Souhaitant malgré tout relancer la dynamique des pourparlers, le gouvernement fit part, fin novembre, de sa disponibilité à abandonner le volet non fiscal de la clause de sauvegarde ainsi qu'à diminuer les taxes prévues pour la période transitoire entre 2001 et 2005. Ce nouveau pas de la Suisse fut accueilli de façon bienveillante par l'UE lors de la réunion du Conseil des ministres des transports qui se tint en décembre. Prenant acte des progrès accomplis depuis janvier par la Confédération et donnant leur accord pour la poursuite des négociations, les ministres européens, en réponse aux souhaits helvétiques de voir l'UE préciser ses exigences, déclarèrent cependant que seule une fiscalité comprenant uniquement les coûts d'infrastructure serait acceptable.

Face à cet échec à l'écho encore plus retentissant que celui du mois de mai, le Conseil fédéral, qui devait abandonner tout espoir de voir les négociations aboutir encore cette année, réaffirma sa volonté de poursuivre les tractations tout en précisant qu'il était exclu de sacrifier la philosophie helvétique des transports sur l'autel d'un accord avec l'Union. Selon le gouvernement, le problème venait d'ailleurs plus du côté européen que du côté suisse. Relevant que l'UE était incapable de formuler des contre-propositions et de préciser quel était exactement le prix à payer pour aboutir à un accord, le Conseil fédéral fit part de son souhait que l'UE résolve au plus vite les divergences régnant en son sein sur la réforme de sa propre fiscalité routière: La révision de la directive eurovignette proposée par la Commission européenne prévoit de taxer les poids lourds en tenant compte de leurs coûts environnementaux. L'Italie, qui craint d'être isolée du reste de l'Europe, mais aussi les autres pays méditerranéens et la Hollande sont farouchement opposés à toute imposition intégrant ce genre de coûts.
Cet avis fut relayé par de nombreux ténors des partis gouvernementaux qui appelèrent l'Union à abattre ses cartes, cette succession de concessions helvétiques étant quelque peu humiliante et produisant la plus mauvaise impression sur l'opinion publique interne.

Prenant acte de l'évolution positive de la position helvétique et acceptant le principe du subventionnement du rail, l'UE renonça cependant début novembre, malgré une attitude plutôt favorable de la présidence luxembourgeoise et de la Commission, à convoquer le Conseil extraordinaire des ministres des transports. A titre de raison avancée pour justifier ce nouveau refus de lancer le round final des négociations, l'UE expliqua que la Suisse avait refusé de préciser si ses dernières propositions étaient susceptibles d'être ultérieurement assouplies arguant que la balle était désormais dans le camp de l'UE. Ceci était plus particulièrement le cas pour les montants de la fiscalité routière et pour le volet non fiscal de la clause unilatérale de sauvegarde, deux points de la proposition helvétique qui ne pouvaient être acceptés par les pays membres, l'un étant jugé encore trop élevé et l'autre totalement aux antipodes du principe cher à l'Union du libre choix du mode de transports.

In der Herbstsession kam die Revision des RPG in den Nationalrat. In diesem verlief die Diskussion ungleich heftiger, zumal auch die Lobbies ihre Arbeit auf die grosse Kammer konzentriert hatten. Vorab LdU/EVP, Grüne und SP opponierten der Vorlage, da diese sowohl den Raumplanungszielen als auch der vom Bund postulierten ökologischeren Landwirtschaftspolitik widerspreche. Im Mittelpunkt der Kritik stand dabei die Zulassung der bodenunabhängigen Produktion. Dagegen forderten Gewerbekreise gleich lange Spiesse für Gewerbe und Bauern und damit eine noch weitergehende Liberalisierung in der Landwirtschaftszone. Das Plenum lehnte drei Rückweisungsanträge schliesslich ab und trat mit 102 zu 59 Stimmen auf die Vorlage ein. In der Detailberatung blieb nach dem Ständerat auch der Nationalrat auf der Linie des Bundesrates. Er sanktionierte die Zulassung von bodenunabhängigen Produktionsstätten wie Masthallen und Hors-sol ebenso wie die Angliederung eines gewerblichen Nebenbetriebes eines Landwirts, wenn die Bauernfamilie pro Jahr weniger als CHF 70 000 Reineinkommen erzielt und der Nebenerwerb „betriebsnah“ ist. Im Rahmen der neuen Landwirtschaftspolitik wird die bodenunabhängige Nutzung jedoch nicht subventioniert. Das RPG hält die Kantone ausserdem dazu an, bodenunabhängige Produktion nur dort zuzulassen, wo dies sachgerecht erscheint. Den Maststallungen sind auch durch das Gewässerschutzrecht relativ enge Grenzen gesetzt. Der Nebenbetrieb muss vom Bewirtschafter des landwirtschaftlichen Gewerbes selber geleitet werden. Auch der Umnutzung von nicht mehr benutzten landwirtschaftlichen Wohnbauten zu landwirtschaftsfremden Wohnnutzungen stimmte der Nationalrat zu, der Umbau reiner Ökonomiegebäude bleibt dagegen untersagt. Das neue Gesetz sieht folgende Einschränkungen vor: 1.) Der Bau darf nicht mehr benötigt werden, 2.) Die äussere Erscheinung und die Grundstruktur müssen im wesentlichen unverändert bleiben. Aufstockungen und Erweiterungen sind nicht möglich, 3.) Es darf keine wesentliche Neuerschliessung nötig sein; Infrastrukturkosten liegen beim Eigentümer.

Eine gewichtige Differenz zum Ständerat schuf der Nationalrat, indem er die Umnutzung von Wohnraum nicht auf „gut erhaltene“ landwirtschaftliche Wohnbauten jeder Art beschränkte, wie dies Bundesrat und Ständerat vorgeschlagen hatten. Damit würden etwa auch zusammengefallene Rustici im Tessin zum Um- und Wiederaufbau freigegeben. Silva Semadeni (sp, GR) fand mit ihrer Forderung, die bewährte Bündner Praxis für alle Kantone vorzuschreiben, kein Gehör. Im Kanton Graubünden muss die Schutz- und Erhaltenswürdigkeit in einem kantonalen Inventar nachgewiesen sein, damit leerstehende alte Agrarbauten zu Wohnungen oder Ferienhäusern umfunktioniert werden dürfen. Dafür obsiegte mit 84 zu 51 Stimmen ein Antrag der Kommissionsmehrheit, wonach vollständige Zweckänderungen von Bauten zulässig sind, wenn diese vor dem 1. Januar 1980 erstellt worden sind. Damit wären alle vor 1980 erstellten Bauten von den Regeln ausgenommen, welche die Raumplanung (das Raumplanungsgesetz trat am 1.1.1980 in Kraft) dem Bauen und Umbauen auferlegt. Vergeblich wehrte sich die Kommissionsminderheit gegen diese Privilegierung von älteren Gebäuden, und Bundesrat Arnold Koller warnte davor, dass ein vor 1980 gebautes Landwirtschaftsgebäude so vollständig für gewerbliche Zwecke umgenutzt werden könnte, was dem verfassungsrechtlichen Trennungsgrundsatz von Landwirtschaftszone und Wohn- und Gewerbezone widerspreche. Immerhin lehnte der Nationalrat mit 91 zu 76 Stimmen einen Antrag Schmid (svp, BE) ab, der zulassen wollte, dass landwirtschaftsfremde Wohnnutzungen mit einer kleingewerblichen Nutzung verbunden werden können. Auch andere Vorstösse zur Erweiterung der gewerblichen Nebenerwerbsmöglichkeiten der Landwirte kamen nicht durch: Ein Antrag Hasler (svp, AG) auf Streichung des Kriteriums der Betriebsnähe wurde ebenso abgelehnt wie ein Antrag Vallender (fdp, AR), der auf die Festlegung einer Einkommensschwelle verzichten wollte. Auf der Strecke blieben auch Korrekturversuche der Landschaftsschützer: Lili Nabholz (fdp, ZH), Präsidentin der Schweizerischen Stiftung für Landschaftsschutz und Landschaftspflege, kam mit ihrer Forderung, die Bewohner der zweckentfremdeten Bauernbauten wenigstens zur Landschaftspflege des umliegenden Landes zu verpflichten, nicht durch. Ein Minderheitsantrag der Kommission, der mit zusätzlichen Auflagen die bodenunabhängige Produktion weiter einschränken wollte, scheiterte ebenfalls.

Die Schlussabstimmung von 80 zu 63 Stimmen bei 10 Enthaltungen zeigte, dass die Unzufriedenheit von Landschaftsschutzkreisen und Kleinbauern sowie Teilen des Gewerbes über das revidierte Raumplanungsgesetz gross ist. Grüne, die Schweizerische Vereinigung zum Schutz der kleinen und mittleren Bauern (VKMB) und Landschaftsschützer kündigten noch vor der Differenzbereinigung das Referendum gegen die RPG-Revision an.

En octobre, conscient qu'il fallait prendre en compte tant les revendications des milieux soucieux de la protection de l'arc alpin que celles européennes et internes en faveur d'un assouplissement de la position helvétique, le Conseil fédéral, à nouveau fort du soutien des partis gouvernementaux, suggéra une toute nouvelle stratégie censée concilier ces points de vue apparemment inconciliables. De l'avis que ce n'était pas tant le montant des taxes routières que la différence de coût entre la route et le rail qui permettrait le transfert de trafic de l'une à l'autre – selon les experts, une différence en faveur du rail de CHF 75 francs suffit pour réaliser le transfert –, les autorités helvétiques proposèrent, afin de pouvoir abaisser à CHF 410 le montant moyen de la fiscalité routière, de subventionner le trafic ferroviaire d'un montant à même de garantir une plus grande attractivité pour le rail (150 millions en 1999, 200 millions en 2006). Concernant la clause de sauvegarde, le gouvernement précisa que celle-ci comprenait également un volet non fiscal: outre la possibilité d'augmenter de façon unilatérale les montants perçus sur les poids lourds, la Suisse devait également avoir la possibilité de limiter quantitativement le nombre de 40 tonnes.

Die neuste Bodenstatistik des BFS zeigte klar, dass in der Schweiz Zersiedelung und Kulturlandverlust fast ungebremst zunahmen in den letzten Jahren, und dass zentrale Anliegen der Raumplanung wie die haushälterische Nutzung des Bodens und die «Siedlungsentwicklung nach innen» mehr Wunsch als Realität geblieben sind. Die Arealstatistik 1992-97 erfasste die Veränderungen in neun Kantonen der West- und der Zentralschweiz zwischen 1981 und 1993. Danach gingen in diesen Kantonen 15'530 Hektaren oder 2,2% der landwirtschaftlichen Nutzfläche verloren; hochgerechnet auf die ganze Schweiz macht das 1,1 m2 pro Sekunde. Vier Fünftel des Kulturlandverlusts gehörten zum produktivsten Boden; der Rest entfiel auf Weiden und zum kleineren Teil auf Wiesen in den Alpen. Massiv war mit 25,2% die Abnahme der Feldobstflächen. Das BFS erklärte dies mit der geringeren Rentabilität in der zunehmend mechanisierten Landwirtschaft. Die Hauptschuld am Verlust von Landwirtschaftsflächen hat gemäss BFS ganz klar das noch immer ungebremste Siedlungswachstum. Der Siedlungsanteil an der Gesamtfläche der neun Kantone stieg innert zwölf Jahren von 6,5% auf 7,5%. Besonders stark gewachsen ist die Industrie mit einer Zunahme um 28,6%, gefolgt von übrigen Gebäuden, Erholungs- und Grünanlagen mit einer Zunahme um rund 17%. Die Verkehrsflächen sind um 11,4% gewachsen, wobei die massive Ausdehnung der Autobahnen um 39,3% auffällt. Das BFS konstatierte im Bericht, dass das «Bauen auf der Grünen Wiese» offenbar immer noch attraktiver sei als die Umnutzung oder intensivierte Nutzung bestehender Bauten. Die Raumplanung müsse deshalb die zweckmässige Umnutzung leerstehender und unbelegter Areale und Industriebauten vermehrt fördern. Die Siedlungsfläche wuchs überproportional zur Bevölkerungsentwicklung. Pro Einwohner stieg der beanspruchte Raum in der erfassten Zeitspanne um 21 m2 auf 387 m2 an. Das BFS machte für den übermässigen Flächenverbrauch insbesondere das Wirtschafts- und Wohlstandswachstum der achtziger Jahre sowie die stetig steigende Mobilität verantwortlich. Während Wohnbauten, Industrie und Verkehr sich ausbreiteten, eroberte der Wald Terrain zurück. In den erfassten Kantonen wuchs die Waldfläche zwischen 1981 und 1993 um 3'450 Hektaren oder 0,8%. Hochgerechnet auf die ganze Schweiz breitete sich der Wald um 0,25 m2 pro Sekunde aus, und zwar je zur Hälfte durch Aufforstung und durch natürlichen Einwuchs insbesondere im Alpenraum.

Suite à l'annulation de cette rencontre, les négociations bilatérales sur le dossier des transports entrèrent dans une période de quasi-blocage pendant près de cinq mois. Face à cette situation critique s'élevèrent de nombreuses voix sur le plan interne demandant au Conseil fédéral d'assouplir de façon plus conséquente sa position. De l'avis que les enjeux étaient encore plus importants pour la Suisse sur les autres principaux dossiers (transport aérien, recherche, libre circulation des personnes), les milieux économiques firent part de leur souhait de voir les négociations se conclure encore cette année, quitte à faire d'importantes concessions. Certains partis bourgeois (UDC et PRD) proposèrent, afin de sortir de l'impasse, de soumettre au souverain un nouvel article constitutionnel beaucoup moins contraignant que le texte de l'initiative des Alpes. A l'autre extrême, le parti écologiste et les mouvements de défense de l'environnement (ATE, Comité de l'initiative des Alpes, WWF) laissèrent clairement entendre que toute taxation en dessous des CHF 500 serait motif à référendum.

Prenant connaissance des nouvelles offres helvétiques, la Commission européenne fit part de sa satisfaction et nota que ces dernières – même si elles devaient être encore assouplies – pouvaient constituer une base de discussion pour la phase finale des négociations. Alors que de part et d'autre un certain optimisme régnait sur la probabilité d'aboutir à un accord avant l'été, un coup de théâtre fit néanmoins s'envoler tous les espoirs à ce sujet. Le Conseil des ministres européens des transports, qui devait donner son feu vert pour l'ouverture du dernier round, fut en effet au dernier moment annulé par l'UE. Dénonçant le manque de fiabilité des propositions helvétiques, l'Union expliqua que la Suisse avait modifié son offre à la dernière minute en précisant que les montants relatifs à la taxation devraient être ajustés d'ici 2005 au renchérissement (estimation: 10-15%). Du côté suisse, vaines furent les déclarations selon lesquelles il avait toujours été clairement spécifié que les chiffres devraient être adaptés à l'inflation.

Ayant pris note de la nécessité d'assouplir sa position, le Conseil fédéral fit une nouvelle offre dans le courant du mois de mai, ce au terme d'une intense procédure de consultation durant laquelle les principaux acteurs politiques et économiques assurèrent le gouvernement de leur soutien. En ce qui concerne l'imposition du trafic routier, le gouvernement proposa, outre une baisse du coût de la traversée, de taxer de façon différenciée les camions selon leur degré de pollution. Selon ce nouveau système, les poids lourds datant d'avant 1993 (47% du parc poids lourds) devraient s'acquitter d'une taxe de CHF 515, ceux mis en circulation entre 1993 et 1996 (39%) CHF 460 et ceux plus récents (14%) CHF 405. En moyenne, le coût de la traversée de la Suisse s'élèverait à CHF 460. Afin de maintenir constant ce prix moyen, les taxes affectant les véhicule les plus récents seraient rehaussées au fur et à mesure du renouvellement du parc poids lourds. Concernant le contingent de 40 tonnes, le gouvernement accepta de relever les contingents autorisés à 70'000 dès l'entrée en vigueur de l'accord, ce chiffre devant être porté à 140'000 unités en 2001 et à 210'000 en 2003. En contrepartie, les autorités suisses rappelèrent qu'elles souhaitaient que l'accord comprenne une clause de sauvegarde permettant à la Suisse d'augmenter de 10% le prix du transit en cas d'afflux massif de poids lourds. Elles réitérèrent également leurs exigences en matière de trafic aérien (obtention des 5e et 7e libertés).

Sur la base de ces deux nouvelles contributions, le Conseil fédéral a publié dans le courant du mois d'avril sa «Stratégie pour un développement durable en Suisse». Loin de dresser un large éventail de mesures susceptibles de rendre effectif ce principe à l'échelon national, ce document se concentre, à dessein, sur un petit nombre d'objectifs réalisables. Destinées à compléter les activités en cours de réalisation dans le cadre du programme de législature 1995-1999, les mesures préconisées touchent à différents domaines: En premier lieu, la Confédération entend renforcer ses activités internationales en se conformant systématiquement aux exigences d'un développement durable. A ce titre, les autorités fédérales s'engagent notamment à agir en faveur d'une plus grande prise en compte des objectifs environnementaux dans le commerce international, en particulier dans le cadre de l'OMC. Dans le domaine de l'énergie, le Conseil fédéral table sur les lois sur l'énergie ainsi que sur la réduction des émissions de CO2 pour être en mesure de stabiliser, puis de réduire la consommation d'agents énergétiques fossiles. En matière de politique économique, l'action gouvernementale visera notamment à ce que les prix du marché tiennent davantage compte des coûts environnementaux et sociaux engendrés par l'activité économique (internalisation des coûts externes). Parmi les autres dispositions sur lesquelles le Conseil fédéral entend fonder sa stratégie, citons encore sa volonté d'instituer à terme une réforme fiscale fondée sur des critères écologiques ainsi que d'orienter les dépenses de la Confédération en fonction des postulats de durabilité - à l'image de la réforme agricole et du plan de financement dans le domaine des transports. Finalement, le gouvernement prévoit d'évaluer régulièrement les résultats de sa politique par le biais d'un «Conseil du développement durable» indépendant, organe qui regroupera des personnalités issues des mondes économique et scientifique, des organisations concernées ainsi que de la société civile.

Als Erstrat hatte in der Frühlingssession der Ständerat die in der Vernehmlassung umstrittene Teilrevision des Raumplanungsgesetzes (RPG) zu behandeln. Diese zielt auf eine Lockerung der Bau- und Nutzungsvorschriften in den Landwirtschaftszonen ab. Zu Beginn der Debatte schien sich eine starke Allianz gegen die Revision zu bilden: Willy Loretan (fdp, AG) und Erika Forster (fdp, SG), Vertreter der Stiftung für Landschaftsschutz und Landschaftspflege sowie Pierre Aeby (sp, FR), Vorstandsmitglied der Konferenz kantonaler Baudirektoren, meldeten erhebliche Vorbehalte an. Während Forster und Loretan argumentierten, dass die Revision eine kaum kontrollierbare Bautätigkeit auf Landwirtschaftsland auslösen könne und die zonenplanmässige Zulassung von Produktionsformen wie Hors-sol oder Intensivmast im Widerspruch zu der vom Volk mit dem Landwirtschaftsartikel befürworteten Ökologisierung der Landwirtschaft stehe, warnte Aeby vor der Vermischung von Landwirtschafts- und Gewerbezonen und vor zusätzlichen Vollzugsproblemen der Kantone. Die Landwirtschaftsvertreter behielten aber schliesslich klar die Oberhand. Einen Rückweisungsantrag Aeby lehnte der Rat mit 27 zu 3 Stimmen ab. In der Detailberatung folgte der Ständerat konsequent dem Bundesrat und lehnte Verschärfungen, die von landschaftsschützerischer Seite eingebracht wurden, ab. So verwarf er mit 27 zu 4 Stimmen einen Antrag Loretan, wonach in landwirtschaftlichen Gebäuden nur dann eine neue Wohnung eingerichtet werden darf, wenn dort schon ein Wohnteil vorhanden ist. Mit 24 zu 2 Stimmen hiess der Ständerat die Teilrevision gut.

L'UE ayant accepté en décembre 1996 de reconnaître à la Confédération le droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales à même de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail, la Suisse se devait de préciser le montant maximal qu'elle entendait percevoir. Ceci fut fait à la fin janvier lorsque le Conseil fédéral proposa le montant de CHF 600, valable dès 2005 pour un 40 tonnes parcourant l'axe Bâle-Chiasso et comprenant tant la nouvelle taxe poids lourd (CHF 360) que la redevance alpine (CHF 200). Ayant à l'esprit une taxation ne dépassant pas les CHF 340, la Commission européenne, puis les ministres des transports des pays membres rejetèrent très sèchement la proposition helvétique, jugée prohibitive et ne diminuant en rien le trafic de détournement par l'Autriche et la France. A cette critique le conseiller fédéral M. Leuenberger répondit que les montants proposés par la Suisse étaient tout à fait semblables, voire inférieurs à ceux valables actuellement sur les axes du Brenner (A) et du Mont Blanc (F), si l'on prenait en compte notamment les péages autoroutiers des pays européens ainsi que les frais d'exploitation plus élevés sur ces axes.
Sur les deux autres principaux points d'achoppement du dossier – à savoir la possibilité pour un certain nombre de 40 tonnes de traverser la Suisse dès l'entrée en vigueur de l'accord et l'accès illimité aux villes du Plateau – l'Union européenne a également demandé à la Suisse de revoir sa copie. Acceptant certes de fondre ensemble les deux requêtes, l'UE a plus particulièrement demandé qu'un contingent de 100'000 poids lourds - et non uniquement les 30'000 proposés par le gouvernement helvétique et prévus d'ores et déjà par l'accord sur le transit – soit dès 1999 autorisé à circuler librement sur territoire suisse (trafic bilatéral et trafic de transit), ce chiffre devant être porté à 200'000 en 2000 et à 350'000 en 2001.

Signalons qu'en ce qui concerne l'exigence européenne de lever l'interdiction de circuler la nuit, le conseil fédéral a proposé, dans le cadre de la révision de l'ordonnance sur les règles de circulation routière, de raccourcir d'une heure la durée de l'interdiction. Devant l'écho plutôt négatif rencontré lors de la procédure de consultation, le gouvernement a toutefois préféré faire marche arrière. La plupart des milieux consultés, à l'exception du PRD et des milieux économiques, ont en effet relevé qu'il était inopportun de faire cette concession sans contrepartie européenne. La nouvelle ordonnance prévoit quand même d'assouplir les conditions prévalant pour les denrées périssables: celles-ci pourront être transportées nuitamment toute l'année. Notons également que le conseil fédéral a élargi de 10 à 30 kilomètres le rayon des zones autour des gares de transbordement au sein desquelles les 40 tonnes sont autorisés à acheminer leur chargement.

En fin d'année, le dossier des transports a connu un dernier rebondissement, sur le plan de la politique intérieure cette fois-ci. Le président du PS, P. Bodenmann, a en effet été accusé par la presse et les partis bourgeois de vouloir saboter la nouvelle offre faite par le gouvernement: le conseiller national haut-valaisan aurait téléphoné à une proche collaboratrice du ministre des transports autrichien – quelques jours avant l'entretien que ce dernier devait avoir avec M. Leuenberger – pour lui dire tout le mal qu'il pensait de la proposition helvétique concernant la limite de tonnage. P. Bodenmann l'aurait plus particulièrement incitée à refuser l'offre de la Suisse et à demander, en lieu et place, la levée totale dès 1999 – et non plus progressive dès 2001 – de la limite des 28 tonnes. Selon le président socialiste, la Confédération était tout à fait en mesure de transférer sur le rail – moyennant une introduction anticipée de la taxe poids lourd kilométrique et quelques travaux d'aménagement au Lötschberg – les nombreux camions qui ne manqueraient pas d'affluer sur les axes de transit helvétiques, déchargeant ainsi les routes autrichiennes. Le chef du DFTCE – qui n'a pris connaissance de l'entretien téléphonique de son camarade de parti que lors de la rencontre avec le ministre autrichien – a vivement réagi, accusant P. Bodenmann de "lui tirer dans le dos" et de ne pas respecter les rôles respectifs de chacun.

Alors que la situation semblait passablement bloquée, la réunion des ministres des Quinze du mois de décembre a redonné quelques espoirs aux négociateurs, le commissaire européen en charge des transports N. Kinnock – plus réceptif à la politique helvétique – enjoignant les Etats-membres de ne pas laisser s'enliser le dossier. En effet, sur proposition de l'ancien chef des travaillistes britanniques, les ministres des transports ont donné leur accord à un certain nombre de points-clés susceptibles de relancer les tractations. En premier lieu, les ministres des Quinze ont approuvé le principe selon lequel la Suisse est en droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales susceptibles de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail. Cette nouvelle taxation ne devra cependant pas dépasser un certain plafond, qui devra être déterminé au sein du futur accord. De plus, afin d'éviter que le trafic ne se déverse encore plus sur l'axe du Brenner (A), les redevances que percevra la Suisse ne pourront être supérieures à celles prélevées par les autorités autrichiennes. En second lieu, les ministres des transports ont donné leur aval à l'idée selon laquelle les deux parties pourront toutes deux bénéficier d'une clause de sauvegarde: si la Suisse pourra élever le montant de ses redevances au cas où ses objectifs de transfert du trafic de la route au rail ne devaient pas être atteints, l'UE pourra de son côté exiger la baisse des taxes helvétiques au cas où la construction des NLFA ne se faisait pas dans les délais convenus. Enfin, les ministres européens ont fait leur la proposition de la Commission de créer, dès l'entrée en vigueur de l'accord, un corridor contingenté à travers les Alpes. Ce corridor – qui permettrait à un nombre encore indéterminé de camions de 40 tonnes de traverser le territoire suisse – servirait à atténuer les craintes de l'Italie et de la Grèce d'être coupées du reste de l'Europe par la barrière fiscale helvétique.

Gemäss einer Studie des Bundesamtes für Raumplanung ist die Veränderungsdynamik ausserhalb der Bauzonen gross. Jährlich werden 2'000 Bauernbetriebe aufgegeben, deren Bausubstanz dann zum grossen Teil von Nicht-Landwirten genutzt wird. Nur noch ein Drittel der rund 560'000 Menschen, die in den Zonen ausserhalb städtischer oder dörflicher Bauzonen leben, hat direkt mit der Agrarwirtschaft zu tun. Der Dienstleistungssektor ist zum stärksten Erwerbszweig geworden. Ausserhalb der Bauzone stehen rund 540'000 Gebäude, von denen rund ein Drittel dem Wohnen dient; jährlich kommen 2'000 Wohnungen dazu.

A l'occasion du lancement d'une campagne de sensibilisation, le WWF a présenté fin août une carte rendant compte des différentes agressions polluantes que subissent les sols en Suisse. Premier document du genre à couvrir l'ensemble d'un pays, cette carte - réalisée par l'Institut de géographie physique et d'écologie du paysage de Hannover (D) - nous informe que 38% des sols naturels (soit 12'000 km2 sur les 33'000 km2 que couvre la Suisse) seraient touchés: 8 à 10% seraient complètement détruits, 25% pollués chimiquement ou endommagés par des activités mécaniques, alors que les 3% restants seraient menacés par l'érosion ou par la disparition de zones marécageuses. Devant pareil constat, le WWF a demandé notamment la mise hors zone de 48'000 hectares de surfaces constructibles.

Die Natur- und Umweltschutzverbände sowie einzelne Kantone hatten in ihren Vernehmlassungen insbesondere die Zulassung bodenunabhängiger Landwirtschaftsbetriebe kritisiert. Dass der Bundesrat daran festhielt, stiess auf erneute massive Kritik der Naturschützer; sie drohten mit dem Referendum. Der Schweizerische Bund für Naturschutz (SBN) bezeichnete die Revision als unnötig, nicht praktikabel und nicht verfassungskonform. Die kontrollierte Öffnung der Landwirtschaftszone für zusätzliche Bauten verletze den Verfassungsgrundsatz der Trennung von Baugebiet und Nichtbaugebiet. In der Landwirtschaft finde mit der Revision ein Wechsel von der Flächenbewirtschaftung zur Gebäudenutzung als Produktionsbasis statt. Ferner entspreche der Vorschlag nicht der am 9. Juni von Volk und Ständen getroffenen Weichenstellung, mit der man sich für eine ökologie- und marktorientierte Landwirtschaft entschied. Die Intensivierung der Produktion konkurrenziere die naturnah produzierenden Bauern. Die Schweizerische Stiftung für Landschaftsschutz und Landschaftspflege (SL) warnte vor einem „Zersiedlungs-Boom“ und einer markanten Zunahme der Bautätigkeit im Nichtbaugebiet. Es drohten hangarähnliche, charakterlose Bauten als Masthallen oder Gewächshäuser auf der grünen Wiese. Weiter warnte der SL vor zusätzlichen Infrastrukturkosten durch eine weitere Dezentralisierung des Wohnens. Der Schweizer Heimatschutz schliesslich sah mit der Revision die Bemühungen des Heimatschutzes im ländlichen Raum in Frage gestellt.

Im letzten Jahr hatte der Nationalrat knapp eine Motion Fischer (fdp, AG) angenommen, die verlangt, dass die Bestandesgarantie für bestehende Nutzungspläne weiterhin aufrechterhalten bleibt. Damit würden Gemeinden, deren Bauzonen - gemessen an den Vorschriften des RPG aus dem Jahre 1979 - immer noch überdimensioniert sind, von einer Anpassung ihrer Bauzonen auf ein gesetzeskonformes Mass dispensiert. Als Zweitrat folgte der Ständerat mit 25 zu 6 Stimmen aber klar dem Bundesrat, der davor warnte, dass damit jene Gemeinden desavouiert würden, die ihre Bauzonen angepasst haben.

Réunis à nouveau au mois de juin à Luxembourg, les ministres des transports ont accueilli avec une grande satisfaction l'engagement ferme et précis des autorités helvétiques sur la question des 40 tonnes, regrettant toutefois que ces dernières se montrent si intransigeantes sur la question plus particulière du libre accès aux villes du Plateau. Tout autre en revanche fut le ton adopté par l'UE au sujet des propositions faites en matière de fiscalité routière, les Etats membres estimant inacceptables les nouvelles taxes envisagées par la Suisse. De nombreux pays (Allemagne, Italie, et Hollande), peu enclins à réaliser le principe de la vérité des coûts, ont souligné que la contrepartie fiscale exigée par la Confédération impliquerait un renchérissement très important du trafic routier. Plus favorables à une fiscalité visant à internaliser les coûts du trafic routier, la France et l'Autriche ont pour leur part relevé que l'introduction non concertée de telles mesures aurait pour conséquence un accroissement ultérieur du trafic sur leurs axes nationaux respectifs d'ores et déjà surchargés. Première concernée par la politique de la Confédération en la matière, l'Autriche a notamment précisé qu'elle s'opposerait fermement à toute concession faite à la Suisse sur cette question tant que l'UE lui interdirait de prendre des mesures similaires.

Mentionnons également que les Quinze ont rejeté un projet d'accord de la Commission européenne qui prévoyait, parallèlement à la hausse progressive du tonnage autorisé sur les routes helvétiques, l'adaptation concertée des fiscalités routières européennes et suisses au principe de la vérité des coûts. Selon les ministres respectifs des différents Etats-membres, un accord avec la Suisse ne devait pas entraîner des décisions précipitées liant les mains de l'UE en la matière, la question de la vérité des coûts n'ayant encore été que très peu discutée au sein de l'Union. La Commission envisageant par ailleurs de percevoir sur les axes de transit alpins une taxe spécifique à cet espace géographique, l'Allemagne et la Hollande ont pour leur part clairement fait savoir qu'elles s'opposeraient à toute solution limitée à l'arc alpin. Selon ces deux pays, les problèmes du trafic poids lourd ne sont pas limités aux Alpes.

Der Nationalrat nahm gegen den Willen des Bundesrates eine Motion Bortoluzzi (svp, ZH) an, die verlangt, dass bei der Erteilung eines Lernfahrausweises die Bewerber auf eine allfällige Suchtmittelabhängigkeit untersucht werden. Bundesrat Koller hätte die Diskussion lieber im Rahmen der anstehenden Revision des Strassenverkehrsgesetzes geführt, weshalb er eine Umwandlung in ein Postulat beantragt hatte.

L'analyse VOX a relevé qu'à l'origine du comportement de vote des citoyens favorables à la modification constitutionnelle figurait avant tout le souci de ménager les finances fédérales. Parmi les opposants, des raisons liées à la promotion des transports publics, ainsi que, subsidiairement, la crainte que les communes ne voient leur budget alourdi, ont été les éléments déterminant le refus. En ce qui concerne le lien entre comportement de vote et affinités partisanes, il est à souligner que seuls les électeurs proches du PDC n'ont pas voté conformément aux recommandations de leur parti. Les sympathisants socialistes ont pour leur part rejoint majoritairement le camp des partisans.

Ende Mai stellte der Bundesrat die Elemente der künftigen Raumordnungspolitik der Schweiz vor. Er leitete dem Parlament eine Teilrevision des RPG zu, die auf eine „kontrollierte“ Lockerung der Bau- und Nutzungsvorschriften in den Landwirtschaftszonen abzielt und dafür sorgen soll, dass die Landwirtschaft künftig besser auf die neuen Herausforderungen reagieren kann. Die Revisionsarbeiten gehen auf eine Motion des Berner SVP-Ständerates Ulrich Zimmerli zurück. Die Teilrevision schlägt Änderungen auf zwei Ebenen vor: Zum einen soll die Zonenkonformität für Bauten und Anlagen in der multifunktionellen Landwirtschaftzone neu umschrieben werden, zum anderen sollen Bauten, die infolge des Strukturwandels für den bisherigen Zweck nicht mehr benötigt werden, unter strengen Voraussetzungen auch zu landwirtschaftsfremden Zwecken umgenutzt werden dürfen. Kernstück der Neuumschreibung der Zonenkonformität bildet der künftige Verzicht auf die Unterscheidung zwischen bodenabhängiger und bodenunabhängiger Bewirtschaftung. Als zonenkonform sollen künftig all jene neuen Bauten und Anlagen gelten, die unabhängig von der Produktionsweise für Landwirtschaft oder Gartenbau unerlässlich sind und im Interesse einer längerfristigen Betriebsführung erstellt werden. Damit werden Hors-sol-Gewächshäuser und Mastbetriebe künftig gleich behandelt wie bodenabhängige Landwirtschaft. Der Bundesrat unterstrich jedoch, dass ihr Entwicklungspotential beschränkt bleiben solle und hielt die Kantone dazu an, Landwirtschaftszonen weiterhin zu unterscheiden.

Als weiterer wichtiger Revisionspunkt wird die Möglichkeit eröffnet, funktionslos gewordene Bauten zu landwirtschaftsfremden Zwecken umzunutzen. So sollen Landwirte nicht mehr benötigte Bauernhäuser als Wohn- und Ferienhäuser nutzen können. Möglich sind bauliche Veränderungen, um etwa Ferien auf dem Bauernhof anbieten zu können, Kantone dürfen künftig aber auch rechtskonform zulassen, dass leerstehende Bauernhäuser von Personen bewohnt werden, die nicht oder nicht mehr in der Landwirtschaft tätig sind. Die Umnutzung bleibt aber auf das zum Zeitpunkt der Bewilligungserteilung vorhandene Bauvolumen beschränkt. Mit dieser Regelung würden auch zahlreiche ohne Bewilligung in Ferienhäuser umgebaute Rustici und Maiensässen legalisiert. Schliesslich soll die Landwirtschaftszone für gewerbliche Nutzungen zugänglich gemacht werden. Dabei beharrte der Bundesrat aber darauf, dass eine gewerbliche Nutzung eng an die Landwirtschaft angelehnt sein und die gewerbliche Tätigkeit - gemessen am Haupterwerb - von untergeordneter Bedeutung bleiben muss. Von der Kompetenz vollständiger Zweckänderungen bestehender Gebäude für beliebige gewerbliche Tätigkeiten in der Landwirtschaftszone, wie sie die von Adalbert Durrer (cvp, OW) präsidierte Expertenkommission vorgeschlagen hatte, und die von Gewerbekreisen im letztjährigen Vernehmlassungsverfahren stark kritisiert worden war, sah er ab.

Gleichzeitig mit der Teilrevision des RPG legte der Bundesrat den Bericht über die „Grundzüge der Raumordnung Schweiz“ und darauf aufbauende konkrete Massnahmen für 1996 bis 1999 vor. Nach diesem soll die räumliche Entwicklung der Schweiz nach neuen Zielen ausgerichtet werden, künftig geordneter und nachhaltiger vonstatten gehen und die Nation stärker zusammenhalten. Im Mittelpunkt steht das Konzept eines vernetzten Systems von Städten und ländlichen Räumen durch effiziente Verkehrs- und Kommunikationswege. Mittlere und kleine Städte sollen durch Vernetzung mit den grossen Zentren des Mittellandes in die Lage versetzt werden, Entwicklungsimpulse aufzunehmen und eigenständig umzusetzen, in peripher gelegenen ländlichen Gebieten werden die Regionalzentren durch die Vernetzung mit den wachstumsstarken Zentren gestärkt. Das vernetzte Städtesystem soll das Zusammenwachsen von Siedlungsräumen vermeiden, gleichzeitig soll eine Siedlungsentwicklung nach innen bestehende Siedlungen besser nutzen, erneuern und durchmischen. Grundgerüst der Agglomerationsentwicklung ist der öffentliche Verkehr. Zentrales Ziel des neuen Raumkonzepts ist die Stärkung der gesamten Schweiz als internationaler Standort, wobei neben dem Grossraum Zürich auch Genf und Basel die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Schweiz massgeblich mitbestimmen sollen, da sich die Schweiz im internationalen Standortwettbewerb mit einer dezentralen Vernetzung besser behaupten könne als mit einem einzigen grossen Zentrum. Das Schweizer Städtesystem soll Teil des europäischen Städteverbundes und beispielsweise ins Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen integriert werden. Für die ländlichen Räume schlägt der Bundesrat unterschiedliche Strategien vor, die auf die spezifischen Entwicklungspotentiale der Regionen ausgerichtet sind. In den ländlichen Regionen des Mittellandes gelte es etwa, das eigenständige Dorfbild und die Wohnlichkeit zu erhalten, wobei eine sanfte Nachverdichtung möglich sei. Der Jurabogen soll als Standort für Klein- und Mittelbetriebe des industriell-gewerblichen Sektors weiter gestärkt und in das vernetzte Städtesystem eingebunden werden, während im Voralpenraum die unternehmensbezogene Infrastruktur in den Regionszentren verbessert werden soll. Der Alpenraum schliesslich soll als Lebens- und Wirtschaftsraum gestärkt werden. Als wichtige Voraussetzungen nannte der Bericht die Sicherung der Grundversorgung des öffentlichen Verkehrs, die Förderung des umweltfreundlichen Tourismus und die Sicherung der Berglandwirtschaft. Im Realisierungsprogramm 1996-1999 setzte der Bundesrat Prioritäten fest. So soll die Verwaltung bei Sachfragen künftig koordinierter vorgehen und intensiver mit den Kantonen, Regionen und Städten diskutieren. Raumplanung und Regionalpolitik seien besser aufeinander abzustimmen. Zudem stellte er die Vorantreibung der Planung in Infrastrukturbereichen und die Entwicklung eines Landschaftsschutzkonzeptes in Aussicht.

Der WWF kritisierte die bestehende Raumplanung als zuwenig wirksam. Jährlich werde in der Schweiz noch immer eine Fläche von der Grösse des Murtensees (rund 2'400 Hektaren) zubetoniert. Gemäss dem WWF liegt das zentrale Problem darin, dass die traditionelle Raumplanung Flächen zum ökologischen Nulltarif zur Verfügung stellt, wenn Landwirtschaftsflächen in Bauland umgewandelt werden. Der bei der Umzonung in Bauland entstehende Gewinn solle deshalb mit einer «Bodenabgabe» zumindest teilweise abgeschöpft und zur Renaturierung und Entsiegelung von Bodenflächen genutzt werden. Der WWF forderte eine Halbierung der Baulandreserven, die auch dann noch auf Jahrzehnte hinaus reichen würden. Knapp die Hälfte des Bedarfs an baulicher Nutzfläche könne innerhalb des bereits bestehenden Siedlungsgebietes abgedeckt werden, etwa durch verdichtetes Bauen oder durch die Nutzung von brachliegenden Industriearealen.

An einer Delegiertenversammlung zur Verkehrspolitik im Mai lehnten die Grünen jede Lockerung der 28-Tonnen-Limite für den Schwerverkehr als Zugeständnis in den bilateralen Verhandlungen mit der EU ab. Ein Antrag der Zürcher Sektion für eine ausdrückliche Referendumsdrohung bei einer Aufweichung der 28-Tonnen-Limite kam knapp durch. Weiter sprachen sich die Grünen dafür aus, eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe zur Finanzierung der Neat einzuführen.