Damit die Absicht des Bundesrats, E-Voting in den ordentlichen Betrieb zu überführen, umgesetzt werden konnte, musste das Bundesgesetz über die politischen Rechte angepasst werden. Die Teilrevision wurde Ende 2018 in die Vernehmlassung gegeben und soll auch «Gelegenheit für eine politische Debatte auf eidgenössischer Ebene zum Thema E-Voting» bieten, so der Bericht weiter.
Eine Gruppe aus wissenschaftlichen Expertinnen und Experten sei zum Schluss gelangt, dass der elektronische Kanal sicher und vertrauenswürdig angeboten werden könne, so die Einleitung des erläuternden Berichts dazu. Die Revision sah vor, dass die individuelle digitale Stimmabgabe neu mittels eines durch den Bund zertifizierten elektronischen Systems erfolgen können solle. Angestrebt wird dabei eine barrierefreie Stimmabgabe. Geregelt werden in dem Gesetz auch die Anforderungen an dieses System selber: Dessen Quellcode muss offengelegt werden und transparent sein, damit er verifizierbar ist, aber trotzdem das Stimmgeheimnis gewahrt bleibt; der Bund zertifiziert das System und die Kantone müssen laufend Risikoeinschätzungen durchführen. In einem im Vergleich zum aktuellen Versuchsbetrieb einfacheren Verfahren soll der Bund die Bewilligung erteilen, wenn ein Kanton E-Voting einführen will – die Kantone blieben jedoch frei, E-Voting einzuführen oder nicht. Jene Kantone, die E-Voting als ordentlichen Stimmkanal einführten, könnten Anmeldungen von Stimmbürgerinnen und Stimmbürger vorsehen, die an einer digitalen Stimmabgabe interessiert sind, und diesen dann die notwendigen Unterlagen zustellen – idealerweise ebenfalls elektronisch.

Mitte Juni 2019 lagen die Antworten der Vernehmlassung vor – in der Tat war die Vorlage zuvor ziemlich heftig debattiert worden. In den Medien war bereits Anfang Mai berichtet worden, dass die Vorlage auf breite Kritik gestossen und insbesondere die Sicherheit als noch ungenügend beurteilt worden sei. Der Ergebnisbericht der Bundeskanzlei ging neben den Antworten auch auf die «Ereignisse während des Vernehmlassungsverfahrens» ein, welche die Antworten wohl mitentscheidend beeinflusst hatten: In einem Intrusionstest war gezeigt worden, dass das E-Voting-System der Post, das neben dem System des Kantons Genf angewendet wurde, gravierende Sicherheitsmängel aufwies.
Zwar sprach sich eine grosse Mehrheit der 52 von insgesamt 64 Stellungnehmenden ganz grundsätzlich für digitales Abstimmen und Wählen aus, weil E-Voting insbesondere auch Auslandschweizerinnen und Auslandschweizern sowie Menschen mit Behinderungen zugute kommen kann. Die Vorlage selber fand aber nur eine knappe Unterstützung bei 37 Antwortenden. Darunter fanden sich 19 Kantone, die KdK, der Städteverband, der Gemeindeverband, Behindertenverbände, die Auslandschweizerorganisation und die Post, aber keine der 10 antwortenden Parteien. Immerhin E-Voting-freundlich zeigten sich unter diesen die BDP, die CVP, die EVP, die FDP, die GLP, die GP und die SP. Sie bemängelten aber, wie auch die Kantone Genf, St. Gallen, Solothurn und Wallis und etwa Economiesuisse unter den Organisationen, dass der Zeitpunkt einer Umsetzung in Anbetracht der aktuellen Entwicklungen sehr schlecht gewählt sei. Es sei besser, den Versuchsbetrieb weiterzuführen. Angeregt wurde zudem, dass ein E-Voting-System in staatlicher Hand liegen müsse, etwa vom Kanton Genf, der GP, der SP und der EVP.
Die 12 Antworten, die sich nicht nur gegen die Vorlage, sondern ganz grundsätzlich gegen eine Einführung von E-Voting aussprachen, stammten von den Kantonen Nidwalden, Schwyz und Waadt, von der SVP, der AL Bern und der Piratenpartei sowie verschiedenen IT-Organisationen, etwa auch dem Komitee der Initiative «für ein E-Voting-Moratorium». Diese Stellungnehmenden zeigten sich sehr skeptisch dazu, dass E-Voting jemals die notwendige Sicherheit aufweisen könnte, mit der das zentrale Vertrauen in die direkte Demokratie nicht gefährdet werde. Darüber hinaus kritisierten sie, dass E-Voting-Systeme, also «hoheitliche Zuständigkeiten», von Dritten angeboten werden dürfen. Falls dies so bleibe, müsse mindestens die momentan fehlende Konkurrenzsituation von privaten Systemanbietenden geändert werden, weil Monopole zulasten der Sicherheit gingen. Es bestehe kein Handlungsbedarf, fand gar die SVP und der Nutzen sei in Anbetracht des hohen Sicherheitsrisikos viel zu gering. Es sei besser, die briefliche Stimmabgabe punktuell zu verbessern – etwa im Hinblick auf mögliche Erleichterungen für Auslandschweizerinnen und Auslandschweizer, so die SVP.

Obwohl seit 2004 in insgesamt 15 Kantonen mehr als 300 Tests erfolgreich durchgeführt worden seien, sei der Bundesrat auch aufgrund der kritischen Antworten aus der Vernehmlassung und angesichts der «Entwicklungen der vergangenen Monate» zum Schluss gekommen, «auf die Überführung der elektronischen Stimmabgabe in den ordentlichen Betrieb zu verzichten», erklärte er in einer Medienmitteilung im darauffolgenden Juni 2019. Vielmehr habe er die Bundeskanzlei beauftragt, ein Konzept für eine Neuausrichtung des Versuchsbetriebs zu erstellen. Dieser «Marschhalt» wurde in den Medien virulent diskutiert, aber überwiegend begrüsst.

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Im Dezember 2018 präsentierte der Bundesrat seinen Bericht in Erfüllung des Postulats Vogler (csp, OW). Das ARE und swisstopo legen darin die Herausforderungen für die teils sehr vielfältige Nutzung des Untergrundes (z.B. für Rohre oder Kabel, Gewinnung von Bodenschätzen, Speichern von Erdgas etc.) dar. Während zum Beispiel an der Erdoberfläche periodisch nachgeführte Planungs- und Umweltdaten ausreichend vorhanden sind, fehlen für die Vermessung des Untergrunds überhaupt erst allgemein gültige Normen. Dazu kommen Aufwand, Kosten und Unsicherheiten, was wiederum das Veröffentlichen einmal gewonnener Daten behindert. Aus Sicht des Bundesrates sollte vor allem die Koordination zwischen den verschiedenen Staatsstufen und Ämtern verbessert werden. Das Ausarbeiten gesetzlicher Grundlagen zum Untergrund würde aber zwecks föderaler Aufgabenteilung vor allem bei den Kantonen anfallen. Auf Stufe Bund könnte einzig eine Teilrevision des Geoinformationsgesetzes das Erheben und Zusammenführen geologischer Daten explizit regeln; eine entsprechende Botschaft stellte der Bundesrat denn auch in Aussicht. Am 18. Juni 2019 schrieb der Nationalrat das Postulat ab.

Ende November 2018 publizierte der Bundesrat einen unter Leitung des ARE erstellten Bericht in Erfüllung eines Postulats Vogler (csp, OW), in dem er aufzeigte, wie die Koordination der Raum- und Verkehrsplanung in Zukunft verbessert werden kann. Zur Erstellung des Berichts wurden neben den zuständigen Bundesstellen auch Verkehrs- und Raumplanungs-Verantwortliche in diversen Kantonen und aus der Agglomeration Lausanne sowie die BPUK, der Städteverband, der Verband öffentlicher Verkehr (VöV), der Raumplanungsverband EspaceSuisse und verschiedene Planungsbüros einbezogen. Der Bericht schlussfolgert, dass die heutige Koordination zwischen der vom Bund geprägten Verkehrsplanung und der in erster Linie den Kantonen obliegenden Raumplanung zielführend ist und demnach keine neuen Instrumente geschaffen werden müssen. Ebenso soll an der bestehenden Kompetenzordnung festgehalten werden. Dennoch schlug der Bundesrat punktuelle Verbesserungen vor. Diese beinhalten insbesondere die Stärkung des Sachplans Verkehr als Instrument der Gesamtverkehrskoordination oder etwa auch die Intensivierung des Erfahrungsaustausches von Verantwortlichen für Raumplanung und Verkehr auf allen drei Staatsebenen, die stärkere Berücksichtigung von raumplanerischen und ökologischen Auswirkungen bei der Planung raumwirksamer Verkehrsprojekte oder das Festhalten von Qualitätskriterien für Siedlungsdichte und Siedlungsverträglichkeit in den Richtplänen. Nicht zuletzt sollen auch Pilotprojekte und Forschungsprogramme im Bereich der nachhaltigen Raumentwicklung und Mobilität stärker unterstützt werden.

In Erfüllung des Postulats Hêche (sp, JU), das einen Bericht über die Rolle der bundesnahen Unternehmen bei der Entwicklung der Berggebiete und der ländlichen Regionen gefordert hatte, wertete der Bund die Anzahl Arbeitsplätze und das regionale Engagement bundesnaher Unternehmen sowie verschiedene Kennzahlen zu Dienstleistungen im Bereich Beschaffung und Grundversorgung aus. Aufgrund der gewählten Untersuchungsebene der Kantone wurden Uri, Obwalden, Nidwalden, Glarus, Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, Graubünden, Tessin, Wallis, Neuenburg und Jura als «Berggebiete und ländliche Räume» definiert und waren Gegenstand der Untersuchung. So flossen ländliche Gebiete in anderen Kantonen, etwa solche in Bern, nicht in die Untersuchung mit ein, womit die Untersuchungseinheit nicht deckungsgleich ist mit derjenigen im Bericht «Politik des Bundes für die ländlichen Räume und Berggebiete». Der Bericht zum Postulat Hêche folgert, dass sich in den untersuchten Kantonen wichtige Standorte bundesnaher Betriebe befinden und es in Bezug auf den erfolgten Stellenabbau keine Benachteiligung für ländliche Räume und Berggebiete im Vergleich zu städtischeren Gebieten gebe. Ferner würden sich die Unternehmen bereits zum aktuellen Zeitpunkt erheblich und gezielt für die Entwicklung der Berggebiete und ländlichen Räume einsetzen. Aufgrund dessen sah der Bundesrat keinen Handlungsbedarf zur Anpassung der strategischen Ziele oder zum Beschluss neuer Massnahmen.

Im März 2018 nahm der Nationalrat vom im Dezember 2017 vom Bundesrat publizierten Verlagerungsbericht 2017 Kenntnis. Auf die grösste Resonanz stiessen im Rat die im Bericht enthaltenen Angaben, wonach die Anzahl alpenquerender Lastwagen in der Berichtperiode erstmals unter eine Million gesunken war und der Marktanteil der Bahn im alpenquerenden Güterverkehr auf 71% angestiegen ist. Bundesrätin Leuthard erklärte diesbezüglich, die schweizerische Verlagerungspolitik sei ein «extremes Erfolgsmodell». Während mehrere Fraktionen ihre Freude oder Zufriedenheit mit diesen Zahlen ausdrückten, betonten insbesondere die Fraktionen der SP, der Grünen und der Grünliberalen, dass das Verlagerungsziel noch nicht erreicht sei und es deshalb weiterer Anstrengungen bedürfe.
Der Bericht enthielt im Weiteren erste Zahlen zu den Auswirkungen des Unfalls in Rastatt, welcher eine Streckenblockierung auf der Rheintallinie zur Folge hatte. Immerhin zwei Drittel des normalen Volumens des alpenquerenden Schienengüterverkehrs konnte während der rund siebenwöchigen Sperrung der Rheintalstrecke abgewickelt werden. Im Rat wurde kritisiert, dass noch nichts unternommen worden sei, um derartige Ereignisse zukünftig rascher zu beheben.

Le rapport sur l'état des sols en Suisse regroupe, pour la première fois, l'ensemble des données et des observations pédologiques. D'après ce dernier, la plupart des sols sont pollués en raison d'apports excessifs d'azote et de dégâts découlant des constructions. Les mesures prises pour contrer les nombreuses atteintes aux sols connues sont insuffisantes. De plus, de nouvelles menaces voient le jour avec les changements climatiques. Le rapport tire la sonnette d'alarme. Il faut davantage prendre soin de ce milieu. L'OFEV prévoit donc d'élaborer une stratégie pour assurer la protection de ce milieu en misant sur une meilleure connaissance de la qualité des sols et sur la mise en place d'un système coordonné pour cartographier les priorités pédologiques.

In Erfüllung eines Postulats der KVF-SR veröffentlichte der Bundesrat im Juni 2017 seinen Bericht zu den Massnahmen der Via Sicura. Zwar wird die Zeit von drei Jahren seit der Inkraftsetzung der ersten Via Sicura-Massnahmen für die Evaluation im Bericht als eher knapp bezeichnet, doch insgesamt stellt der Bericht den Massnahmen ein gutes Zeugnis aus: Die Unfallzahlen sind tief. Positiv ausgewirkt hätten sich insbesondere vier Massnahmen: Das Alkoholverbot für Neulenkende und Berufschauffeure, das Lichtobligatorium für Motorfahrzeuge am Tag, die Regelung von Raserdelikten und die Infrastrukturmassnahmen. Zur Diskussion stellen möchte der Bericht den Verzicht auf die Mindestfreiheitsstrafe bei Raserdelikten, die Senkung der Mindestdauer des Führerausweisentzugs auf sechs Monate und die Erhöhung des Ermessensspielraums der Gerichte beim Rasertatbestand. Weiter könnte die Rückgriffspflicht der Haftpflichtversicherer wieder in ein Rückgriffsrecht umgewandelt werden. Zwei Massnahmen, die noch gar nicht in Kraft getreten sind, könnten aus dem Via Sicura-Paket gestrichen werden: Sowohl der Einsatz von Alkohol-Wegfahrsperren als auch von Datenaufzeichnungsgeräten bei Geschwindigkeitsdelinquenten wären im Verhältnis zum Nutzen zu aufwendig. Weiter wird vorgeschlagen, das Fahren mit Licht am Tag bei schnellen E-Bikes zu empfehlen.

Le Conseil fédéral, avec son rapport sur l'encouragement de la densification des constructions dans les centres urbains, a répondu au postulat d'Alec von Graffenried (verts, BE). A l'appui de récentes études, le rapport révèle qu'il y a suffisamment de réserves d'utilisation disponibles pour densifier le milieu bâti et concentrer la croissance démographique future sans devoir étendre les zones à bâtir. Toutefois, de nombreuses contraintes sociales, juridiques, techniques et économiques entravent la densification des réserves d'utilisation. Pour y remédier, il faudrait développer des approches visant une exploitation minimale du sol, comme, par exemple, recourir à des indices minimaux d'utilisation du sol. Actuellement, la définition, par les communes, des périmètres de densification dans une planification comprenant des prescriptions limitant la garantie des droits acquis dont bénéficient les propriétaires touchés par la mesure de densification, semble être le modèle le plus approprié. Le Conseil fédéral entend soutenir les cantons et les communes dans la promotion d'une densification de qualité. Premièrement, il évaluera l'opportunité de lancer une quatrième génération du Programme projets-modèles pour un développement territorial durable. Sur la base de ce rapport, il précisera certains aspects des prestations prévues dans le Programme d'impulsion destiné au développement vers l'intérieur. Deuxièmement, il souhaite consolider ses relations avec les milieux immobiliers et les acteurs publics intéressés dans l'optique de limiter, voire de supprimer les obstacles à la densification et au développement de l'urbanisation vers l'intérieur.

Die im Jahr 2016 durchgeführte Evaluation der Sachplanung des Bundes, die in Erfüllung eines Postulats Vitali (fdp, LU) erfolgte, kam zum Schluss, dass diese ihre Funktionen – Planung, Information und Koordination – weitgehend erfüllt und die Sachplanung ein unverzichtbares Instrument für eine kohärente Raumentwicklung darstelle. Handlungsbedarf bestehe aber trotzdem, insbesondere in den Bereichen Koordination und Planung. So bedürfe es eines verbesserten Verständnisses betreffend Planungsprozesse, Methodik und Terminologie, aber auch einer klareren Abgrenzung zu anderen Planungsinstrumenten. Gefördert werden solle dies unter anderem durch die Pflege eines regelmässigen Austausches zwischen den verschiedenen Bundesämtern, welche die Sachpläne erarbeiten, aber auch zwischen Bund und Kantonen. Im Bereich der Information hätten seit Einreichung des Postulats im Jahr 2013 mittels Aufschalten eines webbasierten geografischen Informationssystems zu den Sachplänen bereits Verbesserungen erzielt werden können. Ferner würden die Sachpläne nun beinahe vollständig vorliegen, was auch dazu beitrage, dass die vorliegenden Interessen transparent dargelegt würden.
Der Evaluation lagen Berichte der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung (VLP-ASPAN) und eine Evaluation des Forschungs- und Beratungsbüros INFRAS aus dem Jahr 2015 zu Grunde. Nur teilweise Gegenstand der vorliegenden Evaluation war der Sachplan Fruchtfolgeflächen, da die GPK-NR diesen bereits im Jahr 2015 einer vertieften Analyse unterzogen hatte. Aufgrund dessen befindet sich der betreffende Sachplan aktuell in Überarbeitung.

In Erfüllung eines Postulats Darbellay (cvp, VS) präsentierte der Bundesrat im August 2016 seinen Bericht Naturgefahren Schweiz. Auf 118 Seiten stellte er der Schweiz im Umgang mit Naturgefahren insgesamt ein fortschrittliches Zeugnis aus, betonte aber, dass der Klimawandel und die zunehmende Nutzungsdichte erforderten, dass man sich auch weiterhin auf neue Herausforderungen einstellen müsse. So müssten die Gefahrenkarten aktualisiert und Risiken und Gefahren im Rahmen einer risikobasierten Raumplanung in allen Kantonen flächendeckend berücksichtigt werden. Konkret bedürfe es etwa an periodisch zu aktualisierenden Gefahrengrundlagen für den Oberflächenabfluss sowie einer Vereinheitlichung der Baunormen in Bezug auf naturgefahrengerechtes Bauen. Gerade im Hochwasserschutz sei die Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen «noch nicht optimal» und eine Planung über grössere Raumeinheiten hinweg wäre hilfreich. Ferner bestünden bei der Erdbebenvorsorge grosse Mängel; hier fehlten «das Wissen und die Organisationsstrukturen für die Bewältigung von Grossereignissen», so die Regierung in ihrem Bericht. Als defizitär bezeichnete sie auch den Umstand, dass die Schweiz nicht über eine obligatorische Erdbebenversicherung verfüge. Dabei sei das Schadenspotential bei Erdbeben gestiegen, da heute eher auch auf schlechten Böden gebaut werde. Um den Schutz vor Erdbeben voranzutreiben, plant der Bund ein neues Massnahmenprogramm zur Erdbebenvorsorge 2017-2020.

Anfang April 2016 präsentierte der Bundesrat seine Stellungnahme zum Bericht der GPK-NR betreffend die Sicherung des landwirtschaftlichen Kulturlandes. Darin führte er aus, dass die Überarbeitung des Sachplans Fruchtfolgeflächen durch eine Expertengruppe begleitet werden soll. Diese solle auch Vor- und Nachteile einer bundesrechtlichen Kompensationspflicht eruieren und Überlegungen zur Verbesserung der Datenlage und ihrer Vergleichbarkeit zwischen den Kantonen anstellen. Vage blieb die Regierung bezüglich der gesetzlichen Verankerung des Kulturlandschutzes: Inwiefern hier Handlungsbedarf bestehe, liesse sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht festlegen. In Bezug auf die Verstärkung seiner Aufsichtspflicht berief sich der Bundesrat auf im Rahmen der ersten RPG-Teilrevision eingeführte Bestimmungen, so etwa die Anforderung an die Kantone, in ihren Richtplänen den Mindestumfang der Fruchtfolgeflächen zu definieren und deren Sicherung darzulegen.
In Reaktion auf die bundesrätliche Stellungnahme zeigte sich die GPK-NR zufrieden mit dem Entscheid zur Einsetzung einer Expertengruppe. Darüber hinaus betonte sie, dass sie nun vom Bundesrat eine „umfassende Analyse der Problematik”, eine „konsequente Wahrnehmung seiner Aufsichtsfunktion” und eine „grundlegende Neuerhebung der Fruchtfolgeflächen” erwarte.

Mit der Bedeutung des seit den 1980er Jahren stetig erfolgenden Kulturlandverlustes und der Sicherung des landwirtschaftlichen Kulturlandes befasste sich ein Bericht der GPK-NR vom November 2015, der die wichtigsten Erkenntnisse aus einer von der PVK durchgeführten Evaluation benennt und daraus Schlussfolgerungen und Empfehlungen ableitet. Innerhalb der letzten 25 Jahre habe das Kulturland in der Schweiz um 85'000 ha abgenommen, was ungefähr der Fläche des Kantons Jura gleichkommt, so die von der PVK festgestellte Ausgangslage zum Bericht. Auch mit den aktuellen bundesrechtlichen Vorgaben, wie sie nach der ersten Etappe der RPG-Revision vorliegen, sei der Kulturlandschutz auf eidgenössischer Ebene „eher schwach ausgestaltet” und lasse den Kantonen viel Spielraum in der Umsetzung, folgerte die GPK-NR. Dies stehe im Gegensatz zum Waldschutz, wo auf Bundesebene ein Rodungsverbot und eine Kompensationspflicht bestehen, wobei gerade Letztere oftmals zu Lasten des landwirtschaftlichen Kulturlandes erfolge. Kritisch beurteilte die Geschäftsprüfungskommission den bundesrätlichen Entschluss, den Kulturlandschutz und die Fruchtfolgeflächen (FFF) aus der zweiten Teilrevision des RPG auszuklammern und in einem Sachplan Fruchtfolgeflächen separat zu behandeln. In ihrer Evaluation habe die PVK festgestellt, dass die Fruchtfolgeflächen in den Kantonen nach uneinheitlichen Methoden erhoben werden, worunter die interkantonale Vergleichbarkeit leide. Ferner fehle in vielen Kantonen eine flächendeckende Kartierung der Bodenqualität, was die Abschätzung des tatsächlichen Zustandes des Kulturlandes erschwere. Aus diesen Gründen forderte die GPK-NR den Bundesrat in ihrem Bericht auf, eine Verankerung des Kulturlandschutzes, der bis anhin nur auf Verordnungsstufe geregelt war, auf Gesetzesebene zu überprüfen. Darüber hinaus soll die Regierung darlegen, wie sie die Möglichkeit der Einführung einer Kompensationspflicht auf Fruchtfolgeflächen einschätzt – eine Forderung, die in der ursprünglichen Vernehmlassungsvorlage zur zweiten Etappe der RPG-Revision noch enthalten war. In diesem Zusammenhang lancierte die Kommission auch ein Postulat, welches das Verhältnis von Kulturlandschutz und anderen Schutzansprüchen aufzeigen soll. Ferner befand die GPK-NR, dass der Bundesrat seine Aufsichtspflicht betreffend Kulturlandschutz nur unzureichend wahrnehme. Deswegen empfahl die Kommission der Regierung, ihre Vollzugshilfen zum Sachplan FFF zu überarbeiten, bei der Genehmigung der kantonalen Richtpläne auf das Vorhandensein zentraler Massnahmen zum Kulturlandschutz zu achten und die Kantone stärker an eine Meldepflicht zu binden, falls diese Veränderungen an ihren Fruchtfolgeflächen vornehmen. Der Bundesrat ist angehalten, bis Mitte April 2016 Stellung zum Bericht zu nehmen.

Mitte Mai legte der Bundesrat den Bericht zur Erfüllung der beiden gleichlautenden Postulate Germann (svp, SH) und Fluri (fdp, SO) (Po. 13.3820) vor. Beide Vorstösse verlangten eine Evaluation der Wirkung des Städte- und Gemeindeartikels (Artikel 50 BV). Die beiden Parlamentarier vertraten dabei auch die Interessen des Schweizerischen Städteverbandes bzw. des Schweizerischen Gemeindeverbandes, die Kurt Fluri bzw. Hannes Germann präsidierten. Insgesamt beurteilte die Regierung den Artikel 50 BV, der die Gemeindeautonomie sichert und den Bund zu Rücksichtnahme auf die unterste föderale Ebene verpflichtet, als behutsame und erfolgreiche Neuerung. Gemeinden seien gestärkt und Städte vermehrt in den Fokus der Bundespolitik gerückt worden, ohne dass dies auf Kosten der ländlichen Gemeinden gegangen wäre. Der Bericht machte allerdings auch Mängel und Verbesserungspotenzial aus. Die spezifischen Anliegen aller Gemeinden, und insbesondere der Städte, der Agglomerationen und der Berggebiete müssten bei Rechtsetzung und Vollzug noch stärker berücksichtigt werden. Dies solle in Zukunft bei der Vorbereitung von Erlassen (via Vernehmlassungsverfahren), bei der Koordination in der Raumordnungspolitik aber auch bei den statistischen Grundlagen geschehen. Zu beschliessende Massnahmen sollen künftig auch auf ihre Miliztauglichkeit sowie auf für Gemeinden unterschiedliche raumrelevante Auswirkungen überprüft werden.
In einem Beitrag in der NZZ kommentierte Kurt Fluri den Bericht des Bundesrates. Er ging mit der Regierung zwar einig, dass der Artikel wichtige Neuerung gebracht habe. Allerdings seien die vorgeschlagenen Verbesserungen nur sehr bescheiden. Insbesondere in der Finanz- und Steuerpolitik, die sehr starke und unmittelbare Auswirkungen auf die Gemeinden entfalte, blieben die Anliegen der Gemeinden unberücksichtigt. Fluri verwies auf die Unternehmenssteuerreform III – ein Geschäft, das 2014 bereits die neu geschaffene Konferenz der städtischen Finanzdirektoren und den Schweizer Städteverband umgetrieben hatte. Wenige Wochen nach dem NZZ-Beitrag forderte der Städte- zusammen mit dem Gemeindeverband in einem an alle Parlamentarierinnen und Parlamentarier gerichteten Brief Entschädigungen für die drohenden Einnahmeeinbussen durch ebendiese Steuerreform. Entweder seien die Kantone zu verpflichten, die Ausgleichszahlungen, die sie vom Bund erhalten, zumindest teilweise an die Gemeinden weiterzuleiten, oder aber Kantonen und Gemeinden sei die Mehrwertsteuer zu erlassen. Es sei nicht länger zulässig, dass Bund und Kantone immer mehr Kosten auf die Gemeinden abwälzten, ohne entsprechende Entschädigungen bereitzustellen. Die Forderung nach mehr Einfluss der Gemeinden auf die nationale Politik wird also zunehmend lauter.

Im November begann die Vernehmlassung zur Reform der Altersvorsorge 2020. Parallel dazu publizierte der Bundesrat einen umfangreichen Bericht mit einer Gesamtsicht über die Finanzierungsperspektiven der Sozialversicherungen bis 2035 in Erfüllung dreier Postulate aus den Jahren 2005-2012. Der Bericht erläutert das heutige Finanzierungssystem und die Finanzierungsperspektiven im Hinblick auf verschiedene demographische und ökonomische Szenarien für alle Sozialversicherungszweige und enthält eine Gesamtbetrachtung zu AHV und beruflicher Vorsorge. Ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf besteht nach diesen Ausführungen nur bei der AHV, die anderen Zweige weisen ausgeglichene oder gar positive Rechnungssaldi aus. Bei den Ausgaben von AHV, Ergänzungsleistungen (EL) und Krankenpflegeversicherung (KV) wird für die nächsten zwei Jahrzehnte ein im Vergleich zum Bruttoinlandprodukt (BIP) überproportionales Wachstum erwartet; die Ausgaben von IV, Erwerbsersatzordnung (EO) und Familienzulagen (FZ) sollen dagegen gemessen am BIP zurückgehen, während jene der Arbeitslosenversicherung (ALV), der beruflichen Vorsorge (BV) und der Unfallversicherung (UV) weitgehend ähnlich bleiben. Insgesamt wird ein Anstieg der Sozialleistungsquote von aktuell gut 21 auf rund 25% im Jahr 2035 erwartet. Der dringendste Handlungsbedarf besteht bei der AHV: Ohne Reformen wäre deren Fonds im Jahr 2028 vollständig geleert. Auch bei der beruflichen Vorsorge seien aber aufgrund der steigenden Lebenserwartung Anpassungen notwendig.

Die Zahl schwerer Güterfahrzeuge im alpenquerenden Güterverkehr nahm 2012 um 4.0% ab: Nach 1.25 Mio. Lastwagenfahrten im Jahr 2011 wurden 2012 noch 1.209 Mio. Fahrten registriert. Gegenüber dem Referenzjahr 2000 liegt die Zahl der schweren Güterfahrzeuge damit zwar um 13.9% tiefer, aber noch 559'000 Fahrten über dem Zielwert des Güterverlagerungsgesetzes. Ohne die mehrwöchige Totalsperrung der Gotthardschienenachse infolge eines Felssturzes bei Gurtnellen im Juni 2012 und ohne die Totalsperre der Simplonschienenachse aufgrund Sanierungsarbeiten im August 2012 wäre die Zahl der Fahrten um ca. 13'000 tiefer ausgefallen, was ein Minus von 5.0% (statt 4.0%) gegenüber dem Vorjahr ausgemacht hätte. Im alpenquerenden Schienengüterverkehr resultierte gemessen am Vorjahr ein Rückgang um 7.5%. Die oben erwähnte Streckensperrung am Gotthard dürfte allein für einen Viertel des Rückganges verantwortlich sein. Neben der Sperrung der Simplonstrecke im August war der Schienengüterverkehr auch von Streiks in Italien und im Hafen von Rotterdam betroffen.

Auf Anregung der ständerätlichen KVF, die alle Vorstösse zum Verkehrsregime während der geplanten Sanierung zurückstellte (Mo. 10.3878 Lombardi (cvp, TI) und St.Iv. (TI) 10.3001, die beide den Bau einer zweiten Röhre fordern), um diese gebündelt in die für 2012 geplante Bundesratsvorlage einfliessen zu lassen, bestellte das Astra im Frühjahr beim Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) einen Bericht zu den „Regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Varianten zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels“. Dieser sollte die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der drei diskutierten Sanierungsvarianten (Vollsperrung ohne Sommeröffnung, Vollsperrung mit Sommeröffnung sowie Bau einer zweiten Röhre vor Beginn der Sanierung) ausloten, mit denen die zwei Anrainerkantone Tessin und Uri sowie die Kantone an den potenziellen Ausweichrouten (Graubünden und Wallis) zu rechnen hätten. Die Studie errechnete für die erste Variante den grössten, für die dritte den geringsten Wertschöpfungsverlust. Im Tessiner Tourismus, im Urner Geschäftsverkehr und im Gewerbe an den Zubringern zum Strassentunnel (Raststätten, Tankstellen usw.) wären lokal vereinzelte Härtefälle nicht zu vermeiden. Mit Beeinträchtigungen hätten auch die spezialisierte Logistikbranche, der Frischwarentransport Richtung Norden und Wachstumsbranchen mit hohem Standortwettbewerb zu rechnen. Die Investitions- und Betriebsausgaben wurden von der Seco-Studie für die erste Variante bei CHF 1,2, die zweite bei CHF 1,3 und die dritte bei CHF 2,7 Mrd. geschätzt. (Siehe auch die Artikel zu den Diskussionen in den Jahren 2009 und 2010.)

Nach dem Einbruch im Vorjahr nahm das Gesamtvolumen des alpenquerenden Gütertransits auf Strasse und Schiene 2010 um 12% zu. Während der Transport auf der Strasse wieder annähernd den Wert von 2008 erreichte, kam der Anteil der auf der Schiene durch die Alpen transportierten Güter am Gesamtvolumen mit rund 63% nicht ganz auf den Vorkrisenwert von 64%. Insgesamt wurden 2010 1,25 Mio. Lastwagenfahrten registriert, was beinahe das Doppelte der über den Alpenschutz-Artikel erlaubten Anzahl transalpiner Güterfahrten ausmachte. Bereits in den Jahren zuvor hatte sich abgezeichnet, dass weder das Verlagerungszwischenziel (1 Mio. alpenquerende LKW-Fahrten) noch das mit dem Alpenartikel konforme Endziel von 650'000 Transits – zu erreichen zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels – erzielt werden dürften. Im Verlagerungsbericht 2011 wurde das voraussichtliche Verfehlen des Verlagerungsziels unter den bestehenden Rahmenbedingungen (politische Skepsis gegenüber weiteren Lenkungsabgaben, europäische Vorbehalte bezüglich der von der Schweiz angedachten Alpentransitbörse) bestätigt. Demnach lasse sich zum Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels höchstens eine Stabilisierung des alpenquerenden Güterverkehrs auf dem Niveau von 2012 erreichen.

Trente ans après sa mise en service, en 1980, le tunnel routier du Saint-Gothard a une nouvelle fois suscité de vives discussions au cours de l’année sous revue. Après que l’OFROU a annoncé que sa réfection nécessiterait la fermeture complète du tunnel, les partis bourgeois se sont mobilisés en faveur de la construction d’un second tube tant au niveau cantonal que fédéral. Au parlement, 100 conseillers nationaux et 28 sénateurs, tous issus des rangs bourgeois, ont déposé à l’automne des propositions individuelles en ce sens. À l’inverse, les partis de gauche, les organisations de protection de l’environnement et l’Initiative des Alpes ont rejeté cette proposition au motif qu’elle allait à l’encontre l’objectif de transfert de la route au rail et violait en ce sens l’article constitutionnel sur la protection des Alpes. Dans le canton d’Uri, l’initiative populaire cantonale lancée par les jeunes UDC en faveur d’un second tube a abouti, tandis que les sections tessinoises des partis bourgeois et la Lega dei Ticinesi ont pris position dans le même sens. Au mois de septembre, le Conseil national a adopté, par 90 voix contre 56, un postulat Rime (udc, FR) (08.3560) visant à ce que le Conseil fédéral examine la possibilité du percement d'un second tube. En fin d’année, le Conseil fédéral a présenté un rapport complet concernant la réfection du tunnel routier du Saint-Gothard en réponse au postulat de la CTT-CE que lui avait transmis la chambre des cantons l’année précédente. Prévue entre 2020 et 2025, la réfection vise à rehausser le plafond intermédiaire du tunnel, à renouveler le système d’évacuation des eaux et à conformer les installations de sécurité aux normes actuelles. Compte tenu de l’ampleur de l’entreprise, le gouvernement juge nécessaire la fermeture complète du tunnel durant environ 900 jours, évoquant deux options quant à la planification des travaux. La première consiste en la fermeture annuelle du tunnel durant environ deux ans et demi. Réalisés d’une traite, les travaux coûteraient CHF 650 millions. La seconde option prévoit quant à elle la fermeture du tunnel 280 jours par an (de mi-septembre à fin juin) durant trois ans et demi et des coûts de réfection de CHF 752 millions. Quant à la gestion du trafic durant la réfection, le Conseil fédéral propose le transfert de la route au rail du transport des personnes, via le tunnel de faîte du Saint-Gothard (Göschenen-Airolo), et des marchandises, grâce au tunnel de base du Gothard (Erstfeld-Bodio). Le gouvernement juge cependant que ces solutions ne suffiront pas à empêcher les répercussions négatives de la fermeture du tunnel routier pour les cantons d’Uri et du Tessin. La construction d’un second tube n’est toutefois pas nécessaire : outre son coût élevé (environ CHF 2 milliards), elle exigerait une modification de la Constitution et ne serait pas achevée d’ici au lancement des travaux de réfection. Le Conseil fédéral a par ailleurs assuré que les cantons concernés et les commissions des transports des chambres seront associés aux discussions concernant les deux options préalablement à la décision définitive du collège gouvernemental.

Le rapport concernant le transfert du trafic transalpin pour l’année 2009 a confirmé la tendance observée l’année précédente. La crise économique a induit un fort recul du trafic marchandises en 2009 (-7,4% par rapport à 2008), sur la route comme sur le rail. La récession a particulièrement affecté les chemins de fer, qui ont enregistré une baisse de 17,7% du volume de marchandises affrétées. La part des marchandises transportées par rail est ainsi passée de 64% en 2008 à 61% en 2009. Cela résulte d’une part de la forte baisse des coûts des transports routiers et d’autre part du fait que la route prend essentiellement en charge le transport des biens destinés à la satisfaction des besoins quotidiens, pour lesquels la demande n’est guère sensible à la conjoncture économique. Le rapport a montré que les mesures en vigueur ne permettraient d’atteindre ni l’objectif intermédiaire d’un million de courses transalpines annuelles en 2011, ni l’objectif définitif de 650'000 courses annuelles au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard. Afin d’inverser la tendance, le DETEC a indiqué que de nouveaux instruments seraient nécessaires et plaidé une nouvelle fois en faveur d’une bourse du transit alpin. Le département a indiqué œuvrer dans cette perspective avec les autres pays alpins. À l’été, le DETEC a communiqué une hausse du trafic alpin de marchandises au premier semestre, en particulier par le rail (+16,5% par rapport à la période correspondante de 2009), qui demeure toutefois en deçà du niveau record enregistré en 2008.

L’OFAC a mis en consultation le rapport final concernant les travaux préparatoires en vue du futur plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. Des trois variantes examinées, deux conservent le concept d’exploitation (approche orientale) et le système de pistes actuels (E DVO et E optimisée), tandis que la troisième prévoit l’allongement des pistes d’atterrissage pour les approches par le nord et par l’est (J optimisée). Une seule variante respecte toutefois les restrictions de vol imposées par l’Allemagne (E DVO). Si aucune ne se distingue du point de vue du volume de trafic, la variante J optimisée présente le meilleur bilan au niveau des émissions sonores. Au terme de la consultation, le Conseil fédéral a décidé de privilégier les variantes optimisées E et J et confié à l’OFAC le mandat d’élaborer un projet de fiche de coordination concrétisant ce choix.

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement. Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports.

Le DETEC a présenté au printemps un rapport sur l’évolution du trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la hausse du trafic de fret profite avant tout à la route (+10%) au détriment du rail (+0,1%). Le département en a conclu à la nécessité de poursuivre les efforts en matière d’optimisation de l’utilisation du réseau ferroviaire aux heures creuses, notamment par la révision de la méthode de tarification du sillon.

In mehreren weiteren Kantonen sind Volksinitiativen, parlamentarische Vorstösse usw. zum Thema Passivrauchschutz hängig. Um dem kantonalen Wildwuchs Einhalt zu gebieten, befasst sich eine Subkommission des Nationalrates seit 2005 mit der Umsetzung einer parlamentarischen Initiative Gutzwiller (fdp, ZH), die eine gesamtschweizerische Regelung über das Arbeitsgesetzt anstrebt. Sukkurs erhielten diese Arbeiten durch einen Bericht des Bundesrates in Umsetzung eines 2002 überwiesenen Postulats der WAK des Nationalrates, das die Regierung ersucht hatte, verbindliche Richtlinien zum Schutz der Bevölkerung vor dem Passivrauchen zu erlassen. In seinem Bericht kam der Bundesrat zum Schluss, dass vieles dafür spricht, das Rauchen vom Arbeitsplatz und aus öffentlich zugänglichen Räumen zu verbannen; durch ein Rauchverbot an bestimmten Orten würden weder die persönliche noch die Wirtschaftsfreiheit in massgeblicher Art und Weise tangiert. Anlass zum Handeln sah der Bundesrat allerdings nicht, sondern wollte vorerst die konkreten Vorschläge des Parlaments abwarten. Im September schickte die zuständige Kommission einen Revisionsentwurf in die Vernehmlassung, der im Arbeitsgesetz die generelle Rauchfreiheit jedes Arbeitsplatzes stipuliert.

Le rapport de politique aérienne a été globalement bien accueilli par les différents milieux concernés. L’idée de placer les aéroports sous la responsabilité de la Confédération n’a par contre pas plu aux principaux intéressés. Genève et Zurich ont refusé le transfert de responsabilité. La question a divisé les partis gouvernementaux. Le PRD et l’UDC jugeaient que ce n’était pas du rôle de l’Etat d’exploiter de telles infrastructures. A l’inverse, pour le PS et le PDC, la portée d’intérêt national des aéroports nécessitait une prise en main gouvernementale. L’importance de Zurich-Kloten a également divisé les partis. Se rangeant du côté de la direction de l’aéroport, le PDC a défendu le développement de ce dernier. Pour le PS, l’UDC et le PRD, c’était le marché qui devait juger. Réagissant à la consultation, le Conseil fédéral a précisé qu’il était exclu que la Confédération assume des compétences directes dans l’exploitation des aéroports. Il voulait renforcer son influence uniquement sur le fonctionnement, la sécurité, la sûreté, l’établissement de liaisons optimales avec l’étranger et la réduction des régions touchées par le bruit.