Kritisch bis ablehnend ist im Vernehmlassungsverfahren eine Teilrevision des Raumplanungsgesetzes (RPG) aufgenommen worden, die eine Öffnung der Landwirtschaftszonen für kommmerzielle und gewerbliche Zwecke zum Ziel hat. Eine vom Obwaldner Landammann Adalbert Durrer (cvp) präsidierte Expertenkommission hatte sich mit der Umsetzung dieses auf eine Motion Zimmerli (svp, BE) zurückgehenden Anliegens befasst und sich für eine weitgehende Öffnung der Landwirtschaftszone ausgesprochen. 17 Kantone, vier Parteien (SP, Grüne, LP, SD), alle Umweltorganisationen, fast alle Gruppierungen aus dem Bereich Planung und Bodenrecht sowie der Gemeindeverband lehnten die Vorlage ab; neun Kantone, die bürgerlichen Bundesratsparteien und die grossen Wirtschaftsverbände formulierten gewichtige Vorbehalte. Im Zentrum der Kritik standen dabei die Vorschläge, die Bodenabhängigkeit landwirtschaftlicher und gartenbaulicher Nutzungen aufzuweichen sowie die Agrarzone für gewerbliche Nutzungen zugänglich zu machen. Die Vorlage verletze durch die Preisgabe der Bodenabhängigkeit oder durch die Zulassung vollständiger Zweckänderungen bestehender landwirtschaftlicher Bauten zur gewerblichen Nutzung den verfassungsmässig garantierten Grundsatz der Trennung von Baugebiet und Nichtbaugebiet und würde zu Kollisionen mit dem bäuerlichen Bodenrecht oder sogar zu dessen Aushöhlung führen. Konsensfähig erschien dagegen der Vorschlag, nicht mehr benötigte landwirtschaftliche Bauten vermehrt für Wohnzwecke nutzen zu dürfen. Der Bundesrat schickte die Vorlage zur Überarbeitung zurück und legte Rahmenbedingungen fest. So sollten Bauten für bodenunabhängige Produktion in der Landwirtschaftszone vor allem in Zusammenhang mit der sogenannten „inneren Aufstockung“, d.h. der Sicherung eines landwirtschaftlichen Betriebes durch Angliederung von Bauten zur bodenunabhängigen Produktion, zulässig sein. Das Gebiet ausserhalb von Bauzonen sei gewerblichen Tätigkeiten jedoch nur in sehr beschränktem Umfang zu öffnen. Die vermehrte Nutzung nicht mehr benötigter landwirtschaftlicher Bauten solle grundsätzlich ermöglicht werden.

Eine parlamentarische Initiative Thür (gp, AG) verlangte mit einer Änderung des RPG eine Begrenzung des Siedlungsgebietes und eine dichtere Überbauung, um die Zersiedelung der Landschaft zu bremsen. Gemäss dem Initianten sollen Bauzonen neu nur noch Land umfassen, das bereits weitgehend überbaut ist. Der Nationalrat folgte mit 71 zu 44 Stimmen der Kommissionsmehrheit, die den Vorstoss mit der Begründung ablehnte, dass die verbindliche Festlegung der Bauzonen und Reservegebiete durch den Bund als Eingriff in die Kompetenzen der Kantone oder Gemeinden verfassungswidrig sei. Ausserdem würde eine Baulandverknappung zu einer Preisexplosion führen. Auch eine parlamentarische Initiative Strahm (sp, BE) (92.428), die mit einer Änderung des RPG eine Besteuerung von baureifem Land zum Verkehrswert forderte, um die Baulandhortung zu hemmen und Bauland rascher und besser verfügbar zu machen, wurde vom Nationalrat klar abgelehnt. Das Anliegen des Initianten sei nicht im Rahmen des RPG, sondern über das Steuerrecht zu lösen. Die Kommissionsmehrheit verwies auf den neu vorliegenden Bericht Locher, der den Einsatz des Steuerrechts für wohnungs- und bodenpolitische Ziele überprüfte.

Le Conseil national a lui aussi adopté ce crédit de transition. Il a suivi la petite Chambre pour que les 210 millions nécessaires à la réalisation des puits d'attaque des deux tunnels soient immédiatement débloqués. La Chambre du peuple a par ailleurs rejeté une proposition de non-entrée en matière Steinemann (pdl, SG) qui voulait enterrer le projet des NLFA. Il a également repoussé une proposition Diener (pe, ZH) de suspendre toute allocation de crédit tant que la question du financement global des transversales alpines n'était pas résolue. Le gouvernement, soutenu par la commission du Conseil national, a en effet convaincu le plénum que ce crédit de transition permettrait uniquement une planification des NLFA et ne préjugeait en rien quant à leur réalisation. Enfin, la grande Chambre a rejeté tant une proposition Diener (pe, ZH) que celle du député vaudois Friderici (pl) qui demandaient de limiter les travaux, la première, au seul Gothard, la seconde, au seul Lötschberg.

Der Ständerat überwies oppositionslos eine Motion Maissen (cvp, GR), die eine verbesserte Koordination zwischen Raumplanung und Naturschutz fordert. Konkret verlangte der Motionär, dass alle raumwirksamen Pläne und Inventare koordiniert und kohärent abgestimmt werden und dass insbesondere sämtliche raumwirksamen Aufgaben des Bundes im Bereich des Natur- und Heimatschutzes in die ordentlichen raumplanungsrechtlichen Verfahren eingebunden werden.

Les membres de ce groupe ont rendu leur rapport à la fin de l'été. Estimant qu'il était indispensable de réduire le coût des NLFA de CHF 18 à 13 milliards (prix 1995) si l'on entendait avoir une chance de les financer, les experts du DFF et du DFTCE ont proposé deux variantes signifiant un redimensionnement conséquent des projets initiaux. Selon les deux scénarios, seuls les tunnels de base seraient en effet construits, du moins dans un premier temps, sans les voies d'accès ni le raccordement de la Suisse orientale. La première variante, estimée à CHF 11.3 milliards, consisterait à construire simultanément les deux tunnels de base, mais en réduisant le Lötschberg à une seule voie. La seconde variante, d'environ CHF 12.4 milliards, reviendrait à construire le seul tunnel de base du Gothard dans une première étape, renvoyant à plus tard la construction du Lötschberg (sur deux voies), qui ne serait opérationnel qu'en 2015. Dans les deux variantes, la ligne du Gothard - à laquelle s'ajouteraient les tunnels du Monte-Ceneri (TI) et du Zimmerberg (ZH) - absorberait la quasi-totalité du trafic de marchandises, ce qui, selon les estimations des experts, serait à la mesure de ses capacités. Le groupe de travail a justifié le sacrifice du Lötschberg en soulignant que la nécessité de cette transversale n'était pas absolue pour le trafic de marchandises. Au sujet du renoncement aux voies d'accès, les membres du groupe de travail ont estimé que les nouvelles technologies ferroviaires (train à caisson inclinable) apportaient des solutions suffisamment efficaces, notamment du point de vue de la rapidité. Enfin, selon les hauts fonctionnaires des deux départements, la Suisse ne manquerait cependant pas à ses engagements européens, puisque le temps de parcours n'augmenterait pas de plus de dix minutes.

Au sujet du financement, le groupe de travail a envisagé un plan d'action spécial qui ne ferait appel à l'emprunt que dans une proportion de 25 pour cent (CHF 500 millions par an) et serait alimenté par les deux tiers du produit de la future redevance poids lourd liée aux prestations (CHF 400 millions par an), par une taxe ferroviaire ponctionnée sur le trafic voyageurs et marchandises (50 millions) ainsi que par une hausse de 10 centimes des droits sur les carburants (600 millions). A ces recettes s'ajouterait, comme prévu dans l'arrêté voté en 1991, une partie du revenu actuel des droits de douanes sur les carburants (450 millions). L'ensemble de ces ponctions ne serait effectué que le temps d'achever les différents projets et servirait également - conformément aux souhaits exprimés par les partis gouvernementaux - à couvrir le financement d'autres infrastructures (Rail 2000, raccordement de la Suisse romande au réseau à grande vitesse, programme antibruit). Pour en accroître l'acceptabilité politique, ces nouvelles taxes alimenteraient en outre le compte routier pour un montant de CHF 300 millions annuels.

La révision de la LPN sous toit, le Conseil fédéral a lancé un appel aux organisations de protection de l'environnement pour qu'elles s'annoncent en vue de bénéficier du droit de recours. Pour la première fois ont qualité pour recourir les organisations d'importance nationale à but non lucratif qui existent depuis dix ans au moins et qui se vouent à la protection de la nature, du paysage, à la conservation des monuments historiques ou à des tâches semblables. Celles-ci figureront dans une liste établie et publiée par le Conseil fédéral.

La Suisse et l'Autriche ont conclu en juillet un accord sur le trafic routier. Désormais, à l'instar de ce qui est prévu pour les camionneurs européens, le transit de camions suisses sera contingenté à 36'000 véhicules par année. Le surplus de véhicules devra être transféré de la route sur le rail. Cette adaptation de l'accord signé en 1958 avait été rendue nécessaire suite à l'entrée de l'Autriche dans l'UE, les routiers suisses jouissant d'un régime de faveur par rapport à ceux européens.

Le Conseil des Etats a approuvé à une large majorité ce crédit de transition. Il n'a pas suivi une proposition de renvoi Weber (adi, ZH) qui voulait différer ce crédit jusqu'à ce que le gouvernement propose un concept de financement global et clair. La petite chambre a également rejeté une proposition Loretan (prd, AG) demandant de n'allouer que CHF 210 millions. Elle a en revanche accepté - à l'instigation des députés Piller (ps, FR) et Cavadini (pl, NE) - que CHF 210 millions, et non pas seulement 160 millions, soient immédiatement utilisables par le gouvernement afin que la construction des puits d'attaque puisse commencer également au Lötschberg.

Der Nationalrat lehnte eine im letzten Jahr vom Ständerat überwiesene Motion Bisig (fdp, SZ) ab, die eine Ergänzung des RPG (Art. 24) in dem Sinne verlangte, dass das kantonale Recht die Erstellung von Anlagen zum Zwecke der Erschliessung von Baugebiet künftig auch ausserhalb der Bauzone gestatten kann. Als Argument machte die Ratsmehrheit geltend, dass die Erleichterung des Bauens ausserhalb der Bauzone den Grundsätzen der Raumplanung und insbesondere dem Zweck der Landwirtschaftszone widerspreche.

Le Conseil national a également transmis un postulat Strahm (ps, BE) priant le gouvernement de prendre des mesures pour que l'adjudication publique et la passation des mandats concernant les NLFA se fassent de manière à permettre le jeu de la libre concurrence. L'auteur du postulat invite également l'exécutif à examiner les possibilités permettant une gestion rationnelle des risques ainsi que celles concernant l'institution d'une responsabilité solidaire entre les différents fournisseurs par le biais d'un consortium.

Im Rahmen der Vernehmlassung zum Bericht «Grundzüge der Raumordnung Schweiz», mit dem das Bundesamt für Raumplanung Impulse gegen die Zersiedelung geben wollte, und der möglicherweise in eine Totalrevision des RPG münden soll, gingen vorwiegend «Ja aber»-Stellungnahmen ein. Verschiedene ländliche Stände empfanden das Raumordnungskonzept eines vernetzten Städtesystems und einer verstärkten Funktionsteilung der Wirtschaftsräume als zu «städtelastig» und kritisierten, dass die ländlichen Räume und Berggebiete einmal mehr als wirtschaftlich vernachlässigbare Ergänzungsräume und Natur- und Erholungsgebiete für die städtischen Zentren dargestellt und behandelt würden. Die Regionalkonferenz der Nordwestschweizer Regierungen befürchtete eine zu grosse Konzentration auf den Ballungsraum Zürich. Die Bündner Regierung warf dem Bund ausserdem vor, den verfassungsmässigen Grundsatz zu missachten, wonach die Kompetenz und die Verantwortung für die Raumordnung den Kantonen mit ihren Richt- und Nutzungsplänen zustehen. Die Parteien kritisierten die Unverbindlichkeit der Ziele und den fehlenden Praxisbezug des Entwurfs. So hätte sich die SP klare zeitliche Angaben zur Verwirklichung der Kostenwahrheit im Verkehr gewünscht, und die FDP vermisste Ansätze zu Förderung der Wirtschaftsstandorte.

Les pourparlers sur les transports ont débuté quelques jours après l'adoption du mandat de négociations par les ministres de Quinze. Sans surprise, ces tractations ont figuré parmi celles les plus difficiles et n'ont pu être conclues pendant l'année sous revue, à l'instar des autres objets en discussion. En effet, dès le début des négociations, les représentants européens - en réponse aux déclarations helvétiques selon lesquelles il n'était pas question de déroger à l'Accord de transit en ce qui concerne la limite des 28 tonnes - ont fait savoir que la suppression de cette limite constituait l'objectif principal de l'UE. Outre l'argument selon lequel l'entrée en vigueur de l'initiative des Alpes rendait caduque cette mesure, Bruxelles a justifié son intransigeance en affirmant que les incertitudes qui pesaient en Suisse sur la construction des NLFA pouvaient faire craindre le pire, ou du moins ne garantissaient pas l'existence d'infrastructures permettant un volume de transport de marchandises satisfaisant. Elle a également fait référence à la situation de plus en plus intenable de l'Autriche, qui du fait de l'interdiction des 40 tonnes sur le territoire helvétique, avait vu, depuis son entrée dans l'UE, le volume du trafic sur le Brenner augmenter de 20 pour cent. Un autre point qui a empêché toute possibilité d'accord a été la question du cabotage terrestre, l'Union refusant de satisfaire les exigences de la Confédération. Aussi, mis à part des questions de détails, les principaux points de convergence ont concerné les principes du trafic combiné et de la vérité des coûts, Bruxelles, tout en divergeant sur les moyens permettant de mettre en oeuvre ces principes, se rapprochant de la position helvétique. En outre, les deux parties se seraient mises d'accord au sujet du libre accès aux infrastructures ferroviaires. Concernant le volet aérien, la partie suisse n'a pu obtenir un assouplissement de la position de l'UE sur la question du droit de cabotage. L'aspect institutionnel des exigences de l'Union a également posé problème, la Suisse n'acceptant pas que ce soit la Cour européenne de justice de Luxembourg qui soit compétente en cas de litige. Il semble néanmoins que sur cette dernière question, la Confédération ait assoupli sa position.
A ce sujet, il est à noter que la Commission a publié en fin d'année un livre vert sur le trafic routier. Adhérant au principe de la vérité des coûts, la Commission est favorable à une taxation très différenciée selon le kilométrage parcouru, le lieu (régions périphériques ou ville), l'heure de la journée, le bruit et le degré de pollution du véhicule. Mais cette taxation doit, selon la Commission, couvrir les coûts externes du trafic routier, et non pas, contrairement à ce que prône la politique helvétique, avoir comme objectif principal le transfert de la route au rail. Aussi, elle doit respecter le principe du libre choix du moyen de transport.

Devant cette impasse, les autorités helvétiques ont tenté de débloquer la situation en proposant de mettre entre parenthèses les questions problématiques, espérant ainsi pouvoir aboutir à un accord minimal, notamment sur le trafic aérien. La Commission a rejeté cette demande, estimant qu'en vertu du principe du parallélisme, le domaine des transports ne pouvait être traité indépendamment des autres objets en discussion. A la fin de l'année, il semblait que seule une redéfinition des mandats de négociations respectifs - c'est-à-dire seule une décision politique comprenant du côté helvétique la levée de la limite des 28 tonnes notamment - pouvait relancer les tractations.

Côté helvétique, les réactions au contenu du mandat de négociations ont été variées. Si les partis gouvernementaux ont salué l'ouverture des pourparlers, les milieux écologistes se sont inquiétés d'une éventuelle levée de l'interdiction des 40 tonnes. A ce sujet, l'Association Transport Environnement (ATE) a fait savoir que, bien qu'elle ne considère pas la suppression de la limite des 28 tonnes comme un tabou, celle-ci devrait être accompagnée de mesures rendant le rail compétitif. Elle a ajouté, de concert avec Greenpeace, que si de telles mesures n'étaient pas prises, elle n'hésiterait pas à lancer un référendum. Les auteurs de l'initiative des Alpes - opposés pour leur part catégoriquement à la suppression voire même à un relâchement de cette limite - ont fait recours contre le mandat de négociations auprès de la Commission européenne et ont adressé une pétition au parlement européen, estimant qu'un tel mandat constituait une violation flagrante de l'Accord sur le transit valable jusqu'en 2004. L'Association suisse des transports routiers (ASTAG) a quant à elle répété son intérêt pour une levée progressive de la limite des 28 tonnes. Sur le volet aérien, la direction de Swissair s'est déclarée satisfaite, et a relativisé l'impossibilité pour elle d'effectuer des vols entre deux destinations communautaires, estimant que cette question constituerait l'objet de la prochaine étape des négociations.

Ayant renoncé à soumettre au parlement le crédit de CHF huit milliards nécessaires à la construction proprement dite des tunnels, le Conseil fédéral a proposé cependant d'accorder un crédit de transition de CHF 855 millions pour les NLFA. Cette somme doit garantir que les travaux préliminaires déjà entrepris puissent continuer sans interruption. De ces CHF 855 millions, seuls 160 millions seront utilisables immédiatement pour la construction des puits d'attaque au Gothard, les 695 autres millions restant bloqués tant que le gouvernement n'aura pas trouvé de solutions satisfaisantes pour le financement global des NLFA.

Dans le cadre des mesures d'assainissement des finances fédérales 1994 (MCF 94.073), le parlement, sur proposition du gouvernement, a décidé de supprimer les contributions fédérales aux places de stationnement près des gares. Cette réforme exigeant une modification constitutionnelle, elle devra être soumise au vote du peuple et des cantons.

Concernant le volet aérien, la position communautaire a été encore moins généreuse. En effet, contrairement à ce qu'avait laissé entendre en début d'année la Commission européenne, les ministres des transports ont accordé uniquement aux compagnies aériennes helvétiques un droit de trafic illimité, et non celui d'effectuer des vols intra-communautaires (droit de cabotage), même s'ils ont laissé entrevoir que ce droit pourrait être accordé si la Suisse faisait des concessions sur la question des 40 tonnes ainsi que sur celle de la libre circulation des personnes. La principale raison de ce revirement de l'Union trouve son origine dans l'accord «open sky» paraphé par la Confédération et les Etats-Unis. N'ayant pas obtenu de renvoyer à plus tard l'ouverture des négociations, les Etats membres qui s'opposaient le plus vivement à l'accord helvético-américain ont convaincu les ministres des transports européens de prendre cette mesure, considérée par beaucoup de rétorsion. L'UE a également invoqué, à titre justificatif, le manque de symétrie d'une telle libéralisation, le marché européen étant cinquante fois plus grand pour les compagnies helvétiques que ne l'est celui suisse pour les compagnies européennes. En outre, les ministres des Quinze ont exigé que la Confédération reprenne la législation communautaire en matière de tarifs et de concurrence aérienne et qu'en cas de litige, la Cour européenne de justice soit compétente.

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire du conseiller national Bundi (ps, GR) demandant d'inscrire dans la Constitution le principe de la vérité des coûts. Selon le texte de l'initiant, la Confédération devra prendre toutes les mesures pour que les coûts, internes et externes, des différents modes de transport soient pris en charge par ceux qui les occasionnent. En réalisant l'objectif de la vérité des coûts, ces mesures devraient en outre permettre d'éliminer les distorsions de la concurrence entre le rail et la route, de rentabiliser certains projets de transports publics (NLFA et Rail 2000) ainsi que d'améliorer la qualité de la vie dans les agglomérations et à proximité des grands axes routiers.

Les négociations entre la Suisse et l'Union européenne sur la question des transports aériens et terrestres ont enfin pu débuter au printemps. Après deux ans de travaux préparatoires et d'atermoiements, dus entre autres à l'adoption de l'initiative des Alpes en 1994, les ministres des transports des Quinze ont adopté le mandat de négociations présenté par la Commission européenne. Cette ouverture des pourparlers, promise par les Etats-membres pour le début de l'année, était pourtant loin d'être acquise quelques semaines auparavant: la Suisse ayant paraphé avec les Etats-Unis en février un accord de libéralisation de l'espace aérien entre les deux pays, certains pays membres de l'Union, principalement l'Italie et le Portugal, qui craignaient des conséquences négatives pour leur compagnie nationale, ont fait pression pour que l'ouverture des négociations soit retardée jusqu'à ce que la Confédération dénonce cet accord. Heureusement pour la Suisse, les ministres européens, plus particulièrement ceux britannique et français, ont estimé qu'il n'était plus possible de repousser à plus tard la perspective d'un accord indispensable aux deux parties.
Les ministres européens ont néanmoins chargé la Commission de procéder à une étude sur les conséquences de l'accord «open sky» sur la marché aérien européen. Ils ont également exigé qu'une clause soit introduite dans le futur accord avec la Suisse afin de permettre à l'UE de rompre ce dernier si la Confédération devait signer un traité avec des pays tiers à même de porter préjudice à l'Union. En fin d'année, la Commission européenne a rendu publiques les conclusions de son étude, estimant que l'accord entre la Suisse et les Etats-Unis n'avait qu'une influence négligeable sur le marché aérien européen et que, par conséquent, il ne devait pas affecter les négociations entre l'UE et la Suisse.

Erstmals quantifizierte eine Studie die brachliegenden Areale und Flächen der Schweiz. Danach standen 1991 über 10% (gut 10 Mio. m2) aller Industrieflächen vollständig leer oder wurden unzureichend genutzt. Diese brachliegende Fläche wird sich gemäss Schätzungen der Autoren in den nächsten zehn Jahren verdreifachen und könnte bis im Jahr 2005 durch Umnutzung die Hälfte des gesamten neuen, nicht-industriellen Raumbedarfs (Wohnen, Dienstleistungen, Infrastruktur und Büros) decken.

Im Rahmen des Programms «Raumbeobachtung Schweiz» erarbeitete das Bundesamt für Raumplanung Grundlagen, mit welchen sich die räumlichen Auswirkungen einer Liberalisierung bei der Umnutzung der bestehenden Bausubstanz besser abschätzen lassen sollen. Die Studie zeigt auf, dass in der Schweiz jedes vierte Gebäude ausserhalb der Bauzonen steht. Zwischen den Kantonen bestehen grosse Unterschiede. In Kantonen mit grossen Streusiedlungen (z.B. OW, NW, AI) beträgt der Anteil von Bauten ausserhalb der Bauzonen am Gesamtgebäudebestand bis zu über 50 Prozent. Mit einem Anteil von 70 Prozent dominieren die Landwirtschaftsgebäude, dazu kommen 121'000 Wohn- bzw. Ferienhäuser sowie 43'000 Wirtschaftsgebäude.

Das Bundesgericht trat auf eine staatsrechtliche Beschwerde gegen einen Beschluss des Kantons Wallis von 1993 über die «Erhaltung der Bausubstanz ausserhalb der Bauzonen» nicht ein. Es stützte damit die neue Praxis im Kanton Wallis, die Maiensäss- oder Erhaltungszonen vorsieht und wonach allein die kantonale Baukommission darüber zu entscheiden hat, welche Gebäude ausserhalb der Bauzone schutzwürdig und damit gegebenenfalls für einen Umbau geeignet sind. Das Bundesamt für Raumplanung äusserte Zweifel an der Rechtsmässigkeit der neuen «Lex Wallis», will aber weitere Erläuterungen des Bundesgerichtes abwarten.

Das Bundesamt für Raumplanung beschäftigte sich mit einem stärkeren Einbezug der Frauen in die Orts- und Bauplanung. Im Jahr der „inneren Sicherheit“ erarbeitete das Bundesamt eine Studie, die frauenspezifische Anliegen in den Bereichen Sicherheit, Mobilität, Arbeitsplätze, Kinderfreundlichkeit und Gemeinschaft aufnimmt. Im Vordergrund müsse der bewusste Einbezug von Frauen in die verschiedenen Planungsgruppen stehen.

Au vu de ces protestations, le Conseil fédéral, lors de la réunion ministérielle de Chambéry (F) en décembre, n'a pas signé les trois protocoles déjà prêts et, sans s'y opposer, a choisi d'attendre la rédaction finale des deux autres (tourisme et transports) pour réexaminer le dossier, reportant ainsi toute décision à plus tard. D'ici là, la Suisse devrait pratiquer la politique de la Convention sur une base volontaire grâce à sa propre législation. La Convention devant entrer en vigueur en mars 1995, la Confédération ne devrait plus avoir qu'un statut d'observateur. Contrairement à certaines attentes, elle ne s'est pas retrouvée isolée à Chambéry puisque l'Autriche et le Liechtenstein ont également refusé de signer les trois protocoles, l'Autriche en raison de certaines garanties qu'elle exige de voir figurer dans le texte sur les transports et le Liechtenstein par solidarité avec ses voisins.

Le débat sur le choix de ne construire qu'un seul tunnel afin d'épargner les finances fédérales s'est poursuivi en 1994. Certains politiciens alémaniques ont exprimé leur conviction que la construction du seul tunnel du Gothard était suffisante, ce qui a provoqué l'ire d'un certain nombre de Romands et de Bernois. Pour sa part, s'appuyant sur de nouvelles analyses financières concluant que la Suisse ne pourra faire face à des investissements aussi gigantesques, Otto Stich a, à nouveau, affirmé qu'il était nécessaire de ne construire que le Gothard. Ces déclarations ont provoqué de fortes protestations, notamment de la part du Valais et de Berne ainsi que des autres cantons romands, de diverses organisations et de Michel Béguelin (ps, VD), président de la commission des transports du Conseil national. Ceux-ci ont répliqué que, s'il s'agissait de faire des économies, c'est bien plutôt au Gothard qu'il fallait renoncer car son coût est plus élevé que celui du Lötschberg. Ils ont par ailleurs rappelé qu'il fallait respecter la volonté populaire et ne pas frustrer une fois de plus la Suisse occidentale. Les trois partis gouvernementaux bourgeois se sont également ralliés à ces protestations. Le chef du DFTCE a répondu aux propos d' Otto Stich en certifiant que les deux tunnels pouvaient être financés, qu'ils étaient nécessaires pour absorber le trafic européen et indispensables pour la Suisse romande. Le Conseil fédéral a pour sa part assuré que le percement du Lötschberg ne serait pas retardé et que les deux tunnels seraient traités sur un pied d'égalité.
Afin de sortir de ce débat, Max Friedli, directeur de l'OFT, a proposé de séparer la question de la construction des tunnels de celle des voies d'accès qui est la plus conflictuelle. Il s'agirait ainsi de réaliser dans un premier temps les tunnels de manière simultanée et de remettre à plus tard l'étude des voies d'accès et de leurs variantes. Les tunnels pourraient ainsi être achevés en 2005, en tout cas pour le Lötschberg. Les cantons du Valais, de Berne, du Tessin et d'Uri ont répondu favorablement à cette proposition.
Le comité urannais «Neat in den Berg», qui oeuvre en faveur d'une variante passant dans la montagne, a toutefois refusé cette idée et demandé une décision d'ensemble prenant en compte tous les facteurs. Selon lui, une construction par étapes risquerait d'aboutir à un manque de moyens pour la réalisation de voies d'accès compatibles avec l'environnement. De même, les représentants du Kandertal (BE) et des associations actives de la région ont refusé une construction par étapes et ont exigé une réalisation complète avec le tunnel du Niesen.

Malgré diverses vélléités d'en revenir à sa position initiale, le Conseil national s'est finalement rallié aux vues de la petite chambre. Il a néanmoins maintenu une divergence pour ce qui est du moment où un recours peut être intenté. Tandis que le Conseil des Etats avait situé cet instant immédiatement après la décision en première instance de l'autorité, la grande chambre a choisi une solution plus rapide en le plaçant avant. Les promoteurs de cette solution ont souligné que cela permettrait à l'autorité de prendre une décision en toute connaissance de cause. Les opposants ont souligné que cela risquait de provoquer un encombrement procédural, organisations et communes étant contraintes de s'opposer a priori à tout projet.