Un plan de sauvetage de la compagnie a été annoncé en cours d’année par Air Harbour Technologie. Un rapport d’audit de SWA (Swiss World Airways) a en outre été réalisé par une fiduciaire indépendante qui a révélé un mauvais contrôle financier. L’audit a également montré que des commissions avaient été payées pour un montant de CHF 2,1 millions à des tiers, et supposé que des opérations de surfacturation auraient pu favoriser des paiements illégaux à des employés de SWA. Par la suite, le plan de sauvetage fut abandonné au profit d’un projet de création d’une nouvelle compagnie aérienne qui sera implantée à Genève.

Au Conseil des Etats, les sénateurs se sont ralliés à la version du National alors qu’une minorité (PDC et PS) souhaitait que le Conseil fédéral limite expressément le nombre d’hydroaérodromes en Suisse. Cette proposition fut repoussée par 15 voix contre 14. Le contre-projet indirect de la grande Chambre a été approuvé à l’unanimité. Il fut accepté dans les votes finaux au National par 129 voix contre 36 et 24 abstentions, et par 42 voix contre 1 à la Chambre des cantons. La loi sur l’aviation modifiée fut approuvée par 171 voix contre 17 et 2 abstentions au Conseil national, et par 37 voix contre 1 au Conseil des Etats.

Le Grand Conseil genevois a voté deux lois qui attribuent à l’aéroport de Cointrin l’indemnisation des riverains selon le principe du pollueur-payeur. L’aéroport devra ainsi payer CHF 60 millions aux riverains. Il a déposé un recours de droit public auprès du Tribunal fédéral, estimant que ces deux lois violaient sa concession d’exploitation et contrevenaient à son autonomie.

La compagnie aérienne EasyJet, implantée à Genève, projetait d’ouvrir trois nouvelles lignes dès la fin du mois de juillet à destination de Nice, Amsterdam et Barcelone. Swissair est intervenue auprès de l’OFAC pour s’opposer au projet de liaison Genève-Barcelone, faisant valoir son monopole de fait qu’elle détient jusqu’à fin 2008 sur les lignes qu’elle desservait déjà au moment de l’adoption de la nouvelle loi sur l’aviation civile. Le conseiller fédéral Leuenberger a donné raison à Swissair en refusant à EasyJet le droit de rallier Genève à Barcelone. Les deux autres liaisons ont été autorisées.

Le DETEC a mis en consultation un projet d’ordonnance pour lutter contre le bruit du trafic aérien. Le paquet de mesures, ficelé au sein d’une nouvelle ordonnance sur la protection contre le bruit, vise à protéger les riverains des aéroports contre les nuisances et coûtera 1,1 milliard de francs. Il projette d’insonoriser des bâtiments et surtout de dédommager des propriétaires pour la moins-value foncière. Le projet établit un cadastre du bruit et fixe les valeurs limites d’immissions autorisées autour des aéroports. Ces valeurs sont en moyenne de 60 décibels dans les zones d’habitation le jour, et de 57 la nuit. Lorsqu’elles seront dépassées, ce qui est le cas à proximité immédiate des pistes de Kloten et de Cointrin, les exploitants devront financer la pose de fenêtres antibruit. Selon l’OFEFP, plus de 32'000 habitants sont concernés, le coût global des travaux d’isolation acoustique a été estimé à CHF 150 millions (100 millions pour Kloten et 50 pour Cointrin). Les éventuels dédommagements demandés par les propriétaires sont évalués à environ CHF 1 milliard (700 pour Zurich et 300 pour Genève). La facture sera payée par les aéroports qui la répercuteront sur les compagnies aériennes. Le DETEC n’a pas mentionné de chiffres concernant Bâle-Mulhouse, les régions concernées étant sur territoire français. En outre, le périmètre jouxtant l’aéroport, interdit à la construction d’habitations, sera élargi. L’interdiction de voler entre minuit et 5h subsistera et sera même renforcée; elle figurera dans l’ordonnance et plus seulement dans la concession.

Le Conseil national s'est penché sur l'initiative populaire fédérale «Pas d'hydravions sur les lacs suisses!» lors de la session d’été. Le député Föhn (udc, SZ) s’opposait à l’entrée en matière; sa proposition a été rejetée par 99 voix contre 36. La majorité de la commission demanda de suivre le contre-projet indirect de l'exécutif qui proposait d’interdire la construction de tout nouvel hydroaérodrome. Un député Binder (udc, ZH) réclama que l'autorisation d'aménager un nouvel hydroaérodrome relève de la compétence des cantons. Sa proposition fut rejetée par 100 voix contre 42 en faveur de celle de Baumberger (pdc, ZH) qui stipule que le Conseil fédéral a seulement la possibilité de limiter le nombre d'hydroaérodromes (loi sur l’aviation). Cette proposition fut soutenue par les groupes radical, libéral et démocrate-chrétien. Le Conseil national a donc recommandé, par 88 voix contre 44, le rejet de l'initiative populaire. Une minorité de gauche demandait son acceptation, jugeant le contre-projet indirect trop faible. Le contre-projet, dans le vote sur l'ensemble, a été accepté par 73 voix contre 34 et 17 abstentions.

Le chef des Forces aériennes, le commandant de corps Fernand Carrel, a proposé un nouveau découpage du ciel suisse. Actuellement, les militaires disposent de trois secteurs d’entraînement distincts, dont l’étroitesse ne conviendrait guère aux capacités du F/A-18. L’armée propose donc de créer un seul et unique espace militaire au centre du pays et de déplacer les couloirs aériens civils un peu plus en direction des frontières. Cette proposition a été bien accueillie chez Swisscontrol, l’organe civil du contrôle aérien, qui a toutefois noté la nécessité de coordonner de telles mesures avec les partenaires étrangers. En attendant, deux couloirs (Genève/Zurich et Zurich/Milan) sont ouverts au trafic civil selon une option large. Lorsque les militaires sont en l’air, la largeur de ces couloirs diminue. L’introduction des nouvelles routes aériennes en Europe ayant entraîné de nombreux retards et annulations, l’armée a finalement accepté de faire encore plus de place au trafic civil. Ainsi, les deux voies principales ont été élargies à 30 kilomètres au lieu de 26, cette mesure devant permettre d’augmenter de 10 à 20% le nombre des mouvements du trafic civil.

En septembre, la nouvelle compagnie romande Swiss World Airways (SWA) a obtenu du DETEC une concession pour six liaisons par semaine entre Genève-Cointrin et New York-Newark pour une année. Le premier vol s’est concrétisé le 10 septembre. Mais la société manquait de fonds propres, alors qu’elle souhaitait augmenter son capital de CHF 35 millions à CHF 60 millions. Des rumeurs concernant une mauvaise gestion de l'entreprise se sont rapidement répandues dans la presse. Les cantons romands qui avaient engagé CHF 7 millions dans le projet, à titre de solidarité, dont CHF 5 millions de Genève, ont fait savoir qu'ils ne participeraient pas à une augmentation de capital. Les autorités genevoises ont refusé d'investir les CHF 3 millions supplémentaires nécessaires à la compagnie qui se trouvait face à un besoin urgent de liquidités. Par la suite, le conseiller national Jean-Charles Simon (pdc, VD), pionnier de l'aventure, a quitté précipitamment le conseil d'administration de SWA. En décembre, la compagnie a suspendu ses activités et licencié ses 110 employés, n'ayant pas trouvé d'investisseur privé. SWA a ensuite réclamé, auprès de l'OFAC et du DETEC, une suspension temporaire de l'autorisation générale d'exploitation et de sa concession aérienne. Le tribunal de première instance genevois lui a finalement accordé un sursis concordataire de six mois. La compagnie aura jusqu'au 15 juin 1999 pour trouver un repreneur et pour proposer un concordat à ses créanciers.

Le Conseil national n'a pas donné suite à une initiative parlementaire Steinemann (pdl, SG) qui réclamait que les transports de marchandises par voie ferroviaire, routière et aérienne soient soumis aux mêmes exigences en matière de protection contre le bruit et qu'ils respectent de la même façon la période de repos nocturne. Selon l'initiant, il y avait urgence à intervenir dans le domaine ferroviaire, car les fréquences augmentent constamment et les trains de marchandises traversent, la nuit, des quartiers d'habitation. L'initiant proposait d'instaurer l'interdiction de circuler la nuit également pour les trains de marchandises bruyants. Il souhaitait une égalité de traitement pour tous les modes de transports. La CTT a estimé que la protection contre le bruit était déjà assumée par la Confédération, dans le cadre de la LPE et des ordonnances s'y rapportant. La commission a rappelé que des mesures concernant l'amélioration de la protection contre le bruit, le long des voies ferrées, avaient été adoptées par le parlement, dans l'arrêté relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics.

Le Conseil fédéral a publié un message relatif à l'initiative populaire fédérale «Pas d'hydravions sur les lacs suisses!» déposée en 1996. L'exécutif recommande de rejeter l'initiative et propose, à titre de contre-projet, de modifier un article de la loi sur l'aviation. Dans son message, le Conseil fédéral rappelle qu'il n'y a en Suisse actuellement que trois hydravions immatriculés et qu'il n'existe dans tout le pays qu'un seul hydro-aérodrome (sur le lac de Zurich), dont l'exploitation n'a jamais donné lieu à aucune réclamation. L'exécutif ajoute que les décollages et atterrissages sur les eaux publiques sont déjà soumis à autorisation et que le droit actuel garantit la prise en compte des aspects écologiques. En outre, comme le canton touché doit donner son autorisation, la possibilité d'interdire les hydravions sur les lacs existe déjà. Pour ces raisons, le Conseil fédéral estime qu'une interdiction générale serait disproportionnée. Il propose, comme contre-projet, de modifier l'article 36 de la loi sur l'aviation, afin d'interdire la construction de tout nouvel hydro-aérodrome. Le seul hydro-aérodrome actuel, de Wangen-Lachen, pourrait néanmoins continuer à être exploité.

Le Tribunal fédéral (TF) a rejeté tous les recours des opposants au projet d'agrandissement de l'aéroport de Kloten (ZH), excepté la requête d'une nouvelle étude d'impact sur l'environnement. Cette dernière précédera l'octroi de la concession pour les travaux de construction d'infrastructures supplémentaires (nouvelle aérogare, parking et infrastructures ferroviaires). Les opposants à l’agrandissement de l’aéroport, dont quinze communes suisses et quatre localités allemandes proches de la frontière, avaient attaqué la concession-cadre délivrée en 1997 par le DETEC. L’étude d’impact décidée par le TF devra porter sur la lutte contre le bruit et le maintien de la qualité de l’air. Concernant le renouvellement de la concession d’exploitation en 2001, les autorités délivrant les concessions devront examiner dans quelle mesure une extension des installations de l'aéroport pourrait rester compatible avec la loi sur la protection de l'environnement. La décision du TF retardera les travaux de six mois à une année, a estimé le chef du Département cantonal zurichois de l'économie publique.

Une commission d’experts a proposé des mesures pour respecter les valeurs limites d'émissions sonores occasionnées par le trafic aérien. La commission a estimé que les coûts de ces mesures devraient s’élever à plus de CHF 2.3 milliards, dont 1.7 milliard pour Zurich et 616 millions pour Genève. La plus grosse part de cet investissement sera destinée aux expropriations. Le reste, CHF 302 millions, sera consacré à des fenêtres de protection contre le bruit. Selon les experts, environ 67'000 personnes en Suisse seraient considérablement incommodées par le bruit dû au trafic aérien. Les experts ont proposé que des valeurs limites correspondantes à celles déjà valables pour la route soient appliquées aux émissions sonores du trafic aérien.

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion Ostermann (pe, VD) invitant le gouvernement à interdire pour des motifs sécuritaires le transport de plutonium par voie aérienne au-dessus de la Suisse.

Chargée de plancher sur le problème des nuisances sonores provoquées par le trafic aérien, une commission d'experts du DFI a émis des propositions en vue de l'adoption de valeurs limites d'immission, respectivement d'alarme, à proximité des aéroports nationaux. Celles-ci se montent à 60 décibels (dB), respectivement 65 dB, dans les zones d'habitation pour la période comprise entre 6 et 22 heures (65 dB, respectivement 70 dB pour les zones mixtes). Entre 22 et 23 heures, les experts ont établi des limites de 55 dB, respectivement 65 dB, tant pour les zones d'habitation que pour les zones mixtes. Enfin, des seuils de 50 dB, respectivement 60 dB, ont été proposés dans les zones d'habitation pour les périodes comprises entre 23 et 24 heures et 5 et 6 heures (55 dB, respectivement 65 dB pour les zones mixtes).

Une nouvelle compagnie aérienne (Swiss World Airways), destinée à pallier à la suppression des vols Swissair depuis Genève, s'est constituée. Ayant réuni son capital de départ grâce notamment à des contributions des collectivités publiques romandes, SWA n'a pas pu cependant, contrairement à ses plans, faire décoller son premier avion pendant l'année sous revue. L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a en effet jugé incomplet le dossier qui lui avait été soumis.

Le Conseil national a transmis une motion de la commission de gestion demandant au gouvernement de confier à la société Rega, et non plus à l'OFAC, l'exécution des opérations de recherche d'aéronefs civils. Dans le souci de simplifier la chaîne de secours et de supprimer les doubles emplois (maintien de deux flottes, existence de deux services de piquet, etc.), la grande chambre a en effet estimé que la Rega, chargée actuellement uniquement d'effectuer les opérations de sauvetage, devrait être dès le début responsable de l'ensemble des opérations. Les députés ont en revanche rejeté une motion du groupe écologiste (94.3209) et une motion Meier (pe, ZH) (95.3138) demandant d'interdire, respectivement, les meetings aériens et les atterrissages et décollages d'aéronefs entre 23 h 00 et 05 h 30. Ils ont fait de même par ailleurs avec un postulat Gros (pl, GE) (93.3351 / 95.3284) invitant le gouvernement à lever l'interdiction frappant les ultralégers motorisés (ULM).

Les pourparlers sur les transports ont débuté quelques jours après l'adoption du mandat de négociations par les ministres de Quinze. Sans surprise, ces tractations ont figuré parmi celles les plus difficiles et n'ont pu être conclues pendant l'année sous revue, à l'instar des autres objets en discussion. En effet, dès le début des négociations, les représentants européens - en réponse aux déclarations helvétiques selon lesquelles il n'était pas question de déroger à l'Accord de transit en ce qui concerne la limite des 28 tonnes - ont fait savoir que la suppression de cette limite constituait l'objectif principal de l'UE. Outre l'argument selon lequel l'entrée en vigueur de l'initiative des Alpes rendait caduque cette mesure, Bruxelles a justifié son intransigeance en affirmant que les incertitudes qui pesaient en Suisse sur la construction des NLFA pouvaient faire craindre le pire, ou du moins ne garantissaient pas l'existence d'infrastructures permettant un volume de transport de marchandises satisfaisant. Elle a également fait référence à la situation de plus en plus intenable de l'Autriche, qui du fait de l'interdiction des 40 tonnes sur le territoire helvétique, avait vu, depuis son entrée dans l'UE, le volume du trafic sur le Brenner augmenter de 20 pour cent. Un autre point qui a empêché toute possibilité d'accord a été la question du cabotage terrestre, l'Union refusant de satisfaire les exigences de la Confédération. Aussi, mis à part des questions de détails, les principaux points de convergence ont concerné les principes du trafic combiné et de la vérité des coûts, Bruxelles, tout en divergeant sur les moyens permettant de mettre en oeuvre ces principes, se rapprochant de la position helvétique. En outre, les deux parties se seraient mises d'accord au sujet du libre accès aux infrastructures ferroviaires. Concernant le volet aérien, la partie suisse n'a pu obtenir un assouplissement de la position de l'UE sur la question du droit de cabotage. L'aspect institutionnel des exigences de l'Union a également posé problème, la Suisse n'acceptant pas que ce soit la Cour européenne de justice de Luxembourg qui soit compétente en cas de litige. Il semble néanmoins que sur cette dernière question, la Confédération ait assoupli sa position.
A ce sujet, il est à noter que la Commission a publié en fin d'année un livre vert sur le trafic routier. Adhérant au principe de la vérité des coûts, la Commission est favorable à une taxation très différenciée selon le kilométrage parcouru, le lieu (régions périphériques ou ville), l'heure de la journée, le bruit et le degré de pollution du véhicule. Mais cette taxation doit, selon la Commission, couvrir les coûts externes du trafic routier, et non pas, contrairement à ce que prône la politique helvétique, avoir comme objectif principal le transfert de la route au rail. Aussi, elle doit respecter le principe du libre choix du moyen de transport.

Devant cette impasse, les autorités helvétiques ont tenté de débloquer la situation en proposant de mettre entre parenthèses les questions problématiques, espérant ainsi pouvoir aboutir à un accord minimal, notamment sur le trafic aérien. La Commission a rejeté cette demande, estimant qu'en vertu du principe du parallélisme, le domaine des transports ne pouvait être traité indépendamment des autres objets en discussion. A la fin de l'année, il semblait que seule une redéfinition des mandats de négociations respectifs - c'est-à-dire seule une décision politique comprenant du côté helvétique la levée de la limite des 28 tonnes notamment - pouvait relancer les tractations.

Concernant le volet aérien, la position communautaire a été encore moins généreuse. En effet, contrairement à ce qu'avait laissé entendre en début d'année la Commission européenne, les ministres des transports ont accordé uniquement aux compagnies aériennes helvétiques un droit de trafic illimité, et non celui d'effectuer des vols intra-communautaires (droit de cabotage), même s'ils ont laissé entrevoir que ce droit pourrait être accordé si la Suisse faisait des concessions sur la question des 40 tonnes ainsi que sur celle de la libre circulation des personnes. La principale raison de ce revirement de l'Union trouve son origine dans l'accord «open sky» paraphé par la Confédération et les Etats-Unis. N'ayant pas obtenu de renvoyer à plus tard l'ouverture des négociations, les Etats membres qui s'opposaient le plus vivement à l'accord helvético-américain ont convaincu les ministres des transports européens de prendre cette mesure, considérée par beaucoup de rétorsion. L'UE a également invoqué, à titre justificatif, le manque de symétrie d'une telle libéralisation, le marché européen étant cinquante fois plus grand pour les compagnies helvétiques que ne l'est celui suisse pour les compagnies européennes. En outre, les ministres des Quinze ont exigé que la Confédération reprenne la législation communautaire en matière de tarifs et de concurrence aérienne et qu'en cas de litige, la Cour européenne de justice soit compétente.

Les négociations entre la Suisse et l'Union européenne sur la question des transports aériens et terrestres ont enfin pu débuter au printemps. Après deux ans de travaux préparatoires et d'atermoiements, dus entre autres à l'adoption de l'initiative des Alpes en 1994, les ministres des transports des Quinze ont adopté le mandat de négociations présenté par la Commission européenne. Cette ouverture des pourparlers, promise par les Etats-membres pour le début de l'année, était pourtant loin d'être acquise quelques semaines auparavant: la Suisse ayant paraphé avec les Etats-Unis en février un accord de libéralisation de l'espace aérien entre les deux pays, certains pays membres de l'Union, principalement l'Italie et le Portugal, qui craignaient des conséquences négatives pour leur compagnie nationale, ont fait pression pour que l'ouverture des négociations soit retardée jusqu'à ce que la Confédération dénonce cet accord. Heureusement pour la Suisse, les ministres européens, plus particulièrement ceux britannique et français, ont estimé qu'il n'était plus possible de repousser à plus tard la perspective d'un accord indispensable aux deux parties.
Les ministres européens ont néanmoins chargé la Commission de procéder à une étude sur les conséquences de l'accord «open sky» sur la marché aérien européen. Ils ont également exigé qu'une clause soit introduite dans le futur accord avec la Suisse afin de permettre à l'UE de rompre ce dernier si la Confédération devait signer un traité avec des pays tiers à même de porter préjudice à l'Union. En fin d'année, la Commission européenne a rendu publiques les conclusions de son étude, estimant que l'accord entre la Suisse et les Etats-Unis n'avait qu'une influence négligeable sur le marché aérien européen et que, par conséquent, il ne devait pas affecter les négociations entre l'UE et la Suisse.

Der ökologisch ausgerichtete Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) gehörte zu den Siegern bei der Alpen-Initiative; seine Opposition gegen die Revision des Luftfahrtgesetzes, gegen welche er das Referendum eingereicht hatte, blieb hingegen erfolglos. Volk und Stände stimmten im weiteren einem Verfassungsartikel für die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu und erfüllten damit eine alte Forderung des VCS.

Beim zukünftigen Gebrauch der direktdemokratischen Instrumente legte sich der VCS Zurückhaltung auf. Seine Delegierten beschlossen, auf die geplante Lancierung eines Volksbegehrens für eine drastische Reduktion des Benzinverbrauchs bei Autos (sogenannte 5-Liter-Initiative) zu verzichten. Der VCS verweigerte zudem seine Unterstützung für die im September von einer Gruppe «umverkehR» lancierte Volksinitiative für die Halbierung des Strassenverkehrs, da er deren Erfolgschancen und auch die Möglichkeiten ihrer allfälligen Umsetzung skeptisch beurteilte.

Der VCS gab sich im Dezember ein neues Leitbild, das die bisherigen Schwerpunkte seiner Politik weitgehend bestätigt und die Voraussetzungen für eine klarere Organisationsstruktur schafft.

Bei den eidgenössischen Abstimmungen scherte die SP bei der Alpeninitiative und dem Luftfahrtgesetz von der bundesrätlichen Linie aus. Als einzige Regierungspartei war sie auch für das von ihr mitunterstützte Referendum gegen die Zwangsmassnahmen im Ausländerrecht und die von ihr gemeinsam mit dem Gewerkschaftsbund eingereichte Krankenversicherungsinitiative. Das Volk gab der SP nur gerade in sieben von 13 Vorlagen recht, darunter die Alpeninitiative.

Zu den eidgenössischen Abstimmungen empfahl die Lega in allen fünf Verkehrsvorlagen eine andere Parole als der Fraktionspartner SD und lag damit näher bei der Freiheitspartei als den SD. Mit dem von ihr lancierten Referendum gegen die UNO-Blauhelmtruppen konnte die Lega einen grossen politischen Erfolg verbuchen. Die Partei unterstützte mit dem neuen Luftfahrtgesetz und den Zwangsmassnahmen im Ausländerrecht nur gerade zwei der 13 eidgenössischen Vorlagen; zur Initiative für eine gesunde Krankenversicherung beschloss sie Stimmfreigabe.

Dans un premier temps, les ministres des transports des Douze n'ont pas été entièrement convaincus par les propositions helvétiques. Après explications complémentaires de la Suisse, la Commission européenne a toutefois relevé que les propositions helvétiques pouvaient satisfaire les exigences européennes en ce sens qu'elles étaient non discriminatoires, conformes à l'accord sur le transit et garantissaient le libre choix entre rail et route. Fin novembre, les ministres des transports de l'UE, assistés de celui de l'Autriche, ont ainsi décidé de débloquer la situation entre la Suisse et ses partenaires. Ils ont demandé à la Commission de reprendre la préparation des directives de négociations dans le secteur des transports routier et aérien. L'ouverture de ces dernières n'a été fixée que pour le printemps 1995, contrairement aux autres dossiers (agriculture, recherche, libre circulation des personnes, accès aux marchés publics et obstacles techniques aux échanges) pour lesquels les discussions ont été entamées à la mi-décembre.

Le tenue d'un meeting aérien à Emmen (LU) – «Air 94», organisé à l'occasion du quatre-vingtième anniversaire des troupes aériennes suisses – a donné lieu à quelques conflits. Pour des raisons de sécurité et de protection de l'environnement, le gouvernement lucernois, répondant ainsi aux voeux de la commune concernée, a demandé au DMF que la démonstration soit réduite et que, notamment, l'on renonce à inviter des patrouilles étrangères. Ne désirant pas amputer le programme du meeting, les autorités militaires ont finalement choisi le site de Buochs (NW), lieu pressenti tout d'abord mais abandonné en raison de sa faible capacité.

C'est en juin que la Commission européenne a demandé au Conseil des ministres de la CE l'ouverture de négociations avec la Suisse. Le projet de mandat de négociations soumis au Conseil des ministres par la Commission prévoyait dans une première étape d'ouvrir des négociations bilatérales dans le domaine des transports routiers et aériens et sur la libre circulation des personnes. Le lien établi entre ces deux thèmes a provoqué des protestations de la part des négociateurs suisses. Un peu plus tard, le Conseil des ministres a modifié le cadre des négociations en l'assouplissant et en l'élargissant quelque peu. C'est ainsi que trois autres dossiers y furent intégrés et qu'il fut renoncé à établir un lien juridique entre eux. Le Conseil fédéral fut satisfait de ces propositions. Les négociations entre la Suisse et la CE devraient débuter en 1994.