communes. La hausse des prix a quant à elle essuyé les critiques des organisations de défense des consommateurs (FRC, Fédération Romande des Consommateurs), qui l’ont jugée très préjudiciable pour le pouvoir d’achat. Au terme de six mois de négociations entre l’UTP et le surveillant des prix, la hausse des prix a été ramenée à 5,9%. La hausse des billets et abonnements de parcours a ainsi été abaissée de 3,4 à 2,4%. L’augmentation des tarifs des abonnements général (+6,7% en moyenne) et demi-tarif (+10-20% selon la durée de validité) a par contre été maintenue. Si le renchérissement des cartes journalières demeure tel que souhaité par les CFF, ces derniers ont toutefois renoncé à restreindre la validité des cartes proposées par les communes. Le surveillant des prix a par ailleurs obtenu de l’UTP et des CFF la publication de données concernant le système de prix afin d’en améliorer la transparence. (Pour les tarifs en 2009, voir ici.)

Les travaux de percement du tunnel de base du Ceneri (15,4 km), à partir du portail sud, à Vezia, près de Lugano, ont débuté au printemps de l’année sous revue. Leur achèvement est prévu d’ici à mi 2012.

Concernant la NLFA, le conseil d’administration d’Alptransit Gothard SA a mandaté le consortium italien Condotte Cossi pour construire le tunnel de base du Ceneri. Les chambres ont par ailleurs pris acte du Rapport 2008 de la Delegation de surveillance de la NLFA (09.005).

L’accord sur les transports terrestres a été accueilli dans l’ensemble positivement par les milieux consultés. Seuls la Fédération suisse des cheminots (SEV) et Pro Bahn Schweiz se sont montrés réellement sceptiques. Nombreux ont critiqué l’octroi de contingents de 40 t durant la période transitoire et jugés les taux de la RPLP trop bas pour permettre le transfert du trafic transalpin sur le rail. Pratiquement tous les milieux ont qualifié de nécessaires les mesures d’accompagnement, mais de grandes divergences sont apparues quant à leur forme et mise en œuvre. Seul le Centre Patronal les rejeta catégoriquement; l’Union suisse des arts et métiers aurait préféré les séparer de l’accord. Concernant le transfert, les partis gouvernementaux ont exigé un objectif annuel de 650 000 camions au maximum dès 2007. Les associations écologistes, le comité de l’initiative des Alpes et la SEV ont souhaité un objectif maximal de 500 000 trajets pour la même date, ainsi que des objectifs intermédiaires. Pratiquement tous les milieux consultés ont demandé que la Confédération augmente ses dépenses pour promouvoir le transport ferroviaire. Les partis gouvernementaux ont souhaité un plafond de dépenses annuel de CHF 300 millions, les CFF de CHF 350 millions et les associations écologistes de CHF 500 millions. Le Vorort, par contre, s’est opposé à une telle augmentation. Les avis ont été partagés sur la répartition des contingents de 40 t entre les transporteurs suisses: les associations écologistes et la SEV ont souhaité que les transporteurs suisses obtiennent la moitié du contingent de ceux de l’UE; les partis gouvernementaux, la CGC, les associations de transport routier et le Vorort ont réclamé un contingent identique. Ces derniers ont également contesté que l’octroi de ces contingents soit subordonné à l’obligation d’utiliser également le rail. Le renforcement des contrôles du trafic lourd à été généralement approuvé. Les cantons se sont déclarés prêts à participer au contrôle des poids lourds, à condition que les contributions pour la surveillance policière de la circulation soient à nouveau versées par les taxes sur les carburants. Plusieurs milieux concernés, dont les associations écologistes et la Conférence des gouvernements cantonaux, ont réclamé l’inscription dans la loi sur la circulation routière de l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche. Finalement, l’UDC a estimé incontournable une modification de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes en raison de l’accord sur les transports terrestres.

Suite à l'annulation de cette rencontre, les négociations bilatérales sur le dossier des transports entrèrent dans une période de quasi-blocage pendant près de cinq mois. Face à cette situation critique s'élevèrent de nombreuses voix sur le plan interne demandant au Conseil fédéral d'assouplir de façon plus conséquente sa position. De l'avis que les enjeux étaient encore plus importants pour la Suisse sur les autres principaux dossiers (transport aérien, recherche, libre circulation des personnes), les milieux économiques firent part de leur souhait de voir les négociations se conclure encore cette année, quitte à faire d'importantes concessions. Certains partis bourgeois (UDC et PRD) proposèrent, afin de sortir de l'impasse, de soumettre au souverain un nouvel article constitutionnel beaucoup moins contraignant que le texte de l'initiative des Alpes. A l'autre extrême, le parti écologiste et les mouvements de défense de l'environnement (ATE, Comité de l'initiative des Alpes, WWF) laissèrent clairement entendre que toute taxation en dessous des CHF 500 serait motif à référendum.

Conscient de la détermination de l'UE sur la question des 28 tonnes, le Conseil fédéral a révisé le mandat de négociations de ses représentants, à la suite d'une large consultation intérieure avec les partis et les principaux milieux concernés. A la différence des propositions précédentes, le nouveau mandat prévoit explicitement d'abolir la limite des 28 tonnes. Plus précisément, cette limite devrait être dès 2001 rehaussée à 34 tonnes, puis en 2005 totalement abandonnée, la Suisse reprenant alors la législation européenne en matière de tonnage. Parallèlement, pour respecter les exigences de l'initiative des Alpes, des mesures fiscales – principalement la taxe poids lourd liée aux prestations et la redevance alpine – seraient progressivement introduites afin de réaliser le transfert du trafic de la route au rail (2001: taxe poids lourd; 2005: taxe sur le transit alpin). Le montant de ces nouvelles taxes devrait être harmonisé avec celui en vigueur en Europe afin d'éviter tout effet de contournement du trafic aux dépens de l'Autriche et de la France. Cependant, une clause de sauvegarde devrait permettre à la Confédération de prélever des taxes suffisamment élevées au plus tard en 2005, ce même dans l'hypothèse où l'UE n'aurait pu adapter sa fiscalité routière au principe de la vérité des coûts. En ce qui concerne l'accès immédiat au Plateau pour les 40 tonnes européens, le Conseil fédéral a en revanche refusé d'aller dans le sens désiré par les Quinze, estimant notamment impossible de s'assurer que les poids lourds de ce gabarit se limitent bel et bien aux seules grandes villes helvétiques.

Le Conseil fédéral a mis en consultation les propositions de ce rapport, réaffirmant toutefois sa préférence pour la construction simultanée des deux tunnels. Il a en outre ajouté que les trois nouvelles mesures de financement proposées - à savoir la hausse de 10 centimes sur les carburants, la taxe ferroviaire et le prélèvement des 2/3 du produit de la taxe poids lourd - seraient soumises sous la forme d'un seul article constitutionnel à l'approbation du peuple et des cantons.

Lors de la procédure de consultation, les réactions n'ont de loin pas été positives. Ainsi, les cantons romands et bernois ont accueilli assez froidement les propositions du groupe de travail, rejetant catégoriquement la variante consistant à construire prioritairement le tunnel du Gothard ainsi qu'émettant des doutes sur la sécurité et la rentabilité d'un tunnel du Lötschberg sur une seule voie. Les cantons de Suisse orientale ont quant à eux rejeté la proposition de renoncer au raccordement avec leur région. Enfin, ceux de Suisse centrale, de concert avec le Tessin et Zurich, ont exigé que les voies d'accès soient réalisées en même temps que le tunnel de base, même s'il fallait renoncer pour ce faire à toute construction au Lötschberg. Sur la question du financement, les cantons se sont exprimés de manière plus unanime et plus positive, même si certains ont proposé un recours plus massif à l'emprunt ou une hausse de la TVA. Les associations de défense des utilisateurs de la route ont à l'inverse critiqué principalement le mode de financement. Le Touring Club suisse (TCS), l'Association suisse des transports routiers (ASTAG) et la Fédération routière suisse (FRS) ont rejeté la proposition d'augmenter le prix de l'essence, estimant inadmissible que ce soient les utilisateurs de la route qui financent pour près de 70 pour cent les projets ferroviaires. L'ASTAG a réitéré son opposition catégorique au montant de la taxe poids lourd. Selon le lobby routier, une taxe sur la consommation, sous la forme d'une hausse de la TVA ou d' une taxe sur l'énergie fossile, ainsi qu' un recours plus important à l'emprunt seraient préférables. L'Association Transport Environnement (ATE) et le Service d'information des transports publics (LITRA) ont en revanche accueilli favorablement les propositions du Conseil fédéral en matière de financement, envisageant même une hausse du prix de l'essence plus importante. Concernant la question des deux variantes, l'ACS, la FRS et l'ATE se sont exprimés en faveur de la construction en priorité du tunnel de base du Gothard, les autres organisations s'abstenant de prendre position sur ce point.

Si cet accord a reçu un écho presque unanimement positif, certains observateurs ont néanmoins souligné son point faible: le fait que la Suisse ne puisse pas limiter le nombre de camions de 28 tonnes, sauf autorisation expresse de la CE. Cela signifie qu'une quantité illimitée de ce type de camions, dont certains très polluants, pourraient emprunter le réseau routier helvétique, ce d'autant qu'ils seraient dissuadés de passer par l'Autriche pour ne pas gaspiller leurs points écologiques.

Eine Basiserschliessung des ganzen Landes mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dichte Fahrpläne und günstige Tarife strebt die im Berichtsjahr vom LdU eingereichte eidgenössische Volksinitiative «zur Förderung des öffentlichen Verkehrs» an, die von den Umweltschutzverbänden, den Grünen sowie dem Schweizerischen Eisenbahnerverband (SEV) mitgetragen wird. Solange die KVP-Verfassungsbestimmungen keinen gemeinsamen Verkehrsfonds vorsehen, soll nach der sogenannten SBB-Initiative eine Umverteilung der bisher für den Strassenverkehr bestimmten Treibstoffzölle und -zollzuschläge erfolgen. Ein Drittel davon – nach den heutigen Zahlen rund CHF 800 Mio pro Jahr – müsste für eine verbesserte Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs freigestellt werden (siehe auch).

Die schweizerische Verkehrspolitik stand 1985 im Zeichen einer verstärkten Sensibilisierung für die zunehmende Belastung der Umwelt. Im Zusammenhang mit der Diskussion um das Waldsterben massen die eidgenössischen Räte einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik denn auch grosse Bedeutung zu. Einerseits verlangten sie Massnahmen zur Reduktion des Schadstoffausstosses von Motorfahrzeugen, andererseits bestand ein breiter Konsens darüber, dass ein Umsteigen vom privaten auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden müsse. Dass in den letzten Jahren geradezu ein Paradigmenwechsel von finanzpolitischen zu Verkehrs- und umweltpolitischen Fragestellungen stattgefunden hat und die Verkehrspolitik zu einem öffentlichen Thema ersten Ranges geworden ist, zeigt auch die grosse Zahl von hängigen oder angekündigten Volksinitiativen auf eidgenössischer wie auf kantonaler Ebene.

Bei der Formulierung politischer Konzepte gingen die Umweltorganisationen im Verbund mit Teilen der Wissenschaft voraus, die Parteien und die Massenmedien übernahmen die Aufgabe, artikulierte Interessen zusammenzufassen und je nach Standort zu bewerten. Der Bundesrat verabschiedete erste Massnahmenpakete zur Bekämpfung der als zentral erachteten Luftverschmutzung. Skepsis machte sich jeweils in den Reaktionen der Wirtschaftsverbände und wichtiger Interessenorganisationen des Automobilverkehrs bemerkbar, die ihrerseits versuchten, gemeinsam mit einzelnen wissenschaftlichen Experten und der Boulevardpresse hemmend auf die Entstehung einer neuen Umweltpolitik einzuwirken.