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Die ausserparlamentarische, sprich gesellschaftliche Debatte im Sektor Raumplanung des Jahres 2019 drehte sich in den Printmedien vor allem um die Probleme der Kantone bei der Umsetzung des neuen Raumplanungsgesetzes (RPG). Dies vor allem deshalb, weil der Bundesrat im Frühling 2019 einen Einzonungsstopp verhängte, der nicht weniger als acht Kantone betraf. Bereits Mitte Februar 2019, nur wenige Tage nach der klaren Ablehnung der «Zersiedelungsinitiative» der Jungen Grünen, berichteten Tages-Anzeiger und Aargauer Zeitung von den Absichten des Bundesrates, fünf Kantone mit einem Einzonungsstopp zu belegen. Aufgrund des 2013 per Volksabstimmung angenommenen RPG mussten alle Kantone bis Ende April 2019 ihren revidierten Richtplan genehmigen lassen. Auch sollte bis dann überall die Einführung einer Mehrwertabgabe abgeschlossen sein. Beide Massnahmen dienen der Verkleinerung der Bauzonen und dem verdichteten Bauen darin. Im April folgte dann die definitive Entscheidung, dass wegen fehlender Mehrwertabschöpfungsregelung für die Kantone Genf, Luzern, Schwyz, Zug und Zürich ab sofort ein Einzonungsstopp gelte. Dazu kamen dann ein paar Tage später die Kantone Glarus, Obwalden und Tessin, deren Richtpläne nicht fristgerecht eingereicht worden waren. In quasi letzter Minute genehmigt wurden dagegen die Richtpläne von Baselland, Jura, Freiburg, Wallis und Zug; zudem wurde die Aufhebung des Einzonungsstopps für Zug in Aussicht gestellt, sobald die Volksabstimmung über die Regelung der Mehrwertabgabe am 19. Mai 2019 vorbei sein und die Regelung in Kraft treten würde. In der Tat nahm das Zuger Wahlvolk die Teilrevision seines Planungs- und Baugesetzes klar mit 67 Prozent Ja-Stimmen an. Der Einzonungsstopp für Luzern wurde schliesslich im November 2019 aufgehoben, da der Kanton seine Mehrwertabgabe mittlerweile bundesrechtskonform angepasst hatte.

Genehmigung kantonaler Richtpläne nach Inkrafttreten der RPG-Revision
Dossier: Revision des Raumplanungsgesetzes RPG

Im Sommer 2017 hatte der Bundesrat das UVEK beauftragt, anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse in der Region Zug das Thema Mobility Pricing zu untersuchen. Der Bundesrat nahm im Dezember 2019 Kenntnis von den Resultaten dieser Wirkungsanalyse, welche gezeigt hatte, dass Verkehrsspitzen in stark befahrenen Agglomerationen mit dem Einsatz von Mobility Pricing sowohl beim Privatverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr geglättet werden können.
In der Folge beauftragte der Bundesrat das UVEK und das EFD damit, ein Konzept zur Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Das Ziel besteht darin, bestehende Steuern und Abgaben durch eine leistungsabhängige Abgabe zu ersetzen. Zudem beauftragte er das UVEK, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, welche die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen in Sachen Mobility Pricing für Kantone und Gemeinden schafft.

Nächste Schritte beim Mobility Pricing
Dossier: Mobility-Pricing

Kurz vor Ablauf der fünfjährigen Frist zur Überarbeitung der kantonalen Richtpläne genehmigte der Bundesrat im Februar und April 2019 auch die Richtpläne der Kantone Neuenburg, Graubünden und Schaffhausen. Alle drei Kantone werden gemäss ihren Berechnungen die bestehenden Bauzonen in den nächsten 15 Jahren nicht vollständig auslasten. Dabei gingen die Kantone Neuenburg (Auslastung 99.4%) und Schaffhausen (99.8%) von einem mittleren Bevölkerungsszenario aus; der Kanton Graubünden (99.2%) wählte das hohe Bevölkerungsszenario des BFS. Ergo mussten alle drei Kantone in ihren Richtplänen die Gemeinden beauftragen, ihre Bauzonen zu überprüfen und überdimensionierte Bauzonen gegebenenfalls zurückzuzonen.

Genehmigung kantonaler Richtpläne nach Inkrafttreten der RPG-Revision
Dossier: Revision des Raumplanungsgesetzes RPG

Im Januar 2018 präsentierte die Expertengruppe ihre Empfehlungen zur Weiterentwicklung des Sachplans Fruchtfolgeflächen (FFF). Sie bestärkte die Wichtigkeit des in der bestehenden Fassung des Sachplans definierten Mindestumfangs an zu erhaltenden Fruchtfolgeflächen als bedeutendes Instrument des Kulturlandschutzes. Als problematisch stufte das Gremium hingegen den Umstand ein, dass die Kantone uneinheitliche Methoden zur Erhebung der Fruchtfolgeflächen verwendeten, und stützte dabei eine Kritik, die im Jahr 2015 bereits von der PVK und der GPK-NR im Rahmen einer Evaluation zur Sicherung des landwirtschaftlichen Kulturlandes geäussert worden war. Es sei unumgänglich, dass Bodeninformationen mit einem einheitlichen Verfahren erhoben würden, so die Schlussfolgerung der Expertengruppe. Als zentrale Herausforderung betrachtet das Gremium die Situation im Falle knapper werdender Reserven an Fruchtfolgeflächen. Hier soll den Kantonen Spielraum für die wirtschaftliche Weiterentwicklung eingeräumt und Kompensationsmechanismen geprüft werden. So etwa soll der Bund zur Kompensation verpflichtet werden, wenn er für eigene bauliche Vorhaben Fruchtfolgeflächen benötigt. Weiter sei etwa auch der Abtausch von Fruchtfolgeflächen zwischen den Kantonen zu prüfen, sobald vergleichbare Bodeninformationen vorliegen würden.
In einem nächsten Schritt werden sich die verantwortlichen Bundesämter für Raumentwicklung (ARE) und Landwirtschaft (BLW) mit den Empfehlungen auseinandersetzen und gegen Ende Jahr einen überarbeiteten Sachplan FFF in die Anhörung schicken.

Sachplan Fruchtfolgeflächen losgelöst von 2. RPG-Teilrevision überprüfen

Auch die Kantone Aargau, Schwyz, Uri und St. Gallen dürfen künftig wieder Einzonungen vornehmen, ohne zeitgleich eine entsprechende Fläche auszonen zu müssen. Im Jahr 2017 genehmigte der Bundesrat die überarbeiteten Richtpläne dieser vier Kantone, womit auch für sie die Übergangsbestimmungen zum revidierten Raumplanungsgesetz nicht länger gelten. In ihren Richtplänen gingen die Kantone Aargau, Schwyz und Uri von einer hohen Bevölkerungszunahme aus, während sich der Kanton St. Gallen in seiner Richtplanung auf eine Bevölkerungsentwicklung nach dem Szenario «mittel» stützte. Der Bundesrat wies insbesondere den Kanton Uri an, die Bevölkerungsentwicklung eng zu verfolgen, da die Bauzonen im Kanton bereits zum gegebenen Zeitpunkt überdimensioniert waren. Sollte sich die Bevölkerung also anhand eines mittleren oder gar tiefen Szenarios weiterentwickeln, würde sich die Auslastung weiter verschlechtern und womöglich grössere Rückzonungen nötig werden.

Genehmigung kantonaler Richtpläne nach Inkrafttreten der RPG-Revision
Dossier: Revision des Raumplanungsgesetzes RPG

Ebenso wie die drei Kantone, deren Richtplananpassungen im Lichte der Raumplanungsrevision bereits im Vorjahr genehmigt worden waren, setzte der Kanton Bern in seiner Anpassung des Richtplans auf die Siedlungsentwicklung gegen innen. Auch er ging dabei von einem hohen Bevölkerungswachstum in den nächsten 15 Jahren aus. Im Mai 2016 genehmigte der Bundesrat den Richtplan des Kantons Bern und im Juni 2016 denjenigen des Kantons Luzern. Letzterer basierte seine Planung auf eigenen Berechnungen zur Bevölkerungsentwicklung, die unterhalb des Szenario «Hoch» liegen. Bis Ende April 2019 müssen auch die restlichen 21 Kantone ihre angepassten Richtpläne vom Bundesrat genehmigen lassen.

Genehmigung kantonaler Richtpläne nach Inkrafttreten der RPG-Revision
Dossier: Revision des Raumplanungsgesetzes RPG

Nach dem Scheitern der ersten Vernehmlassung zur zweiten Revision des Raumplanungsgesetzes (RPG 2) hatte der Bundesrat beschlossen, das zwar zentrale aber in seiner Bearbeitung zeitaufwändige Thema des Kulturlandschutzes und der Fruchtfolgeflächen von der Revisionsvorlage zu entkoppeln und separat zu behandeln. In einem ersten Schritt soll dies mittels Überarbeitung und Stärkung des Sachplans Fruchtfolgeflächen aus dem Jahr 1992 geschehen. Dazu setzte der Bundesrat im April 2016 eine Expertengruppe ein, die von Christoph Böbner, Dienststellenleiter "Landwirtschaft und Wald" des Kantons Luzern, geleitet wird. Koordiniert werden die Arbeiten von den beiden Bundesämtern für Raumentwicklung (ARE) und Landwirtschaft (BLW). Das dem Sachplan zugrunde liegende Ziel ist der Erhalt der besten Landwirtschaftsböden zur Nahrungsmittelproduktion. Die Expertengruppe hat sich in ihrer Arbeit mit Fragen der konkreten Umsetzbarkeit des überarbeiteten Sachplans in den Kantonen auseinanderzusetzen und wird beurteilen, ob zur Stärkung des Kulturlandschutzes auch gesetzliche Anpassungen angebracht wären. Das Expertengremium setzt sich zusammen aus Vertreterinnen und Vertretern betroffener Direktorenkonferenzen (BPUK, KPK, LDK, VDK) und Bundesämter (ARE, BAFU, BLW, BWL, SECO), dreier Gemeinden, sowie aus Expertinnen und Experten der Bodenkundlichen Gesellschaft Schweiz (BGS), der Eidgenössischen Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft (WSL), von Agroscope und des Büros arcoplan. Von den Interessengruppen sind Repräsentantinnen und Repräsentanten des Schweizerischen Bauernverbandes (SBV), des Gewerbeverbandes (SGV) sowie von Pro Natura und Economiesuisse mit von der Partie.

Sachplan Fruchtfolgeflächen losgelöst von 2. RPG-Teilrevision überprüfen

Im Frühjahr 2015 genehmigte der Bundesrat die ersten drei Richtpläne seit Inkrafttreten des revidierten Raumplanungsgesetzes (RPG) und der dazugehörigen Verordnungsrevision. Die Kantone Basel-Stadt, Genf und Zürich erfüllten damit die ihnen vom Bund gestellten Anforderungen, gemäss denen die Bauzonen für den voraussichtlichen Bedarf der nächsten 15 Jahre festzulegen sind, innert der vorgesehenen Frist. Bei der Anpassung ihrer Richtpläne haben die Kantone die Wahl zwischen verschiedenen Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung. Alle drei städtisch geprägten Kantone wählten für sich das Szenario «Hoch» und setzten auf Strategien der Verdichtung und der Siedlungsentwicklung gegen innen. Eine vom Kanton Genf geplante Siedlungserweiterung auf Landwirtschaftsflächen genehmigte der Bund nur teilweise, da ansonsten ein im Sachplan Fruchtfolgeflächen an den Kanton definierter Auftrag zum dauerhaften Erhalt einer Fruchtfolgefläche im Umfang von 8400 ha nicht erfüllt werden könnte.
Seit dem Inkrafttreten der revidierten RPG-Bestimmungen am 1. Mai 2014 haben die Kantone fünf Jahre Zeit, ihre Richtpläne entsprechend anzupassen. Vor Genehmigung der Richtplananpassungen gelten für die Kantone Übergangsbestimmungen, gemäss welchen sie Einzonungen im Grunde nur dann vornehmen können, wenn gleichzeitig andernorts eine entsprechende Fläche kompensiert wird. Dass nicht alle Richtplananpassungen problemlos über die Bühne gehen könnten, liessen im Berichtsjahr bereits Diskussionen im Kanton Wallis und in Obwalden erwarten. Das ARE legte beim Kanton Obwalden ein Veto bezüglich der Erweiterung von nicht mehr landwirtschaftlich genutzten Gebäuden innerhalb der Landwirtschaftszone ein, da der Kanton gemäss Bundesamt in diesem Bereich zu grosszügig Baubewilligungen erteilt hatte. In Obwalden befinden sich 50 Prozent aller Bauten ausserhalb der Bauzonen; diese beherbergen einen Fünftel der Obwaldner Bevölkerung.

Genehmigung kantonaler Richtpläne nach Inkrafttreten der RPG-Revision
Dossier: Revision des Raumplanungsgesetzes RPG

Der Bundesrat verabschiedete im April 2014 den zweiten Teil seiner Anpassungsstrategie an den Klimawandel in Form des Aktionsplans für die Jahre 2014 bis 2019. Die Reduktion der Treibhausgase bleibe die wichtigste Massnahme der Klimapolitik des Bundes; da der Klimawandel aber bereits eine Tatsache sei, würden auch Anpassungsmassnahmen immer wichtiger. Im Aktionsplan wurden daher 63 Anpassungsmassnahmen der involvierten Bundesämter für neun Sektoren aufgeführt. Bei den neun Sektoren handelt es sich um die Bereiche Wasserwirtschaft, Umgang mit Naturgefahren, Landwirtschaft, Waldwirtschaft, Energie, Tourismus, Biodiversitätsmanagement, Gesundheit sowie Raumentwicklung.
Als Beispiel wie der Aktionsplan wirken soll, kann die Wasserwirtschaft dienen. Dort zielen die Anpassungsmassnahmen darauf ab, «die grundlegenden Schutz- und Nutzungsfunktionen der Gewässer auch in einem veränderten Klima zu gewährleisten». Im Fokus stehen dabei die Wasserspeicherung, die Wasserverteilung, die Wassernutzung, die Erarbeitung von Wasserbewirtschaftungsplänen sowie die Prüfung der Rolle künstlicher und natürlicher Seen bei der Wasserversorgung und dem Hochwasserschutz. Ein weiteres Beispiel ist die verbesserte Vorbereitung auf lang andauernde Hitzeperioden im Bereich Gesundheit.
Wichtig sind gemäss Aktionsplan auch die sektorübergreifenden Massnahmen. Diese zielen auf die Verbesserung der Wissensgrundlagen sowie der Koordination; so zum Beispiel die Massnahmen im Hochwasserschutz, wo neben organisatorischen, baulichen und biologischen auch raumplanerische Massnahmen greifen müssen, um die Anpassung an den Klimawandel besser zu etablieren.
Der Bundesrat geht davon aus, dass die Anpassungsmassnahmen mehrere Millionen Franken pro Jahr kosten werden und in Zukunft mit fortschreitendem Klima­wandel weiter zunehmen werden. Diese Beträge würden jedoch nur einen Bruchteil der volkswirtschaftlichen Kosten ausmachen, welche die Auswirkungen des Klimawandels insgesamt mit sich bringen würden.

Strategie des Bundesrates zur Anpassung an den Klimawandel in der Schweiz
Dossier: Klimawandel in der Schweiz

Mit neuen S-Bahn-Projekten und dem Ausbau des Regionalverkehrs wurden die Gelder für den regionalen Bahnverkehr knapp. Die Ausbauwünsche waren grösser als die verfügbaren Mittel von Bund und Kantonen. Das BAV kündigte deshalb an, dass die Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken untersucht würde und gab bekannt, dass über einen minimal notwendigen Kostendeckungsgrad diskutiert werde. Strecken mit einem tieferen Kostendeckungsgrad könnten mittelfristig geschlossen und durch Busse ersetzt werden.

Überprüfung der Rentabilität von Regionalverkehrsstrecken durch das BAV 2012
Dossier: Bahnreform 2

Im März 2012 verabschiedete der Bundesrat den ersten Teil seiner Strategie zur Anpassung an den Klimawandel in der Schweiz. Darin hielt er die Ziele, Herausforderungen und Handlungsfelder auf Bundesebene fest. Diese Anpassung sei nötig, weil die globalen Temperaturen auch gemäss den positivsten Szenarien in den nächsten Jahrzehnten aufgrund des Klimawandels ansteigen würden. Die Strategie formulierte folgende Ziele: Die Schweiz soll die Chancen nutzen, die der Klimawandel bietet (bspw. für den Sommertourismus); die Risiken, die sich aus dem Klimawandel ergeben, minimieren; sowie die Anpassungsfähigkeit von Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft steigern. Die wichtigsten Herausforderungen, die sich aus dem Klimawandel für die Anpassung ergeben, sah der Bundesrat unter anderem in der grösseren Hitzebelastung (insbesondere in den dicht besiedelten Städten), im steigenden Hochwasserrisiko, in der Beeinträchtigung der Wasser-, Boden- und Luftqualität oder auch in der Veränderung von Lebensräumen und Landschaften. Die Anpassungsstrategie listete schliesslich auch die Sektoren, in welchen Anpassungsleistungen vollzogen werden müssen, auf – wie etwa die Landwirtschaft, den Tourismus, die Raumentwicklung oder die Energiewirtschaft. Für diese Sektoren wurden insgesamt 48 Handlungsfelder definiert, die Anpassungsziele festgehalten und die Stossrichtung zur Erreichung dieser Ziele festgelegt.
Der zweite Teil der Strategie bildet der Aktionsplan für die Jahre 2014-2019.

Strategie des Bundesrates zur Anpassung an den Klimawandel in der Schweiz
Dossier: Klimawandel in der Schweiz

Ende August gaben Besteller (BAV), Ersteller (Alp Transit Gotthard AG) und Betreiberin (SBB) bekannt, ihre Zeitpläne auf eine vorzeitige Eröffnung des Gotthard-Basistunnels per Dezember 2016 eingerichtet und aufeinander abgestimmt zu haben. Anfang September meldeten sie den Beginn der letzten Bauphase, den Einbau der Bahntechnik.

Zeitplan Erföffnung des Gotthard-Basistunnels

Le Conseil fédéral a élu Peter Füglistaler comme nouveau directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) en remplacement de Max Friedli, qui a fait valoir son droit à la retraite. Le nouveau venu a pris ses fonctions au 1er juin. Il était jusque-là directeur du secteur financier et juridique de la division Infrastructures des CFF.

Neuer Direktor für das BAV 2009

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager CHF 1,4 milliards pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure.

Vorschläge des Bundesrates zum FinöV-Fonds
Dossier: Finanzierungslücken im FinöV-Fonds 2009

À l’automne, le DETEC a publié les résultats des études préalables concernant le tronçon d’accès sud de la NLFA entre Lugano et Chiasso. Des quatre variantes étudiées, le groupe de suivi, composé de représentants de l’OFT, du canton du Tessin et des CFF, en a retenu deux en raison de leur impact moindre sur le paysage, notamment pour la traversée du lac de Lugano. Les deux tracés privilégiés sont directs et essentiellement souterrains. Si le troisième tracé, entièrement en surface, a été catégoriquement exclu, la quatrième variante, en quelque sorte intermédiaire, a été mise en attente et peut donc être reprise dans l’éventualité où les deux tracés retenus s’avéreraient irréalisables techniquement. La faisabilité géologique de ces derniers fait précisément l’objet de la prochaine étape des travaux préparatoires. D’un coût estimé entre CHF 5 et 5,2 milliards, ce projet est étudié dans la perspective de l’élaboration du message Rail 2030, lors de laquelle le Conseil fédéral tranchera les questions d’opportunité et de financement.

NEAT-Abschnitt Lugano-Chiasso

Eine explizite gesetzliche Verankerung des Raumkonzepts Schweiz wurde in der Vernehmlassungsvorlage zur ursprünglich geplanten Revision des Raumplanungsgesetzes vorgesehen. Nachdem der Gesetzesentwurf im Frühjahr in der Vernehmlassung gescheitert war, begann das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) mit einer separaten Überarbeitung des Konzeptes. Eine offizielle Anhörung wurde auf Ende Jahr geplant; die Zukunft des Konzeptes war zu diesem Zeitpunkt jedoch noch unklar.

gesetzliche Verankerung des Raumkonzepts Schweiz

La crise économique a entraîné une forte baisse du volume de marchandises transportées à travers les Alpes. Cette dernière a frappé plus durement le rail que la route, en raison de la forte concurrence entre transporteurs routiers, lesquels en viennent à facturer des montants inférieurs aux coûts réels des prestations. Afin de corriger ce biais et de remplir le mandat constitutionnel de transfert, l’OFT a décidé une hausse temporaire des subventions accordées au trafic combiné non accompagné de marchandises (conteneurs et caisses mobiles) à hauteur de CHF 50 millions, au titre de taux d’indemnisation plus élevés.

Starker Rückgang des Güterverkehrs 2008
Dossier: Verlagerungsbericht bis 2009

À l’occasion de l’approbation des plans de la jonction autoroutière de Giornico, Bodio et Personico, dans la Léventine (TI), le Conseil fédéral a entériné le choix de la commune de Bodio pour accueillir le centre de contrôle du trafic poids lourds du versant sud du Gothard. Le centre disposera d’une aire de stationnement pour 300 véhicules. La mise en service est prévue pour 2009-2010.

Kontrollzentrum Bodio
Dossier: Schwerverkehrskontrollzentren an der A2

In Umsetzung der Motionen Büttiker (fdp, SO) und UREK-NR erarbeiteten die Bundesämter BAFU und ARE im Dialog mit Kantonen, Städten sowie Grossverteilern eine Empfehlung, welche die Kantone auffordert, die Standorte verkehrsintensiver Einrichtungen (Einkaufszentren, Fachmärkte und Freizeitanlagen) frühzeitig in den kantonalen Richtplan aufzunehmen. Siehe auch die Antwort des Bundesrat auf eine Interpellation Bernhardsgrütter (gp, SG) (Ip. 06.3454). Migros, Coop, Manor und Ikea schlossen sich mit Immobilieninvestoren zum Verband „Espace.mobilité“ zusammen, um sich für eine wirkungsorientierte Raumplanungs- und Umweltpolitik einzusetzen. Konkret verlangen sie bessere Rahmenbedingungen für Bauinvestitionen, raschere Planungs- und Bewilligungsverfahren sowie den Einbezug aller öffentlichen und privaten Interessen.

Standorte verkehrsintensiver Einrichtungen

Im Februar zeichnete sich ab, dass beim Bau des Ceneri-Basistunnels Mehrkosten von CHF 174 Mio. drohen und Verzögerungen möglich sind. Im Mai verlangte die NEAT-Aufsichtsdelegation die Überprüfung von Beschlüssen (Anzahl Röhren und Fluchtstollen) und empfahl dem Bundesrat, dem Parlament spätestens zusammen mit der Botschaft über die zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte eine Vorlage für einen zweiten NEAT-Zusatzkredit zu unterbreiten, um die absehbare Finanzierungslücke zu schliessen. Anlässlich der Grundsteinlegung des Ceneri-Tunnels erklärte Bundesrat Leuenberger, das UVEK halte an zwei Tunnelröhren fest.

Drohnende Mehrkosten beim Ceneri (2006)
Dossier: Ceneri-Basistunnel

Moritz Leuenberger, chef du DETEC, a approuvé les plans du tunnel de base du Ceneri (TBC). Il sera construit en deux tubes à une voie, répondant à la norme européenne pour des tunnels de cette longueur, exploités pour un trafic mixte (trains voyageurs et marchandises). Sa mise en exploitation est prévue pour 2016. Les coûts s’élèveront à CHF 2 milliards (prix de 1988). Ils sont pris en compte dans la prévision des coûts finaux des NLFA. Le TBC comprend le tunnel de base du Ceneri proprement dit, long de 15,4 kilomètres, mais aussi les raccordements à la ligne existante des CFF au portail nord de Camorino et au portail sud à Vezia, ainsi que d’autres éléments. À la demande du canton du Tessin, la liaison directe Locarno-Lugano a été intégrée au projet approuvé, car il s’agit d’un élément important du RER tessinois. Sur le plan juridique, le constructeur, la société AlpTransit Gothard (ATG) a dû reprendre, après l’échec d’une solution globale, les négociations avec les agriculteurs touchés par le TBC dans la plaine du Magadino. Les organisations écologistes et le canton du Tessin ont par contre donné leur aval au plan du TBC.

Plangenehmigung des Ceneri-Basistunnels (2005)
Dossier: Ceneri-Basistunnel

La facture des NLFA a été alourdie par des surcoûts de CHF 440 millions. Cette hausse est due à des conditions géologiques difficiles (zone carbonifère de Mitholz (BE), zones de Faido et Bodio (TI)), aux mesures prises au Lötschberg afin de respecter le délai d’ouverture, ainsi qu’aux développements de la technique ferroviaire pour le tunnel de base du Gothard. Les surcoûts liés à ce dernier axe s’élèvent à CHF 370 millions contre CHF 70 millions au Lötschberg. La fourchette de risques avancée par l’OFT articule un écart possible de CHF 1,1 milliard par rapport aux coûts finaux prévus. En rajoutant les surcoûts de CHF 56 millions du premier semestre 2005, la facture serait de CHF 16,402 milliards.

Unerwartete Mehrkosten bei der NEAT 2004

Dans le cadre du tunnel de base du Gothard (NLFA), le DETEC a octroyé, au mois de mars, à AlpTransit Gothard (ATG) l’autorisation de construire pour la section d’Erstfeld (UR), y compris le portail nord. N’ayant pas fait l’objet de recours, celle-ci est entrée en force. En effet, estimant que le projet avait été optimisé et ne voulant pas retarder la mise service du Gothard, les associations environnementales ont renoncé à recourir. Les plans de la partie sud du tronçon d’Erstfeld comprennent les huit kilomètres du tunnel de base, la zone du portail et les voies jusqu’au point de courbure au kilomètre 98.2, englobant les communes de Schattdorf, Erstfeld et Silenen. Approuvant la section reliant Ried à Altdorf au nord du point d’inflexion, la décision du DETEC n’englobe pas la manière de traverser la rivière Schächen (variante montagne ou plaine). Le parlement devra au préalable se prononcer sur l’investissement pour la réalisation de la variante montagne longue. Suite aux négociations sur les recours et aux propositions approuvées par les services spécialisés, l’autorisation contient toutefois de nombreuses charges et conditions. ATG devra ainsi présenter au DETEC diverses modifications du projet qui résultent de l’approbation échelonnée et des charges imposées par le département. Etant donné les prévisions sur l’évolution du trafic, le DETEC n’a autorisé que quatre voies dans la zone de Rynächt. Si, dans le futur, des voies supplémentaires s’avèrent nécessaires en fonction de l’évolution du trafic, la portion dégagée permettra d’éviter que la zone soit à nouveau grevée d’un grand chantier. Si les quatre voies s’avéraient définitivement suffisantes, il y a l’obligation de démanteler le remblai.

NEAT-Baulos zwischen Erstfeld und Amsteg

Devant la Délégation de surveillance parlementaire (DSN), la hausse de CHF 700 millions a été expliquée dans le détail et confirmée par les maîtres d’ouvrage. Celle-ci aurait dû être couverte par les réserves. Or, l’argent a servi à autre chose, comme le doublement du tunnel du Monte Ceneri ou le raccordement à la variante montagne à Uri. Estimant qu’un déficit de communication et la gestion des réserves étaient en cause, la DSN a également exigé un rapport complémentaire au Conseil fédéral. Lors de la présentation de son rapport semestriel, l’OFT a révisé les surcoûts à la hausse, passant de CHF 700 millions à CHF 800 millions. En incluant cette somme, la nouvelle facture des NLFA atteint CHF 15,8 milliards, soit CHF 1,1 milliard de plus que le crédit initialement approuvé.

Unerwartete Mehrkosten bei der NEAT 2004

La cinquantaine d’instances et d’associations consultées a jugé très complexe le système de réservation pour le transit alpin proposé par le DETEC. Le Département a dès lors décidé de s’en tenir au système existant de gestion du trafic, ce dernier étant bien accepté et efficace. En revanche, la question de la construction d’aires d’attente en dehors des autoroutes a été jugée comme pressante et indispensable par les acteurs consultés. Le DETEC l’approfondira afin de la mettre en pratique.

la construction d’aires d’attente en dehors des autoroutes