Im Zuge der wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie kam es im Februar 2021 zur Kündigung des GAV der Pilotinnen und Piloten der Fluggesellschaft Swiss per 31. März 2021 mit einer Frist von zwölf Monaten. Wie die Medien berichteten, konnten sich der Swiss-Konzern auf der einen Seite und die Pilotengewerkschaft Aeropers auf der anderen Seite nicht über ein Massnahmenpaket zur Bekämpfung der wirtschaftlichen Auswirkungen der Pandemie einigen, woraufhin die Swiss den laufenden Gesamtarbeitsvertrag gekündigt habe. Die Swiss erläuterte in ihrer Medienmitteilung, dass Aeropers nicht bereit gewesen sei, «dieser Krise angemessene Beiträge zuzusichern». Swiss-Operativchef Thomas Frick fügte in der Sonntagszeitung an, dass die Swiss in diesem unsicheren Umfeld mehr Spielraum brauche und daher ein flexiblerer GAV geschaffen werden müsse. Aeropers widersprach dieser Sichtweise und argumentierte in ihrer Pressemitteilung, dass die Gewerkschaft der Pilotinnen und Piloten zu weitreichenden Zugeständnissen bereit gewesen sei. Die Swiss habe jedoch nicht den Eindruck gemacht, als sei sie an einer sozialpartnerschaftlichen Lösung interessiert. Kilian Kraus, Präsident von Aeropers, bezeichnete die Kündigung durch die Swiss als Fehlentscheid und argumentierte, dass die Swiss «Forderungen zu GAV-Elementen [stelle], die ihr schon seit vielen Jahren ein Dorn im Auge sind. Es geht der Swiss nicht um die Bewältigung der Krise, sondern um eine generelle Herabstufung der Arbeitsbedingungen». Beide Seiten sicherten jedoch zu, weiter verhandeln zu wollen, um einen neuen GAV abzuschliessen.

In verschiedenen Medienbeiträgen sowie Kommentaren aus Politik und Gesellschaft wurde im ersten Halbjahr darüber gemutmasst, inwiefern die Coronakrise die Welt und damit auch die Schweiz nachhaltig prägen werde. Besonders häufig thematisiert wurden das kapitalistische Wirtschaftssystem und die Globalisierung.

Bereits die zur Eindämmung der Pandemie getroffenen Massnahmen im März stellten «so ziemlich alles auf den Kopf» (Sonntags-Blick) und so war schon früh von «einer Schweiz vor» und «einer Schweiz nach» Corona die Rede. Ähnliche Einschätzungen verkündete auch Bundesrat Berset: Dieser sprach Ende Mai nach Bekanntgabe massgeblicher Lockerungen der Massnahmen an einer Pressekonferenz von einer kommenden «neuen Normalität», in welcher die Bevölkerung mit dem Virus zu leben lernen müsse. Die Aargauer Zeitung griff diese vom Bundesrat ausgerufene «neue Normalität» auf und listete Punkte auf, welche die Schweiz trotz Lockerung der Massnahmen in der kommenden Zeit beibehalten sollte. Es wurde etwa zur Stärkung des Lokalgewerbes aufgerufen, Homeoffice und Heimunterricht als nicht nur gesundheits- sondern auch umweltschonende Alternativen zum courant normal gelobt und mehr Wertschätzung für das Pflegepersonal gefordert. Hinzu kamen Forderungen, auch nach Corona weniger zu fliegen (die internationale Luftfahrt wurde von der Pandemie besonders getroffen) und, damit verbunden, mehr Ferien und Ausflüge in der Schweiz zu machen, um den von der Krise gebeutelten hiesigen Tourismussektor zu unterstützen. Zuletzt wünschte sich der Autor, die Solidarität möge doch weiterhin gelebt werden und die Ruhe, welche vielerorts während des Lockdowns eingekehrt war, möge noch etwas Andauern.
Ebenfalls in der Aargauer Zeitung meinte die Philosophin Annemarie Pieper in einem Interview, die Krise werde uns weniger kapitalistisch denken lassen. Durch den Lockdown, welcher für die Wirtschaft einschneidende Folgen hatte, sei die Gesundheit der Menschen in den Fokus gerückt. Globale Lieferketten seien unterbrochen, lokale Gewerbe und Produktionsmöglichkeiten dadurch wichtiger geworden. Dies, so Pieper, fördere nachhaltige Denkmuster, die längerfristig und damit über Corona hinaus bedeutsam bleiben könnten.
In der Basler Zeitung betonte auch Nationalrätin Maya Graf (gp, BL) den Stellenwert des Lokalgewerbes. Der anfänglich befürchtete Medikamenten- und Schutzmaskenmangel mache sichtbar, wie stark die Schweiz von ausländischen Produzenten wie China oder Indien abhängig sei, weshalb Graf bekräftigte, lokales Gewerbe müsse geschützt und regionale Wirtschaftskreisläufe gestärkt werden. Zudem sah sie in der Krise eine Chance, Schwachstellen auszumachen und zu beheben. Nachholbedarf gebe es laut Graf etwa bei der Digitalisierung (nicht alle Unternehmen und Schulen waren auf die Umstellung auf Homeoffice respektive Fernunterricht vorbereitet) oder bei den Arbeitsbedingungen des Pflegepersonals, dessen Relevanz durch Corona verdeutlicht wurde.
In der Weltwoche wurde das vorherrschende Wirtschaftsmodell der Welt «weder [als] gross noch grossartig», sondern als «Geldmaschine für multinationale Konzerne» beschrieben. Der Weltwoche-Autor erhoffte sich zudem, dass das Virus die Menschen nicht nur krank mache, sondern wieder mit mehr Menschlichkeit und Vernunft «infizierte», die den Menschen in den letzten Jahren abhanden gekommen sei.
Auch Trendforscher Matthias Horx stufte das Virus als wegweisend für die Zukunft ein: Massnahmen zur Eindämmung des Virus, etwa das Social respektive Physical Distancing oder der gedrosselte internationale Austausch seien Anstoss, Distanz und Beziehungen neu zu definieren. Die globalen Verbindungen, seien es logistische, soziale oder politische, seien coronabedingt ge- aber nicht zerstört worden. Dies werde zu einer Neuorganisation dieser Verbindungen führen, deren Auswirkungen sich aber erst noch zeigen müssten.

Im April und Mai 2020 gab es eine ausführliche mediale Berichterstattung zur geplanten staatlichen Hilfe für die Schweizer Luftfahrtbranche, welche aufgrund der Coronakrise fast zum Erliegen gekommen war. Diese Debatte in den Zeitungen entwickelte sich parallel zum bundesrätlichen Vorschlag und den parlamentarischen Diskussionen zu ebendiesem Thema. Die Zeitungen waren sich weitgehend einig, dass der Schweizer Luftfahrtbranche mit einem Kredit geholfen werden müsse. Die Frage war aber, zu welchen Bedingungen. So forderte etwa die Sonntagszeitung, dass der Bund spätestens dann von diesem Geschäft profitieren solle, wenn die SWISS-Airline wieder Gewinne abwerfe. Der Tagesanzeiger berichtete unterdessen von Plänen der Grünen Partei, die Hilfen an umweltpolitische Bedingungen zu knüpfen. Zudem hatten sich bereits linke und grüne Organisationen und Parteien in einem offenen Brief an den Bundesrat gewandt, in welchem sie unter anderem forderten, dass jegliche staatliche Unterstützung an klimapolitische Bedingungen geknüpft werden müsse, wie der Tagesanzeiger berichtete. Dabei war dem Genfer FDP-Politiker Bertrand Reich die Unterschrift der Genfer Ständerätin Lisa Mazzone (gp, GE) ein Dorn im Auge. In der Tribune de Genève wurde er dahingehend zitiert, dass es für eine Ständerätin nicht üblich sei, ausserhalb des institutionellen politischen Rahmens Druck auszuüben. Eine Kommentatorin in Le Temps war hingegen der Ansicht, dass auch eine Ständerätin eines Kantons mit einem wichtigen Flughafen das Recht habe, sich zu der vorgesehenen staatlichen Unterstützung der Luftfahrtbranche kritisch zu äussern.
Am 8. April 2020 folgte die Ankündigung des Bundesrates, dass er der Luftfahrtbranche subsidiär mit Krediten unter die Arme greifen wolle, aber nur, wenn die Firmen bereits alle möglichen Sparmassnahmen umgesetzt hätten. Zudem müssten künftige Erträge zuerst für die Begleichung des Kredits aufgewendet werden und es dürften keine Gelder ins Ausland fliessen. Der Tagesanzeiger stimmte hier den Anliegen der links-grünen Kreisen zu und monierte, dass der Bundesrat eine Chance verpasst habe, indem er die Unterstützung nicht an klimapolitische Bedingungen geknüpft habe. Weniger skeptisch äusserte sich hingegen Klimaforscher Reto Knutti im Sonntagsblick. Er war der Ansicht, dass bei dieser Hilfe nicht Klimapolitik betrieben werde solle. Letztere müsse breit getragen werden und solle nicht in einem Notgesetz, das wieder ausläuft, geregelt werden. Die linke Wochenzeitung fand es hingegen grundsätzlich keine gute Idee, die Luftfahrtbranche zu unterstützen, und plädierte für deren generelle Schrumpfung.
Als Ende April 2020 die bundesrätliche Botschaft eröffnete, dass der Bund die betroffenen Fluggesellschaften und Firmen mit Krediten in der Höhe von CHF 1.9 Mrd. zu unterstützen gedenke, wurde dies erneut ähnlich kommentiert. Ein Kommentator in der Sonntagszeitung forderte zudem, dass sich die SWISS das Geld von ihren Aktionären und Aktionärinnen mittels Kapitalerhöhung beschaffen und nicht den Staat um Unterstützung bitten solle. Der Tagesanzeiger meldete kurz vor Beginn der Parlamentsdebatte, dass auch die EFK am Entscheid des Bundesrates heftige Kritik geübt habe. Dieser habe es versäumt, zu regeln, wie die Bedingungen, unter welchen die Kredite vergeben werden, kontrolliert werden können. Ständerätin Mazzone kritisierte in Le Temps denn auch, dass dem Parlament kaum Zeit geblieben sei, dieses Gesetz zu studieren und zu beraten, es sei hier lediglich um ein Durchwinken gegangen. Im Rahmen der Debatte zum Nachtrag I zum Voranschlag 2020 versuchten linke Minderheiten folglich noch einmal, die Unterstützung der Luftfahrtbranche an verschiedene klimapolitische Anliegen zu knüpfen, etwa an die Reduktion von Treibhausgasen, an die Reduktion der Inlandflüge oder an die Beteiligung an der Entwicklung synthetischer Flugtreibstoffe. Das Parlament lehnte diese Bedingungen aber allesamt ab und hiess den Vorschlag des Bundesrates gut.

Auch der Staatsvertrag der Schweiz mit Deutschland zur Beilegung des Fluglärmstreits war 2012 ein grosses Thema, welches über die betroffenen Regionen hinaus kontrovers diskutiert wurde. Da die Ratifizierung in Deutschland ausgesetzt worden ist, bleibt der Fluglärmstreit weiterhin eine Baustelle in der schweizerischen Verkehrspolitik.

Die durch den zivilen Flugverkehr verursachten Lärmimmissionen beschäftigten 2011 zahlreiche Bürgerinitiativen. Im Januar wurden in beiden Basel zwei von insgesamt rund 8'500 Personen unterschriebene Petitionen eingereicht, die eine Erweiterung der Nachtruhe beim Flughafen Basel-Mülhausen (Euroairport Basel) fordern. Die Nachtruhesperrung sollte dabei in Basel mindestens gleich lang erfolgen wie in Zürich-Kloten (23h00–6h00). Im Zusammenhang mit dem Fluglärm wurde auch der Distriktsrat des Trinationalen Eurodistricts aktiv. Er forderte gegen den Willen der Flughafenbetreiber einen runden Tisch, der sich neben der Lärmfrage mit dem geplanten Bahnanschluss des Flughafens auseinandersetzen soll. Stimmen für eine Ausdehnung der verbindlichen Nachtruhe wurden auch in Genf und Bern laut. Anlässlich einer Rede vor dem Forum der Luftfahrt sprach sich Verkehrsministerin Leuthard für eine gesamtschweizerisch gültige Nachtruheregelung für die zivilen Flughäfen aus. Zum Fluglärmstreit mit Deutschland siehe hier.

Plus de 15'000 prises de position ont été adressées à l’OFAC, émanant principalement des riverains de l’aéroport de Zurich et des habitants des communes situées sur le tracé de l’approche orientale. Craignant que le Conseil fédéral mette en avant la variante « J optimisée » dans le cadre des négociations avec l’Allemagne, la communauté d’intérêt « Region Ost » regroupant les autorités des communes opposées à une augmentation du nombre d’atterrissages par l’approche orientale, a réclamé la suppression pure et simple de cette variante.

Lancée par la Confédération, le canton de Zurich et la société de l’aéroport, la procédure de médiation pour résoudre le conflit des nuisances sonores générées par Zurich-Kloten a échoué dans sa phase préparatoire. Les vingt-huit représentants des cantons, communes, Confédération et organisations diverses n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur des questions de procédure, en particulier sur un système de délégation permettant de limiter le nombre des participants à la table de négociation à 15. Après cet échec, le processus de consultation en vue de l’établissement de la fiche de coordination concernant l’aéroport de Zurich, qui avait été suspendu pour la durée de la médiation, a repris au niveau fédéral dans le cadre du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA). (L’exploitation des aérodromes suisses repose sur un règlement d’exploitation qui détaille l’utilisation des installations. Ce règlement se fonde sur la fiche correspondante élaborée dans le cadre du PSIA, laquelle contient notamment les exigences en matière d’aménagement du territoire en vue de l’exploitation de l’aérodrome.) La consultation avait déjà eu lieu de novembre 2001 à août 2002 sans qu’aucun consensus n’ait pu être trouvé ce qui avait conduit à proposer l’organisation de la procédure de médiation citée plus haut. La Confédération a présenté le déroulement et le calendrier du processus PSIA de même que la liste des participants. Si le premier processus PSIA avait eu pour but de définir le futur concept d’exploitation de l’aéroport, en s’appuyant si possible sur un consensus entre les participants (14 cantons, l’aéroport de Zurich, Skyguide, Swiss, les organismes de la Confédération), le deuxième acte mettra en discussion les différentes variantes d’exploitation envisageables et permettra aux parties de réaffirmer leur position en vue de la décision de la Confédération. C’est sur cette base que seront ensuite élaborées la fiche PSIA et la demande de règlement d’exploitation définitif. Les cantons de Zurich, d’Argovie et de Schaffhouse, l’aéroport de Zurich (Unique), Skyguide, Swiss et plusieurs organismes fédéraux (OFAC, ARE, OFEFP, Forces aériennes) prendront part au deuxième processus PSIA dont la direction incombe au directeur de l’OFAC. La Confédération tiendra les cantons limitrophes qui ne sont pas directement concernés (Thurgovie, Saint-Gall, Schwyz et Zoug) au courant de l’évolution du processus et veillera à ce qu’ils soient consultés. Il incombera au canton de Zurich d’agréger et de relayer les positions des différents acteurs zurichois. Désireuse de trouver une solution viable à l’exploitation future de Zurich-Kloten, la Confédération a offert à l’Allemagne de participer au processus de coordination PSIA.

Le tenue d'un meeting aérien à Emmen (LU) – «Air 94», organisé à l'occasion du quatre-vingtième anniversaire des troupes aériennes suisses – a donné lieu à quelques conflits. Pour des raisons de sécurité et de protection de l'environnement, le gouvernement lucernois, répondant ainsi aux voeux de la commune concernée, a demandé au DMF que la démonstration soit réduite et que, notamment, l'on renonce à inviter des patrouilles étrangères. Ne désirant pas amputer le programme du meeting, les autorités militaires ont finalement choisi le site de Buochs (NW), lieu pressenti tout d'abord mais abandonné en raison de sa faible capacité.

Le refus du souverain du traité EEE a créé des difficultés pour Swissair qui s'est trouvée exclue de la libéralisation du ciel européen et victime de certaines discriminations. Seules les suites du traité sur le transit, dont la mise en vigueur est la condition pour qu'un accord soit recherché entre la Suisse et la CE dans le domaine du trafic aérien, pourraient permettre à Swissair de bénéficier de conditions de concurrence comparables aux autres compagnies européennes. Après la votation, le Conseil fédéral a d'ailleurs décidé d'entamer des négociations bilatérales avec la CE pour y parvenir.

L'ATE et l'Association suisse contre les émissions dues à l'aviation ont menacé de lancer un référendum contre cette loi. Ils contestaient en effet les dispositions prévoyant la possibilité pour la Confédération d'octroyer des prêts à des conditions avantageuses pour les aéroports et aérodromes du pays. Ils ont considéré cela comme une forme de subventionnement du transport aérien, jugée inacceptable pour des raisons écologiques.

D'autre part, un accord de collaboration a été paraphé à Berne entre l'URSS et la Suisse par leurs ministres de l'environnement respectifs. L'intérêt de l'URSS réside dans le fait que la Suisse se trouve au coeur de l'écosystème alpin et que l'on retrouve un système de ce type dans le Caucase et les Carpates. Elle est également curieuse de mieux connaître les installations de la chimie bâloise et les techniques aquises en matière de réparation des atteintes à l'environnement; l'URSS est préoccupée par la santé de ses rivières et de ses lacs et désirerait bénéficier de l'expérience et de l'avance helvétique en matière d'assainissement des eaux. L'intérêt suisse est axé autour de la possibilité qu'auront les chercheurs publics et privés d'utiliser les résultats de la recherche soviétique dans les domaines de l'espace et de la montagne. Dans une première phase, l'accord se concentrera sur les problèmes de lutte contre la pollution de l'air, puis il s'appliquera aux eaux et enfin aux déchets.

Über mehrere Vorstösse zur Bekämpfung der Luftverschmutzung und des Lärms ist schon im Zusammenhang mit dem Strassen- und Luftverkehr berichtet worden. Die verschiedenen Volksbegehren, die in diesem Bereich geplant, lanciert und eingereicht wurden, trugen wesentlich zur Steigerung der «Initiativenflut» bei. Das Gesundheitsinspektorat der Stadt Zürich veröffentlichte einen Bericht «Die Belastung der Stadtluft durch Motorfahrzeuge». Die Tatsache, dass auch in Fachkreisen Unklarheit über die wirkliche «Gefahrenschwelle» von Schadstoffkonzentrationen besteht, erschwerte die Interpretation der Ergebnisse. Dringende Abwehrmassnahmen erforderte nach Ansicht der Verfasser die überaus starke Zunahme des Bleigehalts in der Stadtluft; der Bericht bezeichnete diesen als völlig unberechenbare «Zeitbombe».

Der Versuch der im Raum von Basel domizilierten Gesellschaft Globe Air, ein Grossunternehmen für Charterflüge aufzubauen, der dem Basler Flughafen beträchtliche Frequenzsteigerungen eintrug, endete 1967 mit einem Zusammenbruch. In übersteigertem Expansionsdrang war der Boden seriöser Geschäftsführung und Preiskalkulation verlassen worden, und Missachtungen der Sicherheitsvorschriften hatten das Eidg. Luftamt wiederholt zum Einschreiten veranlasst. Streitigkeiten mit ehemaligen Verwaltungsratsmitgliedern sowie der Absturz einer Globe Air-Maschine über Zypern am 20. April, der 126 Menschenleben forderte, fügten dem Ruf der Gesellschaft weiteren Schaden zu. Nach erfolglosen Sanierungsbemühungen wurde im Oktober der Konkurs eröffnet.