Nachdem sich National- und Ständerat im Rahmen des Differenzbereinigungsverfahrens in den strittigen Punkten des Personenbeförderungsgesetzes nicht einig geworden waren, kam in der Wintersession 2022 die Einigungskonferenz zum Zug. Diese schlug vor, bei allen Differenzen der Version des Ständerates zu folgen.
Dies bedeutete, dass Verkehrsunternehmen in bestimmten Fällen Leistungen an Dritte auch bei konzessionierten, also subventionierten Leistungen zu Marktpreisen kalkulieren können, was so gegebenenfalls zu Gewinnen führen kann. Die Hälfte der Gewinne aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Leistungsangeboten soll aber einer Spezialreserve zugewiesen werden. Diese Spezialreserve soll es ermöglichen, allfällige zukünftige Defizite zu decken. Die Kantone sollen verlangen können, dass die Hälfte der Gewinne aus dem Ortsverkehr, bei dem sie die Besteller sind, ebenfalls einer Reserve zugeführt wird.
Dieser Entwurf wurde sodann von beiden Räten angenommen; der Ständerat hiess ihn einstimmig gut, im Nationalrat stimmten lediglich Mitglieder der SVP-Fraktion gegen den Entwurf.
In den Schlussabstimmungen am Ende der Wintersession 2022 zeigte sich ein ähnliches Bild: Der Nationalrat nahm die Vorlage mit 150 gegen 38 Stimmen bei 8 Enthaltungen an, wobei die ablehnenden Stimmen wiederum ausschliesslich aus den Reihen der SVP-Fraktion stammten. Die kleine Kammer stimmte dem Geschäft erneut einstimmig zu.

Marianne Maret (mitte, VS) forderte mittels eines im September 2022 eingereichten Postulats die raschere Umsetzung von Projekten des Langsamverkehrs im Rahmen von Agglomerationsprogrammen. Dabei solle der Bundesrat in einem Bericht darlegen, weshalb es bei der Umsetzung dieser Projekte zu Verzögerungen gekommen ist, und allenfalls einen Massnahmenplan ausarbeiten, mit welchem die bereits vom Parlament beschlossenen Projekte vorangetrieben werden können. Maret wies darauf hin, dass im Rahmen des laufenden Agglomerationsprogramms  lediglich 22 Prozent der Ausgaben für die Strassen- und Langsamverkehrsmassnahmen getätigt wurden, die für die Periode 2019 bis 2021 budgetiert waren.
Der Bundesrat erläuterte, dass die Ursachen für die angesprochenen Verzögerungen bekannt seien: Diese lägen insbesondere in der teilweise hohen Komplexität der Projekte, langen Entscheidverfahren und Einsprachen. Zudem habe der Bund die Lehren aus den ersten beiden Generationen der Agglomerationsprogramme gezogen und bei der laufenden dritten Generation Fristen für den Baubeginn eingeführt. Auch habe er bereits den administrativen Aufwand für die Projektumsetzung reduziert und es seien weitere Vereinfachungen geplant. Schliesslich würden die Kantone mit dem neuen Veloweggesetz verpflichtet, «behördenverbindliche Netzplanungen für den Alltags- und Freizeitveloverkehr zu erstellen und innerhalb von 20 Jahren umzusetzen.» Da die Gründe für die Verzögerungen also bekannt seien und entsprechende Massnahmen eingeleitet worden seien, sei ein Postulatsbericht nicht mehr zielführend, schloss der Bundesrat.
Das Postulat wurde in der Wintersession 2022 im Ständerat behandelt. Nachdem Postulantin Maret und Verkehrsministerin Sommaruga ihre Argumente wiederholt hatten, wurde das Postulat von einer Mitte-Links-Mehrheit mit 19 zu 15 Stimmen angenommen.

Eine im März 2022 eingereichte Motion Maret (mitte, VS) forderte die stärkere Koordination und Förderung des öffentlichen touristischen Verkehrs. Damit der Anteil des öffentlichen Verkehrs am touristischen Verkehr gesteigert werden und etwas zur Verringerung des CO2-Ausstosses unternommen werden könne, seien Impulse für Innovationen im Bereich des touristischen Verkehrs nötig, so Maret. Dafür brauche es wiederum die Kooperation der verschiedenen Akteure, wie etwa der Transportunternehmen, aber auch der Koordinationsstelle für nachhalte Mobilität oder von Innosuisse und Innotour (Förderinstrument des SECO). Der Bundesrat befürwortete das Anliegen, das Potenzial des öffentlichen Verkehrs im Tourismus stärker auszuschöpfen, beantragte aber dennoch die Ablehnung der Motion, weil im Rahmen der Erfüllung der Postulate Po. 20.3328 und Po. 21.4452 bereits die Strategie «Freizeitverkehr» aktualisiert und dabei geprüft werde, ob Bedarf für eine zusätzliche Koordination bestehe.
Nachdem die Motion anfänglich zur Beratung an die Kommission zurückgewiesen worden war, wurde sie in der Wintersession 2022 im Ständerat behandelt. Elisabeth Maret argumentierte, dass die Kommissionsmehrheit das Innovationspotential an dieser Schnittstelle zwischen Verkehr und Tourismus als gross erachtete und in gemeinsamen Projektausschreibungen, etwa im Bereich Sharing Economy, der Bedienung des letzten Kilometers oder bei der Fahrradmitnahme in Zügen, vielversprechende Ansatzpunkte sah. Auch Verkehrsministerin Sommaruga sah trotz ablehnendem Antrag des Bundesrates keine grosse Differenz zwischen der Regierung und der Kommission. Im Anschluss votierte der Ständerat mit 34 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung für die Annahme des Vorstosses. Die ablehnenden Stimmen stammten von Mitgliedern der FDP.Liberalen-Fraktion.

Im Dezember 2022 publizierte der Bundesrat den Bericht «Für einen erschwinglichen und gut eingespielten öffentlichen Verkehr» in Erfüllung des gleichnamigen Postulats Reynard (sp, VS). Im Bericht wurde festgehalten, dass der Kauf eines Billetts für den öffentlichen Verkehr, auch über mehrere Tarifsysteme hinweg, heute bereits relativ einfach sei. Für ungeübte Benutzende des ÖV könne das Lösen des richtigen und vor allem des günstigsten Tickets aber eine Herausforderung darstellen. So könne es in gewissen Fällen günstiger sein, mehrere Tickets für alle Teilstrecken statt eines durchgehenden Billetts zu kaufen. Um das System transparenter auszugestalten und die administrativen Kosten zu senken, möchte der Bundesrat deshalb das Tarifsystem vereinfachen. Die dafür nötigen Gesetzesanpassungen sollen unter Federführung des BAV und der Branchenorganisation Alliance SwissPass erarbeitet werden.

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Mittels einer parlamentarischen Initiative forderte Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) im Juni 2022, dass in der Werbung für Motorfahrzeuge jeweils auch auf eine alternative Mobilitätsform aufmerksam gemacht wird. Als Alternativen schlug die grüne Nationalrätin den Langsamverkehr, Fahrgemeinschaften oder den öffentlichen Verkehr vor. Begründet wurde die Initiative nicht nur mit klimapolitischen Überlegungen, sondern auch mit Hinweisen auf die Lärmbelastung und die Luftverschmutzung, welche durch den motorisierten Verkehr entstehen, sowie auf die Vorteile des gesünderen Lebensstils, der mit dem Langsamverkehr einhergehe.
Die KVF-NR befasste sich Mitte Oktober 2022 mit dem Anliegen. Die Kommission beantragte mit 16 zu 7 Stimmen, der Initiative keine Folge zu geben. Für die Kommissionsmehrheit stellten Eingriffe in die Werbefreiheit in diesem Bereich kein zielführendes Mittel und keine staatliche Aufgabe dar. Eine Minderheit hingegen sah in der Initiative eine Chance, das Kauf- und Konsumverhalten im Bereich der Mobilität positiv zu beeinflussen.

Stefania Prezioso Batou (egsols, GE) verlangte in einer im März 2022 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass die Verfassung so geändert wird, dass die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel auf Gemeinde- oder Kantonsebene stark subventioniert, wenn nicht gar gratis ausgestaltet werden kann. Prezioso Batou wies zur Begründung darauf hin, dass es bereits in verschiedenen Gemeinden und Kantonen zu Initiativen gekommen sei, die sich für kostenfreie öffentliche Verkehrsmittel eingesetzt hatten. Es sei aber jeweils unklar gewesen, ob diese Initiativen mit der Bundesverfassung vereinbar seien; die verschiedenen Kantonsregierungen seien diesbezüglich unterschiedlicher Auffassung gewesen. Nach dem jetzigen System müsse letztlich das Bundesgericht über die Verfassungsmässigkeit entscheiden; es sei jedoch grundsätzlich stossend, dass die Stimmberechtigten «durch das Risiko, dass Initiativen für ungültig erklärt werden, davon abgebracht werden, mit gutem Beispiel voranzugehen» und die Einführung der Gratisbenützung des öffentlichen Verkehrs zu fordern.
Die KVF-NR befasste sich im Oktober 2022 mit dem Anliegen. Die Kommissionsmehrheit sprach sich gegen die Initiative aus und wollte beim heute geltenden Verfassungsgrundsatz der «angemessenen» Konsumentenpreise bleiben. Die Mehrheit monierte zudem, dass die parlamentarische Initiative keine Angaben zur Finanzierung des vorgeschlagenen Gratisangebots mache. Eine Kommissionsminderheit empfahl. der Initiative Folge zu geben, da sie eine wichtige klimawirksame Massnahme einfordere. Ausserdem könne dadurch die Rechtssicherheit verbessert werden.

Der Bundesrat präsentierte im September 2022 den Entwurf für die Revision des CO2-Gesetzes. Der Gesetzesentwurf beinhaltete Massnahmen für die Zeit von 2025 bis 2030 und knüpfte damit an das geltende CO2-Gesetz an, welches das Parlament bis 2024 verlängert hatte. Gemäss Botschaft habe der Bundesrat die Bedenken, die im Rahmen der letzten, gescheiterten Revision aufgekommen waren, ernst genommen und sehe daher keine neuen oder höheren Abgaben vor.
Das Ziel der Revision bestehe darin, die Treibhausgasemissionen der Schweiz bis 2030 gegenüber 1990 um 50 Prozent zu reduzieren, wobei die Reduktion zu zwei Dritteln im Inland und zu einem Drittel mit Massnahmen im Ausland erfolgen soll. Für die Regelung der Rahmenbedingungen, unter welchen CO2-Emissionen der Schweiz mittels Projekten im Ausland kompensiert werden können, habe die Schweiz bereits verschiedene Abkommen mit einzelnen Staaten abgeschlossen, wie etwa jenes mit Peru.
Der Gesetzesentwurf sah Massnahmen in verschiedenen Bereichen vor; insgesamt sollen rund CHF 4.1 Mrd. in den Klimaschutz investiert werden:
Der Grossteil der Investitionen in der Höhe von rund CHF 2.8 Mrd. wollte der Bundesrat für Klimaschutzmassnahmen im Gebäudebereich aufwenden. Die Mittel aus der CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe sollen knapp zur Hälfte für Klimaschutzmassnahmen wie dem Gebäudeprogramm eingesetzt werden. Weitere Bereiche, die in den Genuss der Mittel aus der CO2-Abgabe kommen sollen, sind die Förderung von Geothermie und die Energieplanung einzelner Gemeinden. Auch soll der bereits bestehende Technologiefonds weiter alimentiert werden, mit dem unter anderem neu die Risiken beim Ausbau von Fernwärmenetzen abgesichert werden können. Die Bevölkerung und die Wirtschaft erhalten die übrigen circa 50 Prozent aus der CO2-Abgabe rückerstattet.
Im Verkehrsbereich sah der Bundesrat Mittel in der Höhe von rund CHF 800 Mio. vor. Damit soll die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ausgebaut und die Anschaffung von Elektrobussen für den öffentlichen Verkehr und für internationale Zugverbindungen gefördert werden. Im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr sollen den Transportunternehmen für die Bereitstellung neuer Angebote, inklusive Nachtzüge, bis Ende 2030 Finanzhilfen gewährt werden können. Im Bereich des Güterverkehrs sollen Elektro- und Wasserstofflastwagen bis 2030 von der LSVA befreit bleiben, um auch Anreize für CO2-arme Transportmittel zu schaffen. Ein solcher Anreiz soll auch für die Autoimporteure bestehen bleiben: Gemäss Botschaft werden die CO2-Zielwerte für importierte Fahrzeuge wie in der EU weiter verschärft; bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden Strafen ausgesprochen.
Die Importeure von Benzin und Diesel müssen weiterhin einen Grossteil der CO2-Emissionen mit Klimaschutzmassnahmen kompensieren. 5 bis 10 Prozent der CO2-Emissionen aus Treibstoffen sollen die Importeure direkt durch das Inverkehrbringen erneuerbarer Treibstoffe einsparen.
Weiter möchte der Bundesrat die Anbieter von Flugzeugtreibstoffen dazu verpflichten, dem Kerosin, das in der Schweiz getankt wird, erneuerbare Treibstoffe beizumischen, wie es auch die EU vorsehe.
Gemäss Entwurf soll es künftig grundsätzlich allen Unternehmen offenstehen, sich von der CO2-Abgabe zu befreien, wenn sie eine CO2-Reduktionsverpflichtung abschliessen. Wie bis anhin sind Grossemittenten von der CO2-Abgabe ausgenommen, sie nehmen stattdessen am mit der EU verknüpften Emissionshandelssystem teil.
Schliesslich soll auch der Finanzmarkt einen Beitrag leisten, indem die die Aufsichtsbehörden zur Berichterstattung über die klimabedingten Risiken verpflichtet werden.

Mit dieser Botschaft beantragte der Bundesrat auch mehrere Vorstösse zur Abschreibung, namentlich ein Postulat Ammann (mitte, SG; Po. 19.3643), ein Postulat der UREK-SR (Po. 19.3949), eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) sowie eine Motion der KVF-NR (Mo. 21.3977).

Die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes gelangte in der Herbstsession 2022 zur Differenzbereinigung in den Ständerat. Dabei blieben jedoch bei den zwei wichtigsten Punkten Differenzen zur grossen Kammer bestehen. Bei beiden Punkten nahm der Ständerat eine Neuformulierung der vorberatenden KVF-SR an, die einen Kompromissvorschlag darstellten, wie Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) ausführte. So kam der Ständerat dem Nationalrat entgegen, indem er entschied, dass die Unternehmen die Hälfte des Gewinnes aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, welche nur zur Deckung von Verlusten in diesem Zusammenhang gebraucht werden darf. Ursprünglich wollte der Ständerat lediglich einen Drittel des Gewinns dieser Reserve zuweisen. Bei der Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen beschloss die kleine Kammer, dass Unternehmungen innerhalb der konzessionierten Personenbeförderung Marktpreise verrechnen dürfen, sofern «einzelne Leistungen überwiegend zu Marktpreisen ausserhalb der konzessionierten Personenbeförderung erbracht werden» (Wicki). Verkehrsministerin Sommaruga bat den Ständerat vergeblich, der Version des Nationalrates zuzustimmen.

Der Nationalrat hatte im März 2022 den Abschreibungsantrag für die parlamentarische Initiative von Sibel Arslan (basta, BS) für die Einführung eines Stimm- und Wahlrechts für 16-Jährige abgelehnt und seine SPK-NR damit, nachdem er der Initiative im Jahr 2020 Folge gegeben hatte, erneut aufgefordert, eine entsprechende Vorlage auszuarbeiten. Die Kommission legte entsprechend im Herbst einen Entwurf vor, der, wie von der parlamentarischen Initiative vorgeschlagen, die Senkung des passiven Wahlrechts und des Stimmrechts auf 16 Jahre vorsah; gewählt werden können Wahl- und Stimmberechtigte entsprechend des Entwurfs also nach wie vor erst mit 18 Jahren. Trotz Ablehnung einer Minderheit der SPK-NR – der Entwurf wurde mit 13 zu 7 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) angenommen – wurde der Vorschlag für eine Teilrevision der Verfassung (Artikel 136 BV) Mitte September 2022 in die Vernehmlassung gegeben.

In der Zwischenzeit war das Thema auch deshalb in den Medien präsent, weil sowohl im Kanton Zürich als auch im Kanton Bern entsprechende kantonale Vorschläge an der Urne abgelehnt worden waren. Im Kanton Zürich hatten Regierung und Parlament und alle Parteien mit Ausnahme von EDU, FDP und SVP eine Senkung des aktiven (nicht aber passiven) Wahl- und Stimmrechtsalters auf 16 Jahre empfohlen, die Vorlage wurde aber Mitte Mai 2022 mit 64.4 Prozent Nein-Stimmenanteil von der kantonalen Bevölkerung deutlich verworfen. Auch im Kanton Bern wollte die Mehrheit der Stimmberechtigten Ende September 2022 nichts von einer Ausweitung der politischen Rechte auf junge Menschen wissen. Auch hier war die Ablehnung mit 67 Prozent klar; einzig in der Stadt Bern stimmten 59 Prozent der Stimmberechtigten zu. Auch in Bern hatten sich das Parlament sowie alle Parteien mit Ausnahme von EDU, FDP und SVP für eine Senkung des Stimm- und Wahlrechtsalters ausgesprochen – nicht aber die Regierung, die auf das Jahr 2009 verwies, als schon einmal eine ähnliche Initiative an der Urne abgelehnt worden war (damals allerdings noch deutlicher mit 75% Nein-Stimmenanteil).
Weil in den letzten Jahren in den Kantonen Neuenburg (2020: 58.5% Nein), Uri (2021: 68.4% Nein; 2009: 79.9% Nein), Basel-Landschaft (2018: 84.5% Nein) und Basel-Stadt (2009: 72% Nein) die Ausweitung der politischen Rechte auf 16 bis 18-Jährige ebenfalls an der Urne gescheitert war und sich in den Kantonen Genf (2022), Luzern (2021), Schwyz (2021), Waadt (2021), Zug (2021), Jura (2020), St. Gallen (2020), Schaffhausen (2019), Thurgau (2019) und Freiburg (2010) die kantonalen Parlamente gegen entsprechende Vorstösse aus den eigenen Reihen ausgesprochen hatten, können weiterhin lediglich im Kanton Glarus auch Menschen zwischen 16 und 18 Jahren an politischen Entscheidungen teilhaben.

In den Medien gingen die Meinungen zu diesem Thema auseinander: In NZZ-Meinungsbeiträgen wurde es als «diskriminierend und heuchlerisch» bezeichnet, dass «junge Nachwuchspolitiker als Hoffnungsträger» gefeiert würden, sich «Politiker im Pensionsalter» hingegen für eine Wiederwahl rechtfertigen müssten; dies zeige die vermeintliche Stimmung in der Politik, die Jugendlichen mehr Beteiligung einräumen wolle, die aber in Anbetracht der Ablehnung an den kantonalen Abstimmungsurnen von der Stimmbevölkerung nicht geteilt werde. Hinterfragt wurde in der NZZ zudem, ob Jugendliche über «ausreichend Kenntnisse» verfügten, um sich an Abstimmungen und Wahlen zu beteiligen. Weil der Geschichtsunterricht immer stärker abgewertet werde, sei diese Frage zu verneinen, so ein Zürcher EVP-Kantonsrat. Anderer Ansicht war etwa der Blick: Insbesondere die Klimastreiks hätten gezeigt, dass junge Menschen mobilisiert würden, wenn es um Anliegen gehe, die sie interessierten. Auch Le Temps hob die wachsende Zahl an Jugendlichen hervor, die auf die Strasse gingen und sich wohl auch an der Abstimmungs- und Wahlurne äussern würden. Die Westschweizer Zeitung erinnerte zudem daran, dass auch der Einführung des Frauenstimm- und -wahlrechts sowie der Senkung des Stimmrechtsalter von 20 auf 18 Jahre eine jahrelange Debatte vorangegangen sei. Zuletzt hätten 1991 mehr als 72 Prozent der Stimmberechtigten der Senkung des Wahl- und Stimmrechtsalters zugestimmt, nachdem 1979 noch eine knappe Mehrheit von 50.1 Prozent diese abgelehnt hatte. Einig war man sich in den Medien freilich darüber, dass die kantonalen Resultate wohl einen eher negativen Einfluss auf die nationale Debatte haben könnten; die NZZ etwa fasste die «Schlappe für die Regierung und das Parlament» in Zürich als «Dämpfer» für ähnliche kantonale und nationale Anliegen auf. Der Berner SVP-Kantonalpräsident Manfred Bühler (BE, svp) wünschte sich im Vorfeld der Berner Abstimmung denn auch, dass möglichst deutliche kantonale Resultate der nationalen Diskussion ein Ende setzen würden.

Allerdings dürften die Diskussionen nicht nur national – die Vernehmlassung für die von der SPK-NR erarbeitete Vorlage war bis Ende 2022 geplant –, sondern auch kantonal weitergehen: Im Kanton Graubünden wird die Stimmbevölkerung über die vom Parlament deutlich gutgeheissene Herabsetzung des Stimmrechtsalters auf 16 Jahre abstimmen und in den Kantonen Aargau, Luzern und Solothurn waren 2022 Unterschriftensammlungen für kantonale Volksinitiativen mit demselben Ziel im Gange. Im Kanton Appenzell Ausserrhoden wurde zudem das Stimm- und Wahlrechtsalter in der noch nicht zu Ende beratenen Totalrevision der Kantonsverfassung auf 16 Jahre festgesetzt; bleibt dies so, werden auch in diesem Kanton die Stimmberechtigten das letzte Wort in dieser Frage haben. Im Kanton Tessin war ein entsprechender Vorstoss hängig und im Kanton Basel-Stadt hatte das Parlament die Regierung mit dem Entwurf einer entsprechenden Vorlage beauftragt.

Im Juni 2022 reichte die KVF-NR eine parlamentarische Initiative für eine Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund ein. Die Kommission war der Ansicht, dass durch die Umstellung von Dieselbussen auf Busse mit alternativem Antrieb ein grosser Beitrag an die Reduktion der CO2-Emissionen im öffentlichen Verkehr geleistet werden könne. Aktuell bestünden aber noch grosse Hürden im Bereich der Finanzierung, welche die Umstellung auf umweltfreundlichere Busse verlangsamen und wirtschaftlich unattraktiv machen würden. Zudem schätzte die KVF-NR die vom Bundesrat in der Vernehmlassungsvorlage zum revidierten CO2-Gesetz vorgesehene Unterstützung von emissionsarmen Bussen als unzureichend ein. Mit der Kommissionsinitiative sollte die Umstellung auf Busse mit klimaneutralem Antrieb gezielt vorangetrieben werden. Dazu sollten konkret auf acht Jahre beschränkte A-fonds-perdu-Beiträge für eidgenössisch konzessionierte oder kantonal bewilligte Transportunternehmen geschaffen werden. Die Anschubfinanzierung des Bundes sollte dabei aber nur einen Teil der Anschaffungskosten decken, um die Beteiligung der Kantone und Städte an der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe im öffentlichen Verkehr zu sichern. Die KVF-NR hiess die Kommissionsinitiative mit 15 zu 9 Stimmen gut, womit sie an ihre Schwesterkommission überwiesen wurde.

Ende Juni 2022 präsentierte der Bundesrat seine Langfriststrategie «Bahn 2050». Für den Bundesrat stand dabei vor allem der Ausbau des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen im Vordergrund, da er in diesen Bereichen das grösste Potenzial zur Verlagerung auf die Schiene sah. Konkret wollte er die «Stärkung des S-Bahn-Verkehrs, einen Ausbau der Vorortsbahnhöfe mit vermehrter Bedienung durch IR- und RE-Züge oder neue Durchmesser- und Tangentiallinien in Agglomerationen» anstreben. Das Ziel liege darin, die mit dem Zug zurückgelegten Personenkilometer von 26 auf 38 Milliarden jährlich zu erhöhen, ergänzte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga gegenüber den Medien. Im Fernverkehr solle ein Ausbau in Form von Fahrzeitverkürzungen dort erfolgen, wo die Eisenbahn gegenüber der Strasse noch nicht wettbewerbsfähig sei. Im Güterverkehr solle der Zugang zur Bahn durch neue intermodale Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anlagen gestärkt werden. Daneben plane der Bundesrat auch Anpassungen an bereits geplanten Ausbauschritten, wie etwa die Erweiterung des Lötschberg-Basistunnels auf zwei Spuren. Die Vorschläge wurden bis Mitte Oktober 2022 in die Vernehmlassung geschickt.
Während dieses Konzept in den Deutschschweizer Medien keine hohen Wellen schlug und einzig darauf hingewiesen wurde, dass diese kleineren Schritte keine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bewirken würden, zeigte man sich in der Romandie enttäuscht über den bundesrätlichen Vorschlag: Olivier Français (fdp, VD) bedauerte, dass keine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne geplant sei, zumal sich die Westschweiz schon sehr lange dafür einsetze. Diese Verkürzung sei notwendig, damit der Schienenverkehr mit dem Strassenverkehr konkurrenzfähig werde. Ausserdem bedrohe dieses «Bahnnetz der zwei Geschwindigkeiten» (Westschweiz vs. Deutschschweiz) auf längere Sicht den nationalen Zusammenhalt.

Das Postulat der KVF-NR zur Förderung von nichtfossil betriebenen Bussen im öffentlichen Verkehr wurde in der Sommersession 2022 abgeschrieben. Der Bundesrat hatte nach der Publikation des Postulatsbericht vom März 2021 die Abschreibung beantragt.

In der Sommersession 2022 beugte sich der Nationalrat ein zweites Mal über die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes und befasste sich mit den Differenzen, die der Ständerat geschaffen hatte. Der Nationalrat konnte mehrere Punkte bereinigen, es verblieben jedoch noch einige gewichtige Unterschiede. Diese betrafen zum einen die Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen: Der Nationalrat lehnte es ab, dass Unternehmungen, die höchstens zu einem Drittel im Besitz öffentlich-rechtlicher Körperschaften stehen, Leistungen zu Marktpreisen verrechnen dürfen. Zum anderen sprach sich die grosse Kammer dafür aus, das Gewinnverbot nicht zu lockern. Gemäss dem Willen der grossen Kammer sollen zwei Drittel des Unternehmensgewinns einer Spezialreserve zugeführt werden, welche zur Deckung von Verlusten verwendet werden soll. Eine weitere kleine Differenz bestand nach der Beratung durch die grosse Kammer noch bei der Frist zur Einreichung der Planrechnung bei den Angebotsvereinbarungen zwischen der öffentlichen Hand und den Unternehmen. Schliesslich resultierte auch eine kleine sprachliche Differenz in der Frage des Vergabeentscheids.

Der Ständerat befasste sich in der Sommersession 2022 mit einer Motion der KVF-NR zur finanziellen Förderung von nichtfossilen Fahrzeugen im öffentlichen Busverkehr.
Mathias Zopfi (gp, GL) erinnerte namens der KVF-SR daran, dass im abgelehnten CO2-Gesetz vorgesehen war, die Mineralölsteuerbefreiung für den öffentlichen Verkehr aufzuheben und die entsprechenden Einnahmen in die Förderung von nichtfossilen Verkehrsträgern zu stecken. Diesem Anliegen wolle die vorliegende Motion doch noch zum Durchbruch verhelfen. Die Motion sei aber nicht nur für die Klimapolitik wichtig, sondern auch für die entsprechende Branche, welche Planungssicherheit beim Erwerb von neuen Fahrzeugen brauche.
Thierry Burkart (fdp, AG) äusserte sich kritisch zur Motion, hatte in der Kommission aber keinen Antrag auf Ablehnung eingereicht. Burkart bemängelte, dass diese Motion eine Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs mit sich bringe. Der Privatverkehr im Bereich des Personen- und Gütertransports brauche aber auch Anschubfinanzierungen; dort stellten sich die selben Herausforderungen beim Übergang ins nicht-fossile Zeitalter. Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga setzte sich für die Annahme der Motion ein und erläuterte, dass der Bundesrat dahingehende Bestimmungen bereits in der Vernehmlassungsvorlage zum CO2-Gesetz post 2024 vorgesehen habe. Da kein Gegenantrag vorlag, wurde die Motion schliesslich stillschweigend angenommen.

Im Mai 2022 präsentierte das BAV einen Grundlagenbericht für den Ausbau des Bahnknotens Basel. Unter dem Namen Ausbau des Bahnknotens Basel planten das BAV und die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Deutschen Bahn den langfristigen Ausbau der Bahninfrastruktur in Basel. Kernstück des sogenannten Fünfpunkteplans bildete dabei der Bau eines neuen Tiefbahnhofs Basel SBB für die trinationale S-Bahn. Als sogenanntes Herzstück sollte eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof entstehen, mit dem zusätzlichen Bau mindestens einer neuen Haltestelle Basel Mitte (und möglicherweise weiterer Stationen) sowie einer Verzweigung nach Basel St. Johann in Richtung Elsass und Flughafen Basel Mulhouse. Für den Ausbau des Bahnknotens Basel rechnete das BAV im Grundlagenbericht mit Kosten von rund CHF 9 Mrd. Der Ausbau der Basler Bahninfrastruktur würde Jahrzehnte dauern – eine Fertigstellung sei gemäss dem Bericht in der Zeitspanne 2053 bis 2070 denkbar – und sollte über verschiedene Ausbauschritte des Bundes verteilt werden.

Die Idee für den Bau einer solchen unterirdischen S-Bahn-Verbindung stammte bereits aus den 1980er Jahren, wie etwa die Basellandschaftliche Zeitung berichtete. Im Jahr 2000 liess der Kanton Basel-Stadt erstmals eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Die Parlamente beider Basel sprachen in den Jahren 2009 und 2014 schliesslich entsprechende Kredite zur Vorplanung und für ein Vorprojekt. Drei Jahre später hatte der Bundesrat den Bahnknoten Basel anfänglich im STEP 2035 nicht aufnehmen wollen, National- und Ständerat ergänzten jedoch im Jahr 2019 die Basler Durchmesserlinie auf der Projektliste und sprachen für die Planung und Projektierung CHF 100 Mio.
Nach dem Vorliegen des Grundlagenberichts sollten Anfang 2022 bis Ende 2024 im Rahmen einer Vorstudie verschiedene Varianten des Ausbaus durch das BAV geprüft werden. Es wurde erwartet, dass das Eidgenössische Parlament mit der Botschaft 2026 einen Entscheid über den Bau des Projekts beziehungsweise über Teilprojekte fällen wird.

Christophe Clivaz (gp, VS) forderte im Mai 2020 eine nationale Strategie für eine bessere Erschliessung der Tourismusregionen durch den öffentlichen Verkehr. Clivaz argumentierte, dass der touristische Verkehr zu überlasteten Strassen und einem hohen CO2-Ausstoss führe. Eine bessere Erschliessung der Tourismusgebiete würde diese Probleme entschärfen. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulats. Er vertrat die Ansicht, dass die Tourismusregionen mit dem Ausbauschritt 2035 des STEP und den bereits jetzt vorhandenen Verbindungen, wie beispielsweise dem «Andermatt Snow Express», schon gut erschlossen seien und ein neues Gesamtkonzept daher nicht opportun erscheine. Die grosse Kammer sah dies indes anders und stimmte dem Postulat in der Sommersession 2022 mit 120 zu 63 Stimmen bei 7 Enthaltungen zu. Die ablehnenden Stimmen stammten von der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einem Mitglied der Mitte-Fraktion.

Die parlamentarische Initiative von Sibel Arslan (basta, BS) war 2020 trotz gegenteiliger Empfehlung der SPK-NR von der grossen Kammer knapp mit 98 zu 85 Stimmen angenommen worden und auch die SPK-SR hatte knapp mit 7 zu 6 Stimmen für Folgegeben optiert. Statt eine Vorlage auszuarbeiten, hatte sich die SPK-NR dann allerdings – erneut sehr knapp mit 12 zu 12 Stimmen bei einer Enthaltung und Stichentscheid ihres Präsidenten Andreas Glarner (svp, AG) – dafür entschieden, den Vorstoss zur Abschreibung zu beantragen und keinen Erlassentwurf zum aktiven Stimm- und Wahlrecht für 16-Jährige auszuarbeiten.
Über diesen Abschreibungsantrag entbrannte in der Frühjahrssession 2022 eine lebhafte, mit zahlreichen Gegenfragen gespickte Debatte. Auf der einen Seite wurde für mehr «Vertrauen in die Jugend» plädiert (Corina Gredig, glp, ZH). Die alternde Gesellschaft müsse mehr junge Menschen einbeziehen, argumentierte Marianne Binder-Keller (mitte, AG). Politisches Interesse sei keine Frage des Alters und politisch interessierte Jugendliche dürften nicht gebremst werden, forderte Nadine Masshardt (sp, BE). Für die Gegenseite gab Andri Silberschmidt (fdp, ZH) seine eigenen Erfahrungen zum Besten: Es gebe genügend Werkzeuge, um in jungen Jahren auch ohne Stimm- und Wahlrecht politisch aktiv zu sein. Gleichzeitig kritisierte er die Trennung von aktivem und passivem Wahlrecht. Es leuchte nicht ein, weshalb man abstimmen und wählen sollen dürfe, nicht aber selber kandidieren. Weiter argumentierten die Gegnerinnen und Gegnern, dass man viele Dinge mit 16 noch nicht dürfe, was eben auch die Vergabe des Stimm- und Wahlrechts in Frage stelle. «Wie soll denn jemand, der offenbar nicht in der Lage ist, über den Kauf einer Flasche Wodka zu entscheiden, vernünftig über eine Mehrwertsteuerrevision abstimmen können?», fragte etwa Gregor Rutz (svp, ZH) rhetorisch. Dagegen wandte Felix Wettstein (gp, SO) ein, dass Mündigkeits- und Stimmrechtsalter auch bei der Senkung auf 18 Jahre nicht übereingestimmt hätten (das Mündigkeitsalter lag damals bei 20, heute bei 18 Jahren). Auch die Frage nach der genauen Altersgrenze wurde debattiert. Auf die wiederum rhetorische Frage von Samira Marti (sp BL), ob es korrekt sei, dass über 50-jährige darüber entschieden, wie die Welt in fünfzig Jahren aussehen solle, antwortete Marianne Binder-Keller (mitte, AG), dass es zur Lösung dieser Problematik wohl ein «Stimmrechtsalter null» brauchen würde. Am Schluss meldete sich auch Initiantin Sibel Arslan zu Wort. Eine Abschreibung der Vorlage «wäre eine Ohrfeige für die Jungen». Es gehe um deren Zukunft und ihr Einbezug stärke den Generationenvertrag – so die Baslerin.
Die Abstimmung über den Antrag für Abschreibung fiel in der Folge erneut äusserst knapp aus. Dank einigen Stimmen aus der FDP-Fraktion und knapp der Hälfte der Stimmen aus der Mitte-EVP-Fraktion wuchsen die Voten der geschlossen stimmenden SP-, GLP- und GP-Fraktionen auf 99 an, die gegen die 90 befürwortenden Stimmen – darunter die geschlossen stimmende SVP-Fraktion – obsiegten (3 Enthaltungen). Die SPK-NR wird also eine Vorlage ausarbeiten müssen.

Das Postulat «Gewinne im Bereich des subventionierten regionalen Personenverkehrs» der GPK-SR wurde 2022 in Zusammenhang mit der Beratung der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039) abgeschrieben.

Der Ständerat beugte sich in der Frühjahrssession 2022 als Zweitrat über die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes. Nachdem Verkehrsministerin Sommaruga auf die wichtigsten Ziele der Vorlage – etwa eine moderne Rechnungslegung oder die Vereinfachung der Regelungen, Abläufe und Bestellinstrumente für den Regionalverkehr – hingewiesen hatte, wurde Eintreten ohne Gegenstimme beschlossen.
Wie bereits im Nationalrat gaben auch im Ständerat die verbilligten Tageskarten für Schulklassen sowie die Anwendung des Kartellrechts beim Vertrieb von Fahrausweisen Anlass zu langen Diskussionen: Bei den vergünstigten Tageskarten ergänzte der Ständerat die entsprechende Bestimmung aufgrund eines Antrags Chassot (mitte, FR) um einen Zusatz zu kulturellen Veranstaltungen. Somit müssen die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auch für Kulturanlässe von Kindern und Jugendlichen einen ermässigten Tarif bereitstellen. Eine Minderheit der KVF-SR um Werner Salzmann (svp, BE) hatte vergeblich argumentiert, dass dieser Passus private Reisecaranbieter, die auch stark auf solche Ausflüge von Kindern und Jugendlichen fokussiert seien, benachteiligen würde. Hingegen strich der Ständerat den Absatz zu den Höchstpreisen der Tageskarten. Dadurch steht der Bund nicht in der Pflicht, den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs die durch einen Höchstpreis entstehenden Mindereinnahmen auszugleichen. Weiter beschloss der Ständerat – aufgrund eines Antrags einer Minderheit Dittli (fdp, UR) und entgegen der Entscheidung des Nationalrates –, dass der Vertrieb im öffentlichen Verkehr nicht vom Geltungsbereich des Kartellgesetzes ausgenommen werden soll. Dies würde dem Wettbewerb im Mobilitätsmarkt schaden, argumentierte Dittli.
Zu diesen beiden Punkten gesellten sich noch weitere kleinere und grössere Differenzen gegenüber der grossen Kammer. So beschloss der Ständerat etwa, bei Art. 35a zu den Grundsätzen der Rechnungslegung einem Einzelantrag Dittli zu folgen, wonach Unternehmen, die zu höchstens einem Drittel im Eigentum öffentlich-rechtlicher Körperschaften stehen, von gewissen Bestimmungen ausgenommen werden. Dadurch dürfen diese Unternehmungen bei Offerten Gewinn- und Risikozuschläge einrechnen und somit Leistungen zu «Marktpreisen» anbieten. Dieser Entschluss fiel ganz zum Unmut von Bundesrätin Sommaruga, welche monierte, dass der Ständerat damit etwas zulasse, «was eines der Probleme bei den Subventionsfällen war». Ebenfalls nicht erfreut war Simonetta Sommaruga über den Entscheid des Stöckli, dass die Unternehmen ihren Gewinn zu je einem Drittel als Spezialreserve verbuchen, an die Abgeltung des Folgejahres anrechnen und selber nach ihrem Gusto einsetzen können. Minderheitensprecher Rechsteiner (sp, SG) zeigte sich ebenfalls unerfreut über diesen Beschluss. Dadurch sei es schlussendlich möglich, «Dividenden auszuschütten und Boni an die Verwaltungsräte zu bezahlen»; hier gehe es aber um öffentliche Gelder, die gemäss Rechsteiner im System verbleiben sollten.
In der Gesamtabstimmung wurde das Geschäft sodann einstimmig angenommen.

Das Postulat «Kompetenzverteilung im Bereich der Aufsicht über den regionalen Personenverkehr» der GPK-SR wurde 2022 in Zusammenhang mit der Beratung der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039) abgeschrieben.

Florence Brenzikofer (gp, BL) reichte im März 2021 ein Postulat ein, mit welchem sie einen Bericht über Anreize zur Vereinheitlichung der Tarifstrukturen im öffentlichen Verkehr forderte. Sie vertrat die Ansicht, dass die derzeitige Tarifstruktur unübersichtlich sei; insbesondere bei den überregionalen Abonnements sei es jedoch wichtig, dass diese attraktiv seien, damit sie gegenüber dem Individualverkehr bestehen können. Dadurch könne der öffentliche Verkehr zur Reduktion des CO2-Ausstosses auf dem Gebiet der Mobilität beitragen. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats. Dieses wurde in der Frühjahrssession 2022 vom Nationalrat behandelt, nachdem es von Sandra Sollberger (svp, BL) und Benjamin Giezendanner (svp, AG) bekämpft worden war. Dabei erläuterte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga, dass das Tarifsystem der Schweiz so komplex sei, weil es aus verschiedenen nationalen und regionalen Tarifverbünden zusammengesetzt sei. Der Bundesrat begrüsse die Bestrebungen zur Vereinfachung des Systems und sei auch bereit, während einer gewissen Übergangsperiode diese Vereinheitlichung und Vereinfachung des Tarifsystems finanziell zu unterstützen. Der Nationalrat stimmte dem Postulat in der Folge mit 128 zu 55 Stimmen (bei 2 Enthaltungen) deutlich zu. Nebst der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion lehnten auch 3 Mitglieder der Mitte-Fraktion das Postulat ab.

Josef Dittli (fdp, UR) verlangte Ende 2021 vom Bundesrat, eine Definition des «touristischen Verkehrs» vorzulegen. Diese Definition müsse erarbeitet werden, damit der touristische Verkehr systematisch erfasst werden könne und dieser darauf aufbauend sein Potential für den öffentlichen Verkehr und für die Tourismusdestinationen weiter entfalten könne. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates; der Ständerat stimmte ihm in der Frühjahressession 2022 stillschweigend zu.

Jahresrückblick 2021: Verkehr und Kommunikation

Im Jahr 2021 gab es im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» ganz unterschiedliche politische Entwicklungen zu beobachten, wobei keine medial oder politisch deutlich dominierte. Ein Blick in die Medienberichterstattung mithilfe der APS-Zeitungsanalyse zeigt zudem, dass die Themen Verkehr und Kommunikation im Jahr 2021 gegenüber anderen Themen an Bedeutung eingebüsst haben. Während im Jahr 2019 noch etwas über 7 Prozent aller von Année Politique Suisse archivierten Zeitungsartikel diesen Themenbereich behandelten, waren es im zweiten Pandemie-Jahr lediglich gut 4 Prozent (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse 2021 im Anhang).

Den in diesem Themenbereich grössten medialen und auch politischen Schwerpunkt bildete der Schienenverkehr. So war der öffentliche Verkehr auch im aktuellen Jahr stark von der Covid-19-Krise betroffen, da ihn deutlich weniger Passagiere nutzten als vor der Krise. Im Frühling 2021 reichten die KVF-NR und die KVF-SR daher je eine gleichlautende Motion für eine finanzielle Unterstützung des öffentlichen Verkehrs, namentlich des Fernverkehrs, des touristischen Verkehrs und des Ortsverkehrs ein, welche von den Räten angenommen wurden. Dieser Forderung kam der Bundesrat nach, indem er im November 2021 – wie bereits im Vorjahr – das zweite Massnahmenpaket zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise präsentierte. Mit diesem Massnahmenpaket wurden ebenfalls zwei Vorstösse der Kommissionen für eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs umgesetzt. Letzterer war zudem auch unabhängig von Corona Thema im Parlament. So wurden etwa zwei Postulate angenommen, die sich der Frage nach der Zukunft des Schienengüterverkehrs und von SBB Cargo widmeten (Po. 21.3198 und Po. 21.3597).

Breiter diskutiert wurde im Schienenbereich schliesslich auch der Ausbau des Nachtzugangebots der SBB, welches ein Postulat Ammann (cvp, SG; Po. 19.3643) und eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) fördern wollten, die beide im Berichtsjahr angenommen wurden. Unbehandelt blieb im Gegenzug weiterhin ein Vorstoss Giezendanner (svp, AG; Po. 20.4019) aus dem Vorjahr, mit dem der Ausbau des Nachtzugangebots durch die SBB gestoppt werden sollte.

Im Bereich Strassenverkehr stand – nicht nur in den Medien sondern auch in der Politik – insbesondere die Lärmproblematik im Zentrum. Beide Kammern sprachen sich für eine Forderung der UREK-NR nach einem Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – aus. Eine Reduktion des Strassenlärms forderte überdies eine parlamentarische Initiative Suter (sp, AG; Pa.Iv. 21.441) mittels Temporeduktion auf generell 30 km/h innerorts, die jedoch in den Räten noch nicht behandelt wurde.

Im Themenbereich «Kommunikationsdienste» standen erneut das Für und Wider des Mobilfunk-Standards 5G sowie die Weiterentwicklung des Notrufsystems im Mittelpunkt. Dabei wurden drei Standesinitiativen der Kantone Genf, Jura und Neuenburg, die ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz forderten, von der KVF-SR und vom Ständerat keine Folge gegeben. Zustimmung fand dagegen ein Postulat der KVF-SR für eine frühzeitige Sicherstellung des Informationsflusses bei allenfalls in Zukunft genutzten Frequenzen im so genannten Millimeterwellenbereich. Das Postulat soll ebenfalls dafür sorgen, dass die Kantone und die parlamentarischen Kommissionen in die Diskussionen einbezogen und die Forschungsergebnisse berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu den Standesinitiativen forderte die FDP.Liberale-Fraktion, dass die notwendigen Rahmenbedingungen für einen raschen Aufbau des 5G-Mobilfunknetzes geschaffen werden. Damit einhergehend solle der Bundesrat auch die Bevölkerung besser über 5G informieren. In der Debatte in der grossen Kammer räumte Christian Wasserfallen (fdp, BE) ein, dass der derzeitige Strahlengrenzwert für Mobilfunkantennen beim Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes leicht angehoben werden müsse, wobei dem Gesundheitsaspekt jedoch selbstverständlich weiterhin Rechnung zu tragen sei. Die Grünen- und die SP-Fraktion sprachen sich gegen das Anliegen aus – die Mehrheit des Nationalrates stimmte der Motion jedoch zu.

Schliesslich wurde im Jahr 2021 zudem die Forderung nach einer Weiterentwicklung des Schweizer Notrufsystems laut, nachdem es auch bereits im Vorjahr zu einigen Pannen gekommen war. Dabei nahmen beide Räte eine Motion der KVF-SR zur Systemführerschaft für die Abwicklung von Notrufen an, welche verlangte, dass eine Stelle geschaffen werden soll, welche die technische Gesamtverantwortung für alle Notrufe übernimmt. Zudem forderten Nationalrätinnen und Nationalräte aller sechs Fraktionen mittels sechs gleichlautender Motionen erfolgreich die Digitalisierung und Weiterentwicklung der Schweizer Notrufe; damit solle insbesondere ein barrierefreies Angebot für Menschen mit Behinderungen geschaffen werden.

Jahresrückblick 2021: Institutionen und Volksrechte

Der Bundesrat stand auch 2021 vor allem aufgrund seiner Entscheide im Rahmen der Covid-19-Pandemie im Fokus – wobei er je nach Verlauf der Fallzahlen dafür kritisiert wurde, mit zu viel Macht ausgestattet zu sein und zu viele Massnahmen zu ergreifen, oder aber dafür, in Anbetracht der Lage zu wenig zu tun. Die über 60 Prozent Ja-Stimmen bei beiden Covid-Referenden (im Juni und im November) können freilich auch als ziemlich breite Unterstützung der bundesrätlichen Massnahmen-Politik interpretiert werden. Covid-19 bzw. vielmehr das Argument, dass gerade die Pandemie zeige, wie stark die Arbeitsbelastung der sieben Mitglieder der Landesregierung zunehme, stand Pate für die Forderung nach einer Erhöhung der Zahl der Bundesratsmitglieder auf neun – eine Forderung, die seit 1848 schon zwölf Mal gescheitert war. Zwar stiess die Idee in der Wintersession im Nationalrat auf offene Ohren, das Anliegen wird aber im nächsten Jahr im Ständerat wohl auf mehr Widerstand stossen – die SPK-SR hatte sich bereits im Juni dagegen ausgesprochen. Als Institution war die Regierung ansonsten im Vergleich zu früheren Jahren seltener Gegenstand der medialen Berichterstattung. Das dürfte auch damit zu tun haben, dass im Berichtsjahr für einmal vergleichsweise selten über mögliche Rücktritte von Magistratinnen und Magistraten spekuliert wurde. Seit nunmehr drei Jahren ist die Zusammensetzung der Exekutive unverändert.

Auch für die Mitarbeitenden der Bundesverwaltung wird Covid-19 Folgen haben. Aufgrund der Erfahrungen, die beim Lockdown gemacht worden waren, forderten mehrere Vorstösse, dass der Bund mittels dezentralisierter und digitalisierter Arbeitsplätze im Sinne von Homeoffice nachhaltiges Arbeiten ermöglichen soll. Beide Räte hiessen eine entsprechende Motion gut und rannten damit beim Bundesrat offene Türen ein. Nicht einig waren sich die Räte hingegen bei der Frage, ob für die obersten Kader der sieben grossen Bundesunternehmen ein Lohndeckel gesetzlich festgeschrieben werden soll. Der Ständerat lehnte die Forderung, die auf eine parlamentarische Initiative aus dem Jahr 2016 zurückgeht, ab, der Nationalrat wollte auch in der Wintersession weiter an ihr festhalten.

Auch im Parlament war Covid-19 nach wie vor Thema Nummer 1. Nicht nur war das Virus Gegenstand zahlreicher inhaltlicher Debatten, sondern es zwang auch im Bundeshaus zu unterschiedlichen Verhaltensmassnahmen: Zwar konnten im Gegensatz zu 2020 alle Sessionen im Bundeshaus stattfinden, allerdings mussten auch im Parlament je nach Pandemiesituation die Masken- oder Zertifikatspflicht eingehalten werden. Zudem sollten Plexiglasscheiben an den Plätzen in den Ratssälen zusätzlichen Schutz vor dem Virus gewähren. Auch unter Pandemie-bedingt erschwerten Arbeitsbedingungen wurden Beschlüsse gefasst, die den Parlamentsbetrieb wohl nachhaltig verändern werden: So einigten sich beide Kammern auf ein neues Differenzbereinigungsverfahren bei Motionen. Nicht zuletzt sollen im Ständerat künftig sämtliche Abstimmungsresultate veröffentlicht werden. Nach 20-jähriger Opposition und nicht weniger als acht gescheiterten Vorstössen wird also auch die «Dunkelkammer Ständerat», wie Thomas Minder (parteilos, SH) sie nach der 2014 eingeführten elektronischen Abstimmung bei Gesamt- und Schlussabstimmungen bezeichnet hatte, vollständig ausgeleuchtet. Ob dies nun zu einem «Transparenzexzess» und einer Änderung der Diskussionskultur in der «Chambre de réflexion» führen wird, wie dies die ablehnende Minderheit befürchtete, wird sich weisen.

Das Verhältnis zwischen Legislative und Judikative war im vergangenen Jahr aus zwei gewichtigen Gründen Gegenstand von Diskussionen. Auf der einen Seite führten die im November an der Urne mit 31.9 Prozent Ja-Stimmenanteil recht deutlich abgelehnte Justizinitiative sowie der im Parlament verworfene Gegenvorschlag zur Frage, ob die Wahl von Bundesrichterinnen und Bundesrichtern durch das Parlament die Unabhängigkeit der dritten Gewalt beeinträchtige. Auf der anderen Seite zeigten die Schwierigkeiten mit der Besetzung der Bundesanwaltschaft – gleich dreimal musste die Stelle ausgeschrieben werden, bis in der Herbstsession ein neuer Bundesanwalt gewählt werden konnte – und die vorgängigen Diskussionen um die Erhöhung der Alterslimite in der höchsten Strafbehörde, wie schwierig es für das Parlament ist, bei der Besetzung von Gerichtsstellen ideologische Gesichtspunkte der Sachpolitik unterzuordnen – so die Kommentare in einigen Medien.

Auch das Funktionieren der direkten Demokratie war 2021 Gegenstand politischer Diskussionen. Das Parlament hiess einen Gegenvorschlag zur Transparenzinitiative gut, der teilweise weiter geht, als von den Initiantinnen und Initianten verlangt. Das Initiativkomitee zog in der Folge sein Begehren zurück. Mit der Änderung des Bundesgesetzes über die politischen Rechte müssen Parteien ab dem Herbst 2022 ihre Budgets und insbesondere Spenden über CHF 15'000 offenlegen und auch Komitees von Wahl- und Abstimmungskampagnen, die mehr als CHF 50'000 aufwenden, haben ihre Finanzeinkünfte auszuweisen.
Vom Tisch ist hingegen die Möglichkeit, Staatsverträge dem obligatorischen Referendum zu unterstellen. Der Ständerat hatte sich zwar für diesen Ausbau der direkten Demokratie eingesetzt, der Nationalrat wollte aber definitiv nichts davon wissen. Noch hängig ist hingegen ein Entscheid, mit dem allenfalls ein Ausbau partizipativer Elemente im politischen System der Schweiz umgesetzt würde. Noch 2020 hatte sich der Nationalrat dafür ausgesprochen, einer parlamentarischen Initiative, mit der die Einführung des Stimmrechtsalters 16 gefordert wird, Folge zu geben. Auch die SPK-SR konnte sich für den Vorstoss erwärmen. Allerdings machte die SPK-NR im November mit Verweis auf einige kantonale Abstimmungen, bei der die Senkung des Stimm- und Wahlrechtsalters auf grosse Skepsis gestossen war, einen medial stark beachteten Rückzieher – dieses Anliegen wird wohl zukünftig noch zu reden geben. Viel zu reden und zu schreiben gab im Berichtsjahr zudem ein Jubiläum, das auch als Zeugnis dafür gelesen werden kann, dass die direkte Demokratie strukturelle Minderheiten ausserhalb des Entscheidsystems tendenziell benachteiligt: 1971 – also vor 50 Jahren – war das Frauenstimm- und -wahlrecht eingeführt worden – allerdings erst im zweiten Versuch und sehr lange nach den meisten anderen demokratischen Staaten.

Im Gegensatz zum Vorjahr, als eine Volksabstimmung hatte verschoben und verschiedene Fristen hatten verlängert werden müssen, hatte die Pandemie 2021 keine unmittelbaren Auswirkungen auf das Funktionieren der direkten Demokratie. Ganz ohne Covid-19 ging es aber auch 2021 nicht: Die Schweizer Stimmbevölkerung war dabei die einzige weltweit, die – wie eingangs erwähnt – zweimal an die Urne gerufen wurde, um über denjenigen Teil der Massnahmen zu befinden, der von Bundesrat und Parlament in ein separates Gesetz gegossen worden war. Zwar wurde die Kampagne insbesondere zur zweiten Revision des Covid-19-Gesetzes teilweise sehr emotional geführt, im Anschluss an den Urnengang legten sich die Emotionen aber zumindest gegen aussen wieder etwas. Die nicht nur beim zweiten Covid-Referendum, sondern auch bei der Kampagne zum CO2-Gesetz, der Trinkwasser- und der Pestizidinitiative aussergewöhnlich hart geführten Auseinandersetzungen dürften mit ein Grund sein, weshalb die direkte Demokratie mehr Medienaufmerksamkeit generierte als in den beiden Jahren zuvor.