Eine im Dezember 2013 eingereichte parlamentarische Initiative Leutenegger Oberholzer (sp, BL) verlangte eine Nachtflugsperre auf allen Landesflughäfen. Begründet wurde die Forderung einerseits mit dem Schutz der Bevölkerung vor den Gesundheitsbelastungen des Flugverkehrs, andererseits mit der Vereinheitlichung der Regelung für alle Flughäfen in der Schweiz. Beide Argumente überzeugten die KVF-NR nicht: Sie empfahl am 3.11.2014, der Initiative keine Folge zu geben. Der Nationalrat hielt sich in der Frühjahrssession 2015 nach kurzer Diskussion mit 114 zu 63 Stimmen (bei 6 Enthaltungen) an diese Empfehlung.

Dans l’attente du résultat des travaux de l’Assemblée fédérale sur l'objet concernant la modification de l'art. 86 Cst, le Conseil national a suivi sa CTT en décidant de proroger le délai de traitement de l’initiative Hegetschweiler (prd, ZH) demandant le financement par la Confédération des mesures contre le bruit du trafic aérien. Après son approbation en 2000, la Chambre basse avait déjà prolongé à deux reprises, en 2003 et en 2005, le délai de son traitement.

Lors de la session d’automne, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière par 101 voix contre 70. L'entrée en matière a été refusée par 41 UDC, 19 PRD, 7 PDC, 2 PEP et 1 hors groupe. Il a rejeté de justesse, par 88 voix contre 87, une proposition Vollmer (ps, BE) demandant le renvoi de l’objet à la CEATE avec le mandat d’analyser les conséquences du projet sur les plans, les procédures et les finances publiques pour les domaines ferroviaire et routier. Lors de l’examen de détail, la Chambre basse a suivi sa commission sans discussion, puis adopté son projet sans modification par 95 voix contre 76, malgré l’opposition du groupe UDC quasi unanime, d’une majorité de radicaux et de quelques PDC.

En marge du procès, le Conseil national a rejeté par 93 voix contre 73 une quatrième initiative, émanant cette fois du groupe UDC, demandant l’institution d’une commission d’enquête parlementaire (CEP) afin d’établir les responsabilités politiques de la débâcle de l’ancienne compagnie nationale. La majorité, issue des groupes socialiste, radical et démocrate-chrétien, a réaffirmé que le rapport présenté par la commission de gestion du Conseil des Etats en 2002 avait déjà fait toute la lumière sur la question et que la mise sur pied d’une CEP Swissair était dès lors inutile.

Le conseiller national Max Binder (udc, ZH) a déposé en fin d’année une initiative parlementaire, qui demandait au parlement de faire de nouvelles propositions pour optimiser le nouveau concept de stationnement des Forces aériennes, en tenant compte en particulier du site de Dübendorf (ZH).

Jugeant suffisant le rapport présenté par sa commission de gestion sur la débâcle de Swissair, le Conseil National a refusé de nommer une commission d’enquête parlementaire.

Contre l’avis de son Bureau, le Conseil national a accepté lors de sa session de printemps par 89 à 88 voix la proposition du PDC de créer une Commission d’enquête parlementaire (CEP) pour faire la lumière sur la débâcle de Swissair et pour déterminer la responsabilité de la Confédération dans cette faillite. A l’occasion du vote sur le mandat de la CEP et l’acceptation d’un crédit de CHF 2 millions pour les frais à engager, le Conseil national s’est ravisé et a rejeté son entrée en matière par 95 voix contre 82 et trois abstentions. Comme lors du premier vote, les fronts étaient marqués entre les socialistes, les radicaux et les verts qui ne voulaient pas de la CEP et les démocrates-chrétiens, les libéraux et les udc qui militaient en sa faveur. Les premiers jugeaient la CEP superflue, compte tenu du fait que la sous-commission de gestion du Conseil des Etats menait également une enquête parlementaire. Ils trouvaient aussi qu’il était inutile de dépenser une pareille somme pour une enquête qui était avant tout du ressort des autorités judiciaires et non politiques. Les seconds insistaient sur l’importance de la CEP mise en parallèle avec l’enquête de la sous-commission des Etats et celle du commissaire au sursis dans le but de faire toute la transparence sur le désastre de Swissair. Ils voulaient également savoir si l’OFAC avait bien effectué son devoir de surveillance et les raisons pour lesquelles la débâcle n’avait été ni anticipée, ni prévue par le SECO.

Après les débrayages à Genève et les menaces latentes, les représentants des syndicats et les employeurs se sont entendus sur les CHF 110 millions réclamés par les employés (versements pendant le délai de licenciement, indemnités de départ de quatre mois / cinq pour les pilotes et préretraites). Seul problème, personne ne savait d’où allait provenir le financement. La justice zurichoise a reconduit le sursis concordataire jusqu’au 5 juin 2002 pour SairGroup, SairLines, Swissair et Flightlease. Au parlement, l’UDC et le PDC ont demandé la mise sur pied d’une commission d’enquête parlementaire (CEP) sur la débâcle de Swissair (Iv.pa. 01.458; Iv.pa. 01.459). Les radicaux et les verts étaient opposés. Les socialistes, qui auraient pu assurer la création de la CEP avec leur appui, ont temporisé. Ils réservaient leur réponse à février 2002, mais soutenaient l’enquête de la commission de gestion des Etats. Celle-ci se penchait sur le devoir de surveillance de l’OFAC, sur le rôle de la Confédération en tant qu’actionnaire, sur la gestion de la crise par le Conseil fédéral et sur les raisons du grounding du 2.10. Lors de l’assemblée générale des actionnaires, le conseil d’administration de Crossair a démissionné dans sa totalité, y compris son fondateur Moritz Suter, afin de laisser place libre à une nouvelle équipe de onze membres présidée par le hollandais Pieter Bouw. Le nouveau conseil d’administration a approuvé le business-plan. Entre temps, le DETEC a octroyé à Crossair 31 concessions pour des lignes court et moyen-courriers qui étaient desservies par Swissair. En fin d’année, le Conseil fédéral a levé la garantie étatique pour risques liés aux actes de guerre ou de terrorisme. En effet, les assureurs garantissaient à nouveau la couverture des risques allant jusqu’à 1 milliard de dollars.

Par 85 voix contre 65, le Conseil national a rejeté une initiative parlementaire des Verts qui exigeaient l’interdiction générale des vols de nuit sur les aéroports suisses entre 22 heures et six heures. Aux dangers de la santé des riverains des aéroports, les opposants ont fait valoir les coûts de réaménagement du territoire et des mesures antibruit, ainsi que une perte d’attractivité de Kloten et Cointrin. A cette occasion, Leutenegger-Oberholzer (ps, BL) a retiré son initiative qui demandait au Conseil fédéral de fixer des valeurs limites d’exposition au bruit (00.433). Elle a motivé son geste par le fait que le Tribunal fédéral et les recommandations d’une commission d’experts lui avaient donné raison. Tenant compte des jugements et des conclusions de ces derniers, le Conseil fédéral a fixé à 60 décibels les seuils de tolérance au bruit autour des aéroports. Au-lieu des CHF 220 millions envisagés en avril 2000, la facture pour les indemnisations et les aménagements nécessaires est estimée à CHF 2,3 milliards. Elle se répartira à raison de 75% pour Zurich et 25% pour Cointrin. L’essentiel des charges, soit environ CHF 2 milliards, servira à indemniser les propriétaires dont les biens immobiliers subissent une perte de valeur. Le reste, à savoir le coût de la pose de protections sonores, est estimé à CHF 302 millions (221 autour de Kloten, 81 dans le voisinage de Cointrin). Les constructions seront restreintes sur les terrains où le bruit dépasse les valeurs seuils (entre 55 et 60 décibels par jour, selon le type d’occupation des zones). Le développement du logement y sera en principe prohibé. Les mesures décrétées ne toucheront que très modérément les autres places d’atterrissage (Bern-Belp et Lugano), car les secteurs où les valeurs limites sont dépassées ne sont que très faiblement peuplés. En ce qui concerne Bâle-Mulhouse, aucun dépassement n’a été constaté sur sol suisse.

En décembre, le Conseil fédéral a été rappelé à la protection contre le bruit des aéroports. Avec 83 voix contre 73, le Conseil national a soutenu une initiative parlementaire de Hegetschweiler (prd, ZH) qui demandait que soient financés des mesures contre le bruit du trafic aérien par la Confédération tout comme pour les trains et les routes. La décision du National constituait une surprise, car sa Commission pour les transport s’était opposée à l’initiative de Hegetschweiler. Le Conseil fédéral a subi un autre rappel à l’ordre en décembre. Dans le cadre de la cinquième étape de la construction de l’aéroport de Zurich-Kloten, le Tribunal fédéral a donné tort aux recourants pour ce qui est des infrastructures en elles-mêmes, mais en ce qui concerne le bruit, il a rabroué le Conseil fédéral, le priant de ramener les valeur limites d’expositions au bruit pour les aéroports nationaux de 65 à 60 décibels. Parallèlement, il a aussi exigé que dans le domaine de la protection de l’air les normes en vigueur soient respectées. Pour le Tribunal fédéral, les limites établies en avril par le Conseil fédéral contre la protection du bruit des aéroports n’étaient pas compatibles avec les lois sur la protection de l’environnement et devaient être abaissés à 60 décibels pour les trois aéroports nationaux.

Au refus du Conseil fédéral l'année passée de permettre à EasyJet de relier le matin Barcelone depuis Genève (Swissair ne volant que le soir et utilisant donc que l'un des deux vols de sa concession), le conseiller Frey (prd, NE) y a répondu par le biais d'une initiative parlementaire. Celle-ci, contresignée par 65 parlementaires, visait à ouvrir le ciel suisse à davantage de concurrence, avant même la libéralisation introduite par le bilatérales, en permettant à des compagnies indépendantes comme EasyJet, d'utiliser les lignes que possède Swissair dans le cadre de son monopole. La proposition n'a pas obtenu l'appui de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national. Sans s'opposer à la demande de Frey, elle a cependant estimé qu'il n'était pas nécessaire d'accélérer un processus qui se réalisera de toute manière par le biais de l'accord bilatéral sur les transports aériens négociés avec l'UE. Ce dernier prévoit la suppression de tout monopole sur l'ensemble du territoire commun constitué par l'Union Européenne et la Suisse. Estimant que c'était exactement ce que demandait Frey, la Commission a décidé de renvoyer la requête à plus tard. Par la suite, Frey a retiré son initiative.

Le Conseil national n'a pas donné suite à une initiative parlementaire Steinemann (pdl, SG) qui réclamait que les transports de marchandises par voie ferroviaire, routière et aérienne soient soumis aux mêmes exigences en matière de protection contre le bruit et qu'ils respectent de la même façon la période de repos nocturne. Selon l'initiant, il y avait urgence à intervenir dans le domaine ferroviaire, car les fréquences augmentent constamment et les trains de marchandises traversent, la nuit, des quartiers d'habitation. L'initiant proposait d'instaurer l'interdiction de circuler la nuit également pour les trains de marchandises bruyants. Il souhaitait une égalité de traitement pour tous les modes de transports. La CTT a estimé que la protection contre le bruit était déjà assumée par la Confédération, dans le cadre de la LPE et des ordonnances s'y rapportant. La commission a rappelé que des mesures concernant l'amélioration de la protection contre le bruit, le long des voies ferrées, avaient été adoptées par le parlement, dans l'arrêté relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics.