Les opposants à la révision de la LCR ont prétendu que la nouvelle norme sur la largeur des poids lourds avantageait encore les transports routiers, notamment le trafic sur de longues distances, au détriment du ferroutage qu'il s'agit de promouvoir. Une telle amélioration des conditions de transports a également été considérée comme un facteur d'accroissement du trafic (par l'augmentation du nombre de camions et de trajets) et donc des émissions polluantes. Ils ont encore avancé qu'une acceptation de la LCR serait un premier pas vers l'autorisation donnée aux 40 tonnes de rouler en Suisse. Dans le domaine de la sécurité routière, ils ont argué que des camions plus larges mettaient en danger la vie des piétons ou des cyclistes. En outre, l'augmentation de la largeur des camions conduirait, selon eux, à un élargissement des routes, ce qui empiéterait sur les terres agricoles, nuirait au paysage et, de plus, augmenterait les dépenses routières.

Die vorberatende Nationalratskommission ging noch weiter. Sie verstärkte die Bestimmungen insofern, als neben der Leihmutterschaft auch deren Vermittlung sowie die Embryonenspende untersagt werden sollen. Zudem dehnte sie auch die Grundsatzklausel aus: Der Bund hat nicht nur Vorschriften über den Umgang mit Keim- und Erbgut von Tieren, Pflanzen und anderen Organismen zu erlassen, sondern auch der Würde der Kreatur sowie der Sicherheit von Mensch, Tier und Umwelt Rechnung zu tragen und die genetische Vielfalt zu schützen.

Die Kommission beschloss gleichzeitig, ihre Arbeiten an der umstrittenen Revision des Patentrechts zu sistieren bis der Nationalrat Gelegenheit habe, sich zu den Grundsätzen der Initiative und des Gegenvorschlags zu äussern. Bis dahin setzte sie auch ihre Beratungen über die Parlamentarische Initiative Ulrich (sp, SO; Pa.Iv. 89.240) aus, die Genomanalysen verbieten will. Da sich die Arbeiten des Parlaments voraussichtlich noch über einen längeren Zeitraum erstrecken werden, forderte Nationalrat Nussbaumer (cvp, SO; Po. 90.816) den Bundesrat in einem Postulat auf, den Räten einen Überbrückungsbeschluss vorzulegen.

Les partisans de la LCR – partis bourgeois, organisations d'automobilistes et, plus particulièrement, transporteurs routiers — ont estimé que, compte tenu de la politique de la Confédération (NLFA, Rail 2000, 28 tonnes), cette loi n'était pas à voir comme favorisant le transport routier, mais plutôt comme un acte de solidarité et d'harmonisation européenne; les pays de la CE ayant depuis longtemps pour règle une largeur de 2,50 mètres, s'adapter à cette norme permet à la Suisse de ne pas se retrouver isolée et représente une sorte de contrepartie au refus d'ouvrir un corridor routier pour les 40 tonnes. Ils ont ajouté que, les camions de 2,30 mètres ne se fabriquant pratiquement plus, il était beaucoup plus rationnel de généraliser ceux de 2,50 mètres, d'autant plus que cette largeur standard permet de charger un volume de marchandises proportionnellement plus important, diminuant de ce fait le nombre de trajets et, donc, l'impact du trafic poids lourds sur l'environnement. D'autre part, ils ont considéré qu'il était absurde de mettre en danger une loi positive en tous points en attaquant une seule de ses dispositions, qui ne fait, de surcroît, qu'entériner une situation existante.

Devant la volonté des PTT d'installer, aux alentours de Moudon dans le Jorat vaudois, quatre antennes à ondes courtes de 65 et 106 mètres de haut et d'une puissance de 500 kW chacune au service de Radio Suisse Internationale, un important mouvement d'opposition est né dans la région. Il est principalement représenté par l'organisation JORAT (Jacquerie des opposants résolus aux antennes tyranniques). Les principaux reproches faits à ce projet sont, d'une part, qu'il défigurerait le paysage et, d'autre part, que les nuisances dues aux champs électromagnétiques porteraient atteinte à la vie quotidienne en perturbant le fonctionnement des appareils électriques. Le Conseil d'Etat vaudois se rangea, lors de la procédure de consultation, du côté des opposants, comme le firent également tous les partis du canton. Devant ce front uni, les PTT ont entamé des démarches afin de trouver une solution de remplacement, s'intéressant notamment à la commune de Grandcour (VD), près du lac de Neuchâtel.

La Suisse a participé, à Montreux, à la 4ème Conférence des parties contractantes à la Convention de Ramsar sur les zones humides. Ce traité, ratifié par 57 pays, vise à protéger près de 500 zones humides. En effet, ces dernières revêtent une importance internationale, notamment en raison du fait qu'elles constituent des refuges pour de nombreux oiseaux migrateurs. Lors de cette conférence, là Suisse a fait procéder à l'inscription de six nouvelles zones humides à la liste de Ramsar. Les cantons concernés, bien que protégeant déjà ces sites, ont donné leur aval à une garantie internationale. Il a d'autre part été créé un fonds international, alimenté par des contributions volontaires, pour la conservation des zones humides.

Les réactions à ce message furent de divers ordres. Si l'UDC, le PDC et le PRD se sont montrés satisfaits, les écologistes ont rejeté catégoriquement toute construction de NLFA, estimant que cela n'est ni nécessaire, ni supportable pour l'environnement et que toute nouvelle offre de transport ne ferait qu'accroître le trafic. Les socialistes ont exigé un prélèvement plus élevé sur le produit des droits d'entrée sur les carburants qui soit octroyé, de surcroît, à fonds perdus. Au contraire, l'ACS (Automobile Club de Suisse) et la FRS (Fédération routière suisse) ont demandé de revoir à la baisse cette forme de contribution.

L'initiative "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit" a abouti avec 107'570 signatures valables. Ce texte, lancé en 1989 par divers partis et organisations de protection de l'environnement, a rencontré un certain succès dans les cantons alpins concernés (VS, GR, TI et UR). Son but fondamental est de protéger les régions de montagne des effets nuisibles du trafic de transit; il entend, à cet effet, procéder, sur une période de dix ans, au transfert total de la route au rail des marchandises transitant d'une frontière à l'autre, et n'accorderait de dérogations que dans les cas d'importance majeure. Il proscrit, par ailleurs, toute nouvelle extension du réseau routier alpin, à l'exception des routes de contournement permettant de désengorger les localités.

La contestation contre divers projets élaborés dans le cadre de Rail 2000 s'est poursuivie, de nombreuses variantes étant suggérées afin, notamment, de ménager l'environnement. Le tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) fut particulièrement sur la sellette puisqu'il fut l'objet des motions Luder (udc, BE) (89.434) et Wiederkehr (adi, ZH) (89.422) dont les dispositions enjoignent au Conseil fédéral de veiller à ce que les CFF traitent sur un plan d'égalité les propositions des cantons et organisations concernés avec la leur propre et que le parlement puisse se prononcer sur les surcoûts occasionnés par le choix d'un tracé correspondant aux voeux de ces régions. Ces textes ont été transmis comme postulats par le Conseil national.

Pour sa part, la grande chambre a transmis, non sans difficulté, un postulat de sa commission de la santé publique et de l'environnement qui demandait, pour les véhicules à moteur, l'instauration d'une taxe proportionnelle aux kilomètres parcourus afin d'appliquer le principe du pollueur-payeur. Un tel système d'imposition fut très combattu; ses opposants y virent une injustice sociale ainsi qu'un danger pour la Suisse dans ses relations avec les autres pays européens. Ils considérèrent, de plus, qu'il n'y avait pas à revenir sur le sujet, une initiative cantonale zurichoise de même teneur ayant été rejetée par les deux chambres en 1989. F. Cotti prit toutefois fait et cause pour ce texte et permit à ses partisans de l'emporter.

Par ailleurs, la grande chambre a rejeté la motion Schmid (pe, TG) exigeant l'interdiction de produire de la neige artificielle. Aux arguments concernant la protection de la nature et des paysages, les économies d'énergie et la limitation des sources de bruit, il fut opposé les exigences économiques et touristiques propres aux stations de ski, lésées plus qu'à leur tour par les derniers hivers trop cléments.

Exposant dans les détails sa décision de 1989, le message sur la NLFA a été présenté par le Conseil fédéral. Le gouvernement motive son choix par la nécessité pour la Suisse de faire face au développement des transports européens en s'y intégrant judicieusement et en offrant une solution de rechange crédible à son refus d'ouvrir un corridor routier pour les camions de 40 tonnes. Alptransit pourrait donc permettre de transférer une partie du trafic de marchandises et de voyageurs, dont l'augmentation future est prévisible sur l'axe nord-sud, de la route au rail. Cela protègerait la zone alpine et, plus généralement, participerait d'une politique des transports respectueuse de l'environnement. Le Conseil fédéral prévoit ainsi l'établissement de deux voies comprenant la construction des tunnels de base du Gothard, entre Amsteg et Bodio, long de 49.2 km et de son complément, au Lötschberg, d'une longueur de 28.4 km entre Frutigen et Gampel/Rarogne (voir carte). Pour intégrer les diverses parties du pays à ces deux lignes, des raccordements spécifiques devraient être établis avec la Suisse orientale et la Suisse romande.

Au terme de la consultation, le Conseil fédéral renonça à l'utilisation d'un AFU pour la protection des marais et des sites marécageux. Un bon nombre de cantons s'opposa en effet à l'élaboration d'un tel instrument; ils ont estimé être juridiquement en mesure de garantir la protection des zones humides, même sans disposer d'inventaires fédéraux contraignants. Il est apparu que le principal problème résidait dans l'application des dispositions en vigueur, les cantons souffrant d'un manque d'argent et de personnel pour assurer leur tâche. Le gouvernement, en conséquence, s'est contenté de leur accorder un crédit complémentaire de CHF trois millions pour l'année 1990.

Lancé en 1989 par l'AST, les écologistes, une partie de la gauche et l'IG Velo, le référendum sur la révision de la loi sur la circulation routière (LCR) a abouti en début d'année avec 81'452 signatures valables. Seul un point de la loi était contesté: celui comportant l'autorisation, pour les camions de 2.50 mètres de large, de circuler sur tout le réseau routier helvétique, y compris sur les routes (communales et cantonales) où, jusque là, seule une largeur maximale de 2.30 mètres était admise. Le reste de la révision proposait diverses innovations, visant notamment à renforcer la sécurité routière et la protection de l'environnement, qui, elles, firent l'unanimité.

La campagne précédant le scrutin fut très vive. Si les partisans des initiatives trèfle ont été très actifs, leurs opposants ne furent pas en reste et utilisèrent des moyens financiers importants. Les défenseurs des trois tronçons contestés, en premier lieu ceux de la N1, publièrent de nombreux encarts dans les journeaux des cantons non-concernés afin de faire appel à la "solidarité confédérale“ en faveur des autoroutes. Cela trahit notamment la crainte, souvent exprimée, que la Suisse alémanique, de par sa plus grande sensibilité écologique, ne rejette les tronçons désirés par les Romands. Par ailleurs, certaines communes, de la Broye plus spécialement, allèrent jusqu'à soutenir financièrement les comités contre ces initiatives. Cette attitude attira de nombreuses critiques et fut considérée comme étant à la limite de la légalité.

Le projet de révision de la loi sur la protection de la nature et du paysage, mis en consultation en 1989, a reçu un accueil favorable de la part des cantons, même si certains se sont opposés à des mesures prévoyant une participation financière relativement élevée de leur part pour la protection des biotopes. Globalement, ce texte vise à définir les sites marécageux d'importance nationale afin de permettre à la Confédération, de concert avec les cantons, de les préserver. Celle-ci entend donc non seulement fournir un appui financier, mais aussi assurer une application uniforme de la loi par une bonne coordination des mesures prises. Elle désire, d'autre part, se donner les moyens de promouvoir la conservation des monuments.

L'analyse Vox relève l'extrême similitude du profil et des motivations des votants entre ces initiatives et "halte au béton". Les partisans de ces textes ont considéré que le réseau routier était suffisant et que de nouvelles atteintes à l'environnement n'étaient pas nécessaires. Les opposants, quant à eux, ont surtout été sensibles à l'argument selon lequel le réseau des routes nationales se devait d'être terminé, afin de jouir d'une certaine cohérence.

Les opposants à ces initiatives, composés principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, ont insisté sur le fait qu'elles mettaient en cause la cohérence du réseau routier helvétique; celui-ci, pour être performant, devrait être complet, car il a été conçu comme un tout qui permet de relier les diverses parties du pays. Ils ont également mis en avant les fonctions positives des autoroutes en matière de sécurité routière (elles provoquent moins d'accidents que les autres routes) et de protection de l'environnement; elles permettent la prise en charge d'une partie du trafic des routes principales et secondaires, diminuant ainsi les émissions de gaz d'échappement et les risques d'accidents au sein des localités riveraines. Par ailleurs, elles représenteraient un facteur essentiel de développement économique pour les régions qu'elles traverseraient ou relieraient. En ce qui concerne la N1, ils ont argué que ce tracé était la liaison la plus courte et la plus logique entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. Pour la N5, les opposants ont soutenu que cette autoroute absorberait le trafic en provenance du Jura et aboutissant sur le plateau et permettrait le raccordement de la Transjurane. Au sujet de la N4, ils soulignèrent son importance nationale – relier Zurich à Lucerne, au Gothard et au Tessin – et internationale – elle se trouve sur l'axe européen de transit nord-sud.

Les partisans des initiatives ont soutenu, quant à eux, que le réseau autoroutier helvétique, bien qu'inachevé, était suffisant, toutes les parties du pays étant déjà reliées entre elles. Dans ces conditions, ils ont considéré que la construction de ces trois tronçons allait à l'encontre d'une politique visant à favoriser l'usage des transports publics, assainir l'air et protéger le sol ainsi que les biotopes. D'autre part, ils ont prétendu que, loin de désengorger les localités de leur trop-plein de circulation, ces autoroutes, par l'offre supplémentaire de transport qu'elles représentent, ne feront qu'accroître le trafic routier, même dans les villes et villages riverains. Ils ont souligné l'effet néfaste de ces grands axes, qui feraient disparaître des surfaces importantes de terres cultivables de qualité tout en provoquant un renchérissement du prix du sol à leur proximité. Ils ont également affirmé que l'infrastructure routière ne constituait pas le seul élément du développement économique d'une région ; les échanges qui lui sont nécessaires devraient être orientés vers le rail plutôt que la route. Pour la N1, ils ont mis en évidence son inutilité, la N12 tenant déjà le rôle de lien entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La N5, pour sa part, menacerait gravement les paysages de l'Aar ainsi que la faune et la flore de la plaine de Granges. Quant à la N4, il fut argué que ce tronçon augmenterait la circulation, déjà saturée, en direction du Tessin par le Gothard ainsi que le trafic pendulaire vers Zurich.

La commission du Conseil national, tout comme le Conseil des Etats en 1989, n'a donné aucune suite à l'initiative du canton de Bâle-Campagne «chimie et environnement». Les diverses mesures envisagées (taxes, produits de substitution, travaux de recherche, etc.) afin de diminuer les dangers de l'industrie chimique ont été considérées comme dépassées par les députés, l'administration fédérale ayant déjà entrepris d'en examiner la plupart. La commission a néanmoins décidé, comme le fit la petite chambre, de présenter cette initiative sous forme de postulat. Une minorité proposera toutefois de l'accepter dans sa forme initiale.

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Maeder (adl, AR) exigeant du gouvernement une interdiction des importations de tortues terrestres comme animaux domestiques, conformément à ce que permettent certaines dispositions de la loi sur la protection des animaux.

Le projet d'ordonnance sur la protection contre les risques majeurs, mis en consultation par le Conseil fédéral en 1989, a trouvé un écho largement positif, et l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a pu en entamer la rédaction définitive. Ce texte, tirant son origine de la catastrophe chimique de Schweizerhalle (BL) en 1986, prévoit en particulier d'astreindre les entreprises manipulant des substances dangereuses à présenter à l'appréciation des autorités cantonales des plans sur les mesures prises pour la sécurité des populations et la prévention des accidents.

En 1989, la Ligue suisse pour la protection de la nature et le WWF avaient exigé du gouvernement des mesures immédiates sous forme d'arrêté fédéral urgent (AFU) en faveur de la sauvegarde des marais. En début d'année, le Conseil fédéral consultait les cantons sur l'opportunité d'une législation d'urgence. Cela provoqua certaines protestations, notamment de la part de J. Cavadini (pl, NE) qui, par le biais d'une interpellation, fustigea l'attitude du gouvernement au sujet du délai trop court de la procédure de consultation, du fait que celle-ci était organisée avant même que des motions réclamant un AFU ne soient débattues au parlement, et parce que les résultats des consultations sur les inventaires des zones à protéger restaient inconnus. Peu après, la petite chambre transmettait comme postulat la motion Huber (pdc, AG) demandant, de la part du gouvernement, l'établissement d'un AFU comprenant un inventaire des zones humides méritant protection, et l'obligation faite aux cantons de prendre immédiatement des mesures en vue de la conservation de ces biotopes. F. Cotti répéta, à cette occasion, sa détermination à prendre des mesures urgentes en cas de nécessité.

Die der Politik der EG skeptisch bis ablehnend gegenüberstehenden schweizerischen Umweltschutzorganisationen bemühten sich um eine bessere Zusammenarbeit in europapolitischen Fragen sowohl untereinander als auch mit verwandten ausländischen Gruppierungen. Der ökologisch ausgerichtete Verkehrsclub der Schweiz (VCS) gründete gemeinsam mit den Schwesterverbänden der BRD und Österreichs sowie mit Organisationen aus sechs weiteren Ländern einen europäischen Dachverband mit dem Namen «Europäischer Verband für Verkehr und Umwelt». Die fünf wichtigsten Organisationen des schweizerischen Umweltschutzes gründeten ein gemeinsames «Sekretariat für Europakoordination». Dieses soll einerseits die eigenen Entscheidungsprozesse zur Europapolitik vorbereiten und koordinieren, andererseits aber auch den Kontakt zu den Behörden der Schweiz und der EG pflegen.

Peu de temps après l'application d'une bonne partie de sa législation sur la protection de l'environnement, la Confédération a procédé à la révision d'un certain nombre de textes afin d'introduire des prescriptions plus sévères; cela lui permet de s'adapter à des situations nouvelles demandant des normes plus strictes et également de mettre la barre relativement haut au niveau international.

Alors que la loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre prévoyait que les cantons avaient la charge de dresser des plans à ce sujet (plans de réseaux, mesures d'exécution) et de les présenter au gouvernement jusqu'au 31 décembre 1989, seuls trois d'entre eux respectèrent ce délai pour les chemins de randonnée pédestre, mais aucun en ce qui concerne les chemins pour piétons. Des prolongations allant de un à deux ans furent accordées par le Conseil fédéral aux autres cantons.