Après un appel d'offre commun effectué par Swissair, Finnair, SAS et Austrian Airlines pour l'achat de 239 appareils courts et moyens courriers en vue de renouveler leurs flottes et faire face à l'accroissement du trafic aérien, Swissair a procédé à la plus grosse commande de son histoire. Son choix s'est porté sur 52 Airbus A-320 et A-321 dont une moitié en commande ferme et l'autre en option. L'investissement total de Swissair se monte à quelque 2,4 milliards de francs.

Par ailleurs, la grande chambre a transmis le postulat Leutenegger Oberholzer (pe, BL) invitant le gouvernement à obtenir la création, pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, d'un organe de contrôle indépendant, regroupant des représentants de tous les milieux concernés, et chargé de contrôler les nuisances (bruit et pollution) du trafic aérien et de faire des recommandations en vue de leur atténuation.

Après le Conseil des Etats en 1989, le Conseil national a ratifié le protocole à la Convention de Montréal pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Né des attentats de décembre 1985 aux aéroports de Rome et de Vienne, ce texte rend obligatoire la poursuite ou l'extradition des auteurs d'actes de terrorisme commis dans les aéroports internationaux.

Le parlement a adopté le projet du Conseil fédéral d'octroyer des prêts pour les programmes d'aménagement 1988-1995 des aéroports de Bâle-Mulhouse et de Genève-Cointrin. Ces derniers doivent réaliser d'importants travaux, d'un montant de plus de 400 millions de francs pour chacun d'eux, afin d'adapter leurs installations aux nouvelles exigences techniques et faire face à un trafic en constante augmentation. Les subventions à fonds perdus, dont l'aéroport de Zurich-Kloten avait profité, ayant été supprimées pour cause d'économie, des mesures transitoires permettent tout de même à la Confédération de soutenir certains aménagements. Ces prêts doivent se monter à 20% au plus du coût total des travaux et être remboursés sur 25 ans avec un taux d'intérêt annuel de 2%. Cela représente, pour Bâle-Mulhouse, une somme de 78,78 millions de francs et, pour Genève-Cointrin, de 77,86 millions.

D'autre part, un accord de collaboration a été paraphé à Berne entre l'URSS et la Suisse par leurs ministres de l'environnement respectifs. L'intérêt de l'URSS réside dans le fait que la Suisse se trouve au coeur de l'écosystème alpin et que l'on retrouve un système de ce type dans le Caucase et les Carpates. Elle est également curieuse de mieux connaître les installations de la chimie bâloise et les techniques aquises en matière de réparation des atteintes à l'environnement; l'URSS est préoccupée par la santé de ses rivières et de ses lacs et désirerait bénéficier de l'expérience et de l'avance helvétique en matière d'assainissement des eaux. L'intérêt suisse est axé autour de la possibilité qu'auront les chercheurs publics et privés d'utiliser les résultats de la recherche soviétique dans les domaines de l'espace et de la montagne. Dans une première phase, l'accord se concentrera sur les problèmes de lutte contre la pollution de l'air, puis il s'appliquera aux eaux et enfin aux déchets.

Wegen des grossen Anteils des grenzüberschreitenden Verkehrs ist es bei der Luftfahrt entscheidend, mittels internationaler Abkommen über die Typenprüfling die Lärmbekämpfung zu vereinheitlichen. Der Nationalrat überwies deshalb zwei Postulate, welche vom Bundesrat eine Intensivierung seiner Bemühungen auf diesem Gebiet fordern. Ebenfalls gegen den Fluglärm richtet sich die im Frühjahr lancierte Volksinitiative «gegen die schädlichen Auswirkungen des Fliegens». Sie verlangt unter anderem eine Verschärfung des Nachtflugverbotes und die Mitbestimmung des Volks bei Flughafenerweiterungen und -neubauten.

Über weitere Vorstösse zur Bekämpfung des Lärms und der Abgase haben wir bereits an anderer Stelle berichtet (Initiative für 12 autofreie Sonntage und Revision des Luftfahrtgesetzes).

Über mehrere Vorstösse zur Bekämpfung der Luftverschmutzung und des Lärms ist schon im Zusammenhang mit dem Strassen- und Luftverkehr berichtet worden. Die verschiedenen Volksbegehren, die in diesem Bereich geplant, lanciert und eingereicht wurden, trugen wesentlich zur Steigerung der «Initiativenflut» bei. Das Gesundheitsinspektorat der Stadt Zürich veröffentlichte einen Bericht «Die Belastung der Stadtluft durch Motorfahrzeuge». Die Tatsache, dass auch in Fachkreisen Unklarheit über die wirkliche «Gefahrenschwelle» von Schadstoffkonzentrationen besteht, erschwerte die Interpretation der Ergebnisse. Dringende Abwehrmassnahmen erforderte nach Ansicht der Verfasser die überaus starke Zunahme des Bleigehalts in der Stadtluft; der Bericht bezeichnete diesen als völlig unberechenbare «Zeitbombe».

Für die 1970 angekündigte Revision des Luftfahrtgesetzes legte der Bundesrat im Februar einen Entwurf vor (BRG 10828). Dieser enthielt namentlich ein Verbot des Fliegens mit Überschallgeschwindigkeit in der Zivilluftfahrt, eine Ermächtigung des Bundesrates zum Erlass von Bau- und Nutzungsbeschränkungen im Umkreis von Flugplätzen (Lärmzonen) sowie eine Rechtsgrundlage für Massnahmen der kantonalen Polizei zur Verhinderung von Anschlägen. Die Schaffung von Lärmzonen sollte an die Kantone delegiert werden können. An der Freiheit des inländischen Bedarfsluftverkehrs hielt der Entwurf fest. Beide Räte stimmten diesen Neuerungen zu, wobei auf Verlangen des Nationalrats noch eine Ausscheidung von Ruhezonen im Gebirge, die nicht überflogen werden dürfen, vorgesehen wurde. Die Aufnahme eines Nachtflugverbotes drang dagegen nicht durch (BRG 10828). Die 1969 lancierte Verfassungsinitiative gegen den Überschallknall konnte im März eingereicht werden; ihre Urheber sagten jedoch zu, dass sie das Volksbegehren nach Ablauf der Referendumsfrist für die Revision des Luftfahrtgesetzes zurückziehen würden. (Die Initiative erhielt 64'929 Unterschriften.)

Um den Aus- bzw. Neubau von Grossflugplätzen fanden weitere Auseinandersetzungen statt. Das Referendum gegen einen Kredit für den Flughafen Cointrin, das Ende 1970 im Kanton Genf lanciert worden war, blieb zwar erfolglos, doch erhielt die Vorlage bloss ein Zufallsmehr, was nicht zu weiteren Ausbauplänen ermutigte (die Abstimmung über die Voralge ergab 34'583 Ja und 34'259 Nein). Da der nächtliche Fluglärm eine Hauptursache der starken Opposition gewesen war, einigte man sich im Genfer Grossen Rat bereits im Sommer auf ein gesetzliches Nachtflugverbot, zu dessen Erlass freilich der Kanton Genf die Befugnis so wenig besass wie der Kanton Zürich. Das Eidg. Luftamt, das schon 1968 durch eine Verordnung des Bundesrates verpflichtet worden war, in seiner Genehmigungspraxis auf eine Verminderung der An- und Abflüge zwischen 22 und 6 Uhr hinzuwirken, fasste nun die Einführung einer Nachtflugsperre für Kloten und Cointrin ins Auge. Das Projekt eines Pistenausbaus auf dem Flughafen Basel-Mülhausen, für das der Grosse Rat von Baselstadt einen Kredit von CHF 26 Mio bewilligte, scheiterte in der Volksabstimmung; von verschiedener Seite, u. a. von der PdA, wurde dagegen das Referendum ergriffen, und Verfechter des Umweltschutzes bekämpften die Vorlage wegen des Fehlens eines Nachtflugverbots. Flughafenfreundliche Kreise forderten deshalb nach der Abstimmung die Kantonsregierung auf, für ein solches Verbot einzutreten, zu welchem freilich nicht nur eidgenössische, sondern auch französische Instanzen ihre Zustimmung geben müssten. Die Frage eines Grossflugplatzes im Kanton Bern blieb in der Schwebe, da der Bundesrat im Juni die bernische Regierung ersuchte, vor weiteren Schritten den Bericht über seine neue Flughafenkonzeption abzuwarten. Inzwischen stellte die Swissair den Linienverkehr mit Bern ein und eröffnete für die Bundesstadt gemeinsam mit PTT und SBB einen Buszubringerdienst nach Kloten.

Un développement très dynamique a caractérisé la navigation aérienne. De longues négociations au sein de l'organisation internationale IATA pour des réductions de prix, nommément en faveur des voyages organisés, formule qui se répand de plus en plus, des négociations entreprises par la Suisse pour l'obtention de nouveaux droits d'atterrissage aux USA, la commande de nouveaux appareils du type DC-10 par la Swissair qui a augmenté son capital par actions, le fait également que la Swissair n'utilise plus que des appareils à réaction depuis le 1er octobre 1968 sont autant d'expressions de l'essor croissant de la navigation aérienne. Une étude de l'Office fédéral de l'air sur le développement du trafic dans les 10 prochaines années a prévu, moyennant le maintien de la stabilité politique et de la prospérité économique, environ le triplement du trafic des voyageurs et le quadruplement du trafic des marchandises. Les moyens de transport aérien de demain introduiront, selon elle, une ère nouvelle dans l'aviation civile, et l'avion deviendra le moyen spécifique des transports collectifs. L'étude précise encore que, vu l'augmentation du trafic, il faudra s'attendre à un encombrement de l'aéroport de Zurich-Kloten. L'aménagement de cet aéroport, pour lequel le gouvernement zurichois a demandé un crédit de CHF 139 millions, est cependant demeuré controversé. Des milieux divers, dont 13 communes du bas pays zurichois, ont demandé l'introduction de bases légales pour la protection de la population contre le bruit. Dans d'autres régions, des comités se sont constitués contre les plans d'aménagement de places d'aviation. (Un comité d'action s'est formé dans le canton de Fribourg contre la place d'aviation de Fillistorf et le projet d'une place d'aviation dans la vallée du Rhin aux Grisons a été abandonné.) Les divers comités régionaux ont fondé une association suisse pour la protection de la population contre les dommages causés par l'aviation civile. Les citoyens tessinois ont rejeté dans un référendum l'aménagement de l'aérodrome de Locarno-Magadino. Dans le canton de Berne, le Conseil d'Etat a dû démentir des bruits selon lesquels la construction d'une grande place d'aviation était prévue près de Witzwil. Il a ajouté cependant qu'une commission était en train d'examiner la création d'une place d'aviation régionale susceptible de remplacer celle de Belpmoos. Grâce aux subventions accordées par le Conseil fédéral, l'aménagement de places d'aviation régionales a commencé à Granges et à Birrfeld (AG).

Auf dem Gebiet des Luftverkehrs gelangten die Bestrebungen zur Bekämpfung des Fluglärms zu einem konkreten Erfolg: der Bundesrat verfügte nach Durchführung eines Vernehmlassungsverfahrens bei den interessierten Kreisen auf den 1. Dezember eine Revision der Verordnung zum Luftfahrtgesetz, die eine Verminderung der Nachtflüge und der privaten Sonntagsflüge ermöglicht, Reklameflüge mit Motorflugzeugen verbietet und allgemein die Lärmbekämpfungsvorschriften verschärft. Die Massnahme wurde von Luftfahrtkreisen, die sich zu einem Dachverband zusammenschlossen, als Beeinträchtigung des Luftverkehrs und der Volkswirtschaft kritisiert und als Überschreitung der Verordnungsbefugnisse des Bundesrates angefochten. (Opposition gegen Einschränkungen touristischer Flüge erhob sich namentlich im Wallis.) Eine Revision des Luftfahrtgesetzes selber befindet sich erst in Vorbereitung. Auch die Bemühungen um internationale Vereinbarungen zur Eindämmung des Fluglärms waren nicht ergebnislos: auf schweizerischen Antrag forderte die Generalkonferenz der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Buenos Aires die Aufstellung von Grenzwerten für den Überschallknall und Massnahmen gegen unzumutbare Belästigungen der Bevölkerung.

Der Bundesrat gab in seinen Richtlinien bekannt, dass eine Studie über die voraussichtliche Entwicklung des Luftverkehrs bis 1980 ausgearbeitet werde. Angesichts des anbrechenden Zeitalters der Grossflugzeuge wurde die technische Zusammenarbeit zwischen der Swissair und ihrer skandinavischen Partnerin SAS auch auf die holländische Luftfahrtgesellschaft KLM ausgedehnt. Der Streit um den weiteren Ausbau des Flughafens Kloten konnte von der Zürcher Regierung dadurch etwas entschärft werden, dass sie eine Regionalkommission für Flughafenfragen schuf, in welcher Befürworter und Kritiker eines Ausbaus vertreten sind; so wurde gegen den angeforderten Planungskredit, den der Kantonsrat bewilligte, das angedrohte Referendum nicht ergriffen. Die Berner Flugplatzfrage blieb dagegen in der Schwebe: die Regierung bekundete ihren Willen, Berns Flugverbindungen zu entwickeln und lehnte das Verlangen der Kontinentalflugplatzgegner nach einer Volksbefragung als verfassungswidrig ab. Zur Belebung des Charterverkehrs wie auch zur Erweiterung des internationalen Linienverkehrs beteiligte sich der Kanton Bern im Frühjahr an der Gründung der Gesellschaft Tellair, die jedoch im Herbst das Missgeschick erlebte, dass ein britisches Luftfahrtunternehmen, auf dessen Betriebserfahrung sie sich stützen wollte, zusammenbrach. In der Waadt nahm die Stadt Lausanne das 1966 an einer kantonalen Referendumsabstimmung gescheiterte Projekt eines Charterflugplatzes bei Etagnières allein wieder auf; zur Planung eines Ersatzes für den vom Autobahnbau verdrängten Flugplatz von Rennaz in der Rhoneebene wurde eine interkantonale Kommission aus Vertretern der Behörden und interessierter Kreise der Waadt und des Wallis gebildet.

Auf dem Gebiet der Lufthygiene wurde ein zweiter Bericht der 1961 eingesetzten ständigen konsultativen Kommission veröffentlicht, der als Grundlage für den angekündigten Immissionsschutzartikel (vgl. auch hier) dienen soll. (Ein erster Bericht war 1961 ausgearbeitet worden.) Er empfahl namentlich strengere Vorschriften und Kontrollen für die Hausfeuerung, deren Zentralisierung in Grossheizungen, die Vereinbarung internationaler Normen für Motorfahrzeuge und Treibstoffe, die Ausbildung von Lufthygienefachleuten für Kantons- und Gemeindeverwaltungen sowie die Schaffung einer besonderen Dienststelle in der Bundesverwaltung. Zur Stapelung von schwach radioaktiven Abfällen aus Forschungsstätten, Spitälern und verschiedenen Industrien beantragte der Bundesrat den Bau eines Lagerhauses bei Lossy (FR); der erforderliche Kredit wurde von beiden Räten genehmigt, wobei Kritik wegen der Nichtverwendbarkeit für Reaktorabfälle und ein gewisses Unbehagen in der lokalen Bevölkerung zum Ausdruck kamen. Im Kampf gegen den Lärm ist vor allem die Verschärfung der entsprechenden Vorschriften in der Verordnung zum Luftfahrtgesetz zu erwähnen.

In der Waadt führten die Bemühungen um einen Ersatz für den Flugplatz von Rennaz, der bisher den touristischen und sportlichen Interessen der oberen Genferseegegend diente, der aber dem Nationalstrassenbau weichen muss, zu grosser Erregung in der betroffenen Bevölkerung; es kam zur Lancierung zweier kantonaler Verfassungsinitiativen, die nicht nur verkehrspolitische, sondern auch staatspolitische Bedeutung haben. (So wurde auch die Aufhebung der 1961 eingeführten Beschränkung des Initiativrechts verlangt.)

Das wachsende Verkehrsvolumen der Luftfahrt erfordert den weiteren Ausbau der Start- und Landeflächen. In einer allgemeinen Standortbestimmung warf der Direktor des Eidg. Luftamts, W. Guldimann, die Frage auf, ob der Bund sich nicht an den Flughäfen direkt beteiligen sollte, statt bloss Subventionen an die Flughafenkantone auszuzahlen. Im Vordergrund steht zurzeit eine dritte Ausbauetappe des Flughafens von Zürich, für deren Planung der Zürcher Regierungsrat im August einen Kredit beantragte. Gegen diesen Antrag bildete sich bereits vor der parlamentarischen Behandlung ein Aktionskomitee, das die referendumspflichtige Vorlage zu bekämpfen drohte, wenn nicht ein Nachtstart- und -landeverbot erlassen und eine Lärmgrenze festgesetzt werde. (Ähnliche Forderungen erhob auch die Schweizerische Liga gegen den Lärm.)

Am 30.11. wurde ein Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich gegründet, dem eine grössere Zahl von Gemeinden beitrat; er wandte sich vor allem gegen den Fluglärm.

Der Versuch der im Raum von Basel domizilierten Gesellschaft Globe Air, ein Grossunternehmen für Charterflüge aufzubauen, der dem Basler Flughafen beträchtliche Frequenzsteigerungen eintrug, endete 1967 mit einem Zusammenbruch. In übersteigertem Expansionsdrang war der Boden seriöser Geschäftsführung und Preiskalkulation verlassen worden, und Missachtungen der Sicherheitsvorschriften hatten das Eidg. Luftamt wiederholt zum Einschreiten veranlasst. Streitigkeiten mit ehemaligen Verwaltungsratsmitgliedern sowie der Absturz einer Globe Air-Maschine über Zypern am 20. April, der 126 Menschenleben forderte, fügten dem Ruf der Gesellschaft weiteren Schaden zu. Nach erfolglosen Sanierungsbemühungen wurde im Oktober der Konkurs eröffnet.

Das Projekt eines Flughafens bei Bern erlitt einen Rückschlag. Die bernische Regierung beantragte im Januar dem Grossen Rat, an dem von ihr bevorzugten Standort Rosshäusern vorsorglich Land zu erwerben und unter Beteiligung der Stadt eine Amtsstelle für die Abklärung der Flugplatzfragen zu schaffen. Als sich aber im April in der vorberatenden Grossratskommission starke Opposition gegen eine Festlegung auf das Rosshäusern-Projekt meldete – und auch bekannt wurde, dass sich bei einer Umfrage des kantonalen Handels- und Industrievereins eine Mehrheit gegen den Bau eines neuen Flugplatzes ergeben hatte – zog die Regierung ihren Antrag zurück und verschob die Behandlung der Angelegenheit auf 1968, um bis dahin die Frage des Luftanschlusses der Region Bern noch einmal von Grund auf zu überprüfen. Die Möglichkeit eines weiteren Ausbaus des bisherigen Flugplatzes Belpmoos wurde vom Eidg. Luftamt im September abgelehnt.

Ablehnende Mehrheiten in der weiteren Umgebung von Bern bei einer Volksabstimmung über die Aufnahme von Anleihen wurden als Ausdruck der flugplatzfeindlichen öffentlichen Meinung gedeutet.

Über die Lärmbekämpfung erstattete der Bundesrat im April einen besonderen Bericht, wobei er parlamentarischen Vorstössen aus dem Jahre 1956 entsprach. Dem Bericht wurde die 1963 veröffentlichte Expertise einer vom Bundesrat bestellten Kommission zugrunde gelegt. ln Übereinstimmung mit dieser Expertise wurden eine Revision des Luftfahrtgesetzes sowie neue Gesetze über die Typenprüfung von Bau- und Landwirtschaftsmaschinen in Aussicht gestellt; weitere Vorschläge der Experten wurden als entbehrlich bezeichnet. Für die vorgesehenen legislativen und administrativen Massnahmen erklärte der Bundesrat mit den Experten die bestehende Verfassungsgrundlage als genügend; immerhin liess er die Frage einer Verfassungsrevision im Zusammenhang mit der Prüfung der neuen Immissionsschutzmotion noch offen. (Dabei wurde speziell eine neue Verfassungsgrundlage für den Schallschutz in Wohnbauten in Betracht gezogen; dem Bedürfnis nach einem solchen Schutz soll einstweilen durch entsprechende Bedingungen für die Wohnbausubventionen Rechnung getragen werden.) Er wies ausserdem auf die Notwendigkeit hin, gewisse Probleme der Lärmbekämpfung auf internationaler Ebene zu lösen, und erwähnte entsprechende Studien und Verhandlungen. Während der Ständerat vom ganzen Bericht zustimmend Kenntnis nahm, griff der Nationalrat auf Antrag seiner Kommission den Expertenvorschlag für eine besondere Bundeszentralstelle für Lärmbekämpfung wieder auf und überwies ein dahingehendes Postulat.

NR Dürrenmatt (lib., BS) beklagte, dass mangelnde Energie der Kantone bei der Durchführung einer ihnen obliegenden Aufgabe dazu Anlass gebe, nach einem eidgenössischen «Antilärm-Vogt» zu rufen.

Das Übergewicht, das Zürich und Genf als Flugverkehrsplätze besitzen, gibt im Bereich der übrigen schweizerischen Grossstädte Anlass zu Bemühungen, die Luftverbindungen der eigenen Region zu verbessern. In den Kantonen Waadt und Bern zeitigten solche Bestrebungen, die insbesondere von Kreisen des Tourismus und der Industrie gefördert wurden, neue Flugplatzprojekte, da die bestehenden Anlagen für einen erweiterten Verkehr nicht zu genügen vermöchten. Gegen diese Projekte wandte sich vor allem die Bevölkerung der betroffenen Gegenden, wobei der Fluglärm und der Verlust an Kulturland geltend gemacht wurde; ausserdem wurde gegen die angestrebte staatliche Unterstützung die angespannte Finanzlage ins Feld geführt. In der Waadt wurde die vom Grossen Rat 1965 beschlossene und durch das fakultative Referendum angefochtene Staatsbeteiligung an einem Charterflugplatz bei Etagnières Ende Januar in der Volksabstimmung mit Zweidrittelmehr verworfen; eine Beeinträchtigung erfuhr die Vorlage auch durch die nachträgliche Veröffentlichung einer negativen Stellungnahme des Genfer Staatsrates Ruffieux, durch die das offizielle Argument, Genf befürworte eine Entlastung seines Flughafens vom Charterverkehr, entkräftet wurde. Die waadtländischen Bemühungen um einen neuen Flugplatz wurden allerdings nicht aufgegeben. Für das bernische Projekt eines Flughafens bei Rosshäusern für Linien- und Charterverkehr wurde im Juli an das VED ein Konzessionsgesuch eingereicht. Gegenkundgebungen veranlassten die Regierung, die sich dem Projekt gewogen zeigte, eine genaue Prüfung der Frage zuzusagen. (Die Flugplatzfrage spielte auch im Wahlkampf um das Berner Stadtpräsidium eine Rolle, wobei der siegreiche sozialdemokratische Kandidat eine zurückhaltendere Stellung einnahm.) Auch in Baselstadt kam es zu einer erfolgreichen Referendumsbewegung; sie galt der Beteiligung des Kantons an einer Kapitalerhöhung der Balair, einer eng mit der Swissair verbundenen Gesellschaft, die neben dem Flugplatzdienst Charter- und Linienflüge übernommen hat und über die der Kanton eine bessere Berücksichtigung seiner Linienverkehrsbedürfnisse durch die Swissair erreichen sollte. (Die Verwerfung erfolgte mit 9'717: 6'495 Stimmen.) Bei den Gegnern erregte namentlich ein vermehrtes Engagement des Staates in der Luftverkehrswirtschaft Bedenken.