Im Juni 2021 bestätigte der Bundesrat in einer Medienmitteilung seinen knapp ein Jahr zuvor gefällten Entscheid, die Flugsicherungsgesellschaft Skyguide aufgrund der wirtschaftlichen Auswirkungen der Covid-19-Krise auch im Jahr 2021 zu unterstützen.
Im Vorjahr hatte er mit einer Nachmeldung zum Voranschlag 2021 beantragt, Skyguide 2021 mit CHF 250 Mio. unter die Arme zu greifen, allerdings müsse noch geprüft werden, ob der gesamte Betrag benötigt werde und ob nicht ein Teil davon als Darlehen zur Verfügung gestellt werden sollte. Nun kam er zum Schluss, die gesamte Summe als Darlehen zu sprechen. Der Bundesrat kündigte zudem an, im Rahmen des Voranschlags 2022 weitere Mittel in der Höhe von CHF 100 Mio. zu beantragen; auch bei diesen Mitteln solle der konkrete Bedarf jedoch noch einmal geprüft werden. Des Weiteren verwies der Bundesrat darauf, dass Skyguide weiterhin in der Pflicht stehe, Sparmassnahmen vorzulegen sowie einen Plan zu erarbeiten, wie das Rentenalter der Fluglotsinnen und Fluglotsen von heute 56 auf mindestens 60 Jahre erhöht werden könne.

Der Bundesrat schlug am 12. August 2020 vor, Skyguide, die im Schweizer Luftraum für die Flugsicherung verantwortlich ist, in den Jahren 2020 und 2021 unter gewissen Bedingungen mit insgesamt bis zu CHF 400 Mio. zu unterstützen. Skyguide hatte mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, da aufgrund der Corona-Pandemie, respektive des darauf folgenden Einbruchs der Flugbewegungen, die Gebührenerträge durch die Fluggesellschaften stark zurückgegangen waren.
Der Bundesrat beantragte diese Rekapitalisierung im Rahmen des Nachtrages IIb zum Voranschlag 2020. Für 2020 sah er einen Kapitaleinschuss von CHF 150 Mio. vor. Mit einer Nachmeldung zum Voranschlag 2021 beantragte er sodann für 2021 weitere CHF 250 Mio. Es solle jedoch im Verlaufe des Jahres 2021 erst noch geprüft werden, ob der gesamte Betrag nötig werde, und ob nicht ein Teilbetrag als Darlehen gesprochen werden solle. Der Bundesrat betonte ausserdem, dass diese finanzielle Unterstützung nur gewährt werde, wenn Skyguide Sparmassnahmen umsetze, die den Liquiditätsbedarf insgesamt stark reduzieren.
In der Herbstsession 2020 wurde die erste Tranche von CHF 150 Mio. in beiden Räten behandelt. Im Nationalrat kam dabei die Frage auf, ob diese Gelder nicht an gewisse Bedingungen geknüpft werden sollten. Es gab dabei einen Minderheitsantrag I von Lars Guggisberg (svp, BE), sowie einen Minderheitsantrag II von Christian Dandrès (sp, GE). Der Minderheitsantrag I forderte, dass das Rentenalter der Fluglotsinnen und -lotsen bei Skyguide auf mindestens 60 Jahre erhöht wird und dass die Lohnstruktur nach unten korrigiert werde. Der Minderheitsantrag II hingegen verlangte, dass bei Skyguide dieselben GAV-, Arbeits-, Lohn- und Anstellungsbedingungen gelten wie vor der Pandemie, dass also nicht auf Kosten der Arbeitnehmerinnen und -nehmer gespart werde. Beide Anträge wurden jedoch von der Ratsmehrheit verworfen. Diese war der Ansicht, dass die Gewährung von Beihilfen nicht an Fragen des Rentenalters oder der Lohnstrukturen geknüpft werden sollten; dafür gebe es spezifische Gremien.
Im Ständerat wurde die Unterstützung von Skyguide hingegen diskussionslos gutgeheissen.
Beide Räte stimmten der ersten Tranche von CHF 150 Mio. schliesslich in der Herbstsession 2020 zu, der zweiten Tranche in der Wintersession 2020.

Le Conseil fédéral prolonge la mise à disposition de militaires pour la protection des représentations étrangères et dans le domaine des mesures de sécurité relatives au trafic aérien pour les années 2021 à 2023. Dix militaires opéreront comme gardes de sûreté à bord d’avions de ligne, au maximum 14 autres seront affectés pour la protection des représentations étrangères. Les salaires seront supportés par les crédits autorisés du DDPS.

Im Juni machte der Bundesrat seine Entscheide zum Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) publik: Wegen des blockierten Staatsvertrags mit Deutschland etappierte die Regierung das Sachplanverfahren für den Flughafen Zürich. Die Verlängerungen der Pisten 28 und 32 wurden zwar zur Vororientierung erwähnt, aber nicht festgesetzt, obschon sie durch die Reduktion der Pistenquerungen für die Sicherheit relevant sind. Hingegen entschied der Bundesrat, dass neu Südstarts auch bei Nebel und Bise möglich seien. Die Stadt Zürich sowie verschiedene Fluglärmorganisationen rechnen mit bis zu tausend Starts pro Jahr über den Süden und bekundeten ihre Empörung darüber. Der SIL ist nicht anfechtbar, allerdings lassen sich weitere Schritte, die auf dem SIL basieren, gerichtlich anfechten.

Im Dezember des Berichtjahres rezertifizierte das BAZL die Anbieter von Flugsicherungs- und Flugwetterdiensten Skyguide und MeteoSchweiz für den Einheitlichen Europäischen Luftraum SES. Die Erneuerung der Zertifizierung von 2006 stärkt beide Anbieter als Marktteilnehmer im SES.

Anfang April trat das revidierte Luftfahrtgesetz mit geänderten Bestimmungen zur Finanzierung von Skyguide und neuen Kompetenzen für das BAZL in Kraft.

Im Januar des Berichtsjahrs erklärte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) den Nationalpark im Engadin, das Gebiet Adula/Greina, das Binntal sowie die Landschaft Weissmies zu sogenannten Landschaftsruhezonen und rief die Piloten dazu auf, diese soweit wie möglich zu meiden.

L’OFAC a ouvert une procédure d’audition publique concernant le projet de fiche PSIA de l’aérodrome de Saint-Gall-Altenrhein .

Après la publication, en début d’année, de son rapport final sur le processus de coordination du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) relatif à l’aéroport de Zurich, l’OFAC a ouvert une procédure d’audition publique sur le projet de fiche définissant le futur régime d’exploitation de l’aéroport de Zurich. Celle-ci comporte les trois variantes d’exploitation mises en consultation l’année précédente, de sorte à garantir une marge de manœuvre suffisante pour réagir aux évolutions politiques et sociales, notamment concernant le différend avec l’Allemagne. Pour rappel, les variantes « E optimisée » et « E DVO » prévoient la poursuite de l’exploitation de l’actuel système de pistes, tandis que la variante « J optimisée » implique le prolongement des pistes 14 et 28 (approches septentrionale et orientale). Toutefois, la première correspond au régime d’exploitation privilégiant l’approche septentrionale en vigueur jusqu’à l’édiction par l’Allemagne des restrictions de survols de son territoire, alors que la deuxième consiste en l’actuel régime d’exploitation (atterrissages par le sud le matin et par l’est le soir). La troisième combine quant à elle les régimes d’exploitation par le nord et par l’est. Par ailleurs, les trois variantes prévoient la possibilité de décollages et d’atterrissages par le sud mais uniquement en cas de brouillard et de bise, afin de ne pas accroître les nuisances sonores pour les riverains. Enfin, la fiche entérine les nouveaux horaires d’exploitation (de 6h à 23h) assortis d’une marge de manœuvre jusqu’à 23h30 pour compenser les retards. Elle prévoit également la possibilité d’introduire d’autres dérogations en fonction du développement de l’aéroport.

L’OFAC a publié sur Internet les premiers cadastres d’exposition au bruit, soit ceux des aéroports de Berne, de Genève et de Bâle-Mulhouse. Ces cadastres répertorient les émissions de bruit dues aux installations aéronautiques et servent de base à l’élaboration de mesures anti-bruit. La publication des cadastres des autres aéroports suisses se fera au fur et à mesure de leur établissement.

Après une série d’accidents de planeur, dont plusieurs mortels, l’OFAC a adopté un train de mesures visant à améliorer la sécurité du vol à voile. De nature essentiellement préventive, ce plan d’action oblige notamment les pilotes âgés de 60 ans et plus à se soumettre à un examen médical périodique et à un vol de contrôle pour obtenir le renouvellement de leur licence. Tous les pilotes, indépendamment de leur âge, seront en outre tenus d’annoncer tout fait médical important susceptible d’avoir des répercussions sur leur capacité de pilotage. Globalement bien accueillies par les milieux concernés, ces mesures entreront en vigueur au 1er janvier 2009.

L’OFAC a finalement rejeté la demande d’autorisation déposée par la société exploitant l’aéroport de Zurich (Flughafen Zürich AG) pour la procédure d’approche coudée par le nord. Cette procédure impliquant un atterrissage à vue compliqué par un virage délicat à faible distance de la piste, l’OFAC l’a jugée excessivement risquée en comparaison avec la procédure aux instruments ou celle de précision (guidage par radar). Se référant aux études disponibles au niveau international, il a estimé ce risque environ quatre fois supérieur pour l’approche à vue par rapport aux deux autres approches.

Bien que les examens de la sécurité de la procédure d’approche coudée par le nord de l’aéroport de Zurich se soient révélés positifs, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) n’a pas encore pu statuer sur la demande de la société exploitant l’aéroport de Zurich (Flughafen Zürich AG). Les spécificités de cette nouvelle approche exigent en effet une adaptation des documents techniques aux prescriptions internationales en la matière.

L’OFAC a établi de nouvelles règles qui lui permettront de contrôler plus simplement et plus efficacement le respect des prescriptions légales par les compagnies aériennes suisses. À partir du 1er janvier 2006, toutes les compagnies au bénéfice d’une autorisation d’exploitation devront régulièrement fournir des données chiffrées à l’OFAC. Les compagnies seront classées dans trois catégories: grande entreprise, petite entreprise et microentreprise. La première catégorie recouvre les compagnies qui exploitent de grands avions (plus de 20 sièges), tandis que la catégorie microentreprise englobe les compagnies visant un segment de clientèle restreint (vols taxi et vols affrétés par des entreprises), ainsi que celles effectuant exclusivement des vols à vue. Les entreprises restantes entrent dans la catégorie des petites entreprises. La catégorie indique la fréquence à laquelle l’entreprise doit fournir des chiffres à l’OFAC: tous les trimestres pour les grandes, tous les semestres pour les petites et une fois par an pour les microentreprises. Elle détermine également le volume et la nature des documents à transmettre. Ceux-ci comprennent outre le bilan et le compte de résultats, certaines données opérationnelles, le budget, le plan de trésorerie ainsi que les comptes annuels vérifiés. À partir des documents reçus, l’OFAC évalue la situation financière d’une compagnie. Il vérifie également qu’elle soit en mesure de faire face en tout temps à ses obligations financières sur les douze mois successifs. Suivant les cas, l’OFAC peut exiger qu’elles prennent des mesures. En dernier ressort, l’office fédéral est habilité à retirer son autorisation d’exploitation à une entreprise dont la capacité économique serait déficiente.

L’OFAC s’est fondé sur les exigences allemandes pour autoriser les premiers avions Ecolight. Le poids des nouveaux appareils de une ou deux places ne doit pas dépasser 472,5 kilos. Les moteurs sont alimentés par de l’essence sans plomb et leur puissance est limitée à 90 kW. Leur niveau sonore maximal est de 65 décibels. Les avions Ecolight sont soumis aux mêmes règles de circulation que les petits avions conventionnels, comme par exemple en ce qui concerne l’altitude minimale de vol ou l’obligation de décoller et d’atterrir sur les aérodromes existants. Les pilotes doivent au moins être titulaires d’une licence nationale de pilote privé. Les vols à l’étranger avec la nouvelle catégorie d’avions ne sont pas permis pour l’heure. Des conventions avec les pays voisins doivent encore être négociées à cette fin. Les deltas motorisés (trikes), les parapentes motorisés et les autres appareils ultralégers demeurent interdits en Suisse.

Après deux années de procédure, le DETEC a accepté les plans de construction d’un aérodrome à Bressaucourt (JU) et, a délivré une concession d’exploitation valable 30 ans à la Société Coopérative Aérodrome du Jura. L’OFAC a de son côté approuvé le règlement d’exploitation du futur aérodrome. Celui-ci remplacera le champ d’aviation existant de Porrentruy. Il aura la vocation d’un aérodrome régional sans trafic de ligne, orienté vers les vols d’affaires, de tourisme et de travail, ainsi que vers les vols liés à la formation et au sport.

Forcé à se réorganiser, l’aéroport de Lugano avait soumis à l’OFAC, fin 2004, une demande d’examen préalable concernant une nouvelle procédure d’approche aux instruments. Contrairement à une approche classique dans le prolongement de la piste, la nouvelle variante s’effectue de côté et ne s’aligne à l’axe de la piste que dans la phase finale d’approche. Accessible à tout avion certifié pour un angle de descente d’au moins 5,5 degrés, elle représente aux yeux de l’exploitant une alternative au régime en vigueur, qui devait être totalement assaini pour le 30 octobre 2005, conformément aux exigences de l’OFAC. À partir du 1er novembre 2005, il était prévu que seuls les avions certifiés pour un angle d’approche de 6,65 degrés seraient autorisés à atterrir aux instruments sur la piste Sud. Pour l’heure, cette certification s’élève à 6 degrés. Après analyse, l’OFAC a constaté que la nouvelle procédure d’approche ne satisfait pas aux exigences internationales. Tant aux niveaux opérationnel et technique que de l’infrastructure, sa fiabilité n’est pas prouvée. Par conséquence, l’office fédéral a demandé à l’aéroport d’inclure au dossier une étude exhaustive qui puisse illustrer et quantifier les risques liés au projet. L’exploitant doit également proposer des variantes qui répondent aux standards internationaux, dans le cas où l’approche en question serait écartée. Compte tenu de la durée des examens, et afin de ne pas interrompre la desserte de l’aéroport par le trafic de ligne, l’OFAC a accepté que le régime transitoire reste en vigueur après octobre.

Après avoir procédé à tous les examens, l’OFAC a partiellement approuvé le règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Le nouveau régime des vols est entré en vigueur le 14 avril. L’office fédéral a retiré, à titre provisionnel, l’effet suspensif des recours déposés contre cette partie du règlement d’exploitation approuvé. Parmi les mesures prises, l’OFAC a accepté de prolonger l’heure d’interdiction de voler la nuit; elle débute à 23h au lieu de minuit. En compensation de cette restriction, les avions ne seront plus tenus entre 21h et 22h de respecter la réglementation dite « Caravelle », tandis que les avions pourront décoller de la piste 28 (ouest) dès 6h30 déjà, au lieu de 7h. La réglementation « Caravelle » s’applique avant 7h et de 21h à la fermeture de l’exploitation. Elle stipule que les avions décollent par où ils ont atterri. L’OFAC a avalisé l’introduction d’atterrissages coordonnés sur les pistes 28 et 34 le matin, à condition que la capacité ne dépasse pas le potentiel existant avant l’annonce des restrictions allemandes. Les atterrissages par l’ouest seront possibles à condition que leur nombre soit limité à 36. L’office fédéral a également autorisé les appareils à effectuer un grand virage à gauche après le décollage de la piste 16. Cette procédure permet une répartition spatiale des trajectoires de vol au lieu d’un simple échelonnement temporel des avions. Elle contribue aussi à diminuer l’intervalle entre les avions décollant et atterrissant sur les deux pistes nord 14 et 16. L’OFAC n’a en revanche pas accepté la clause dite du « hub », au terme de laquelle l’aéroport souhaitait ne faire figurer dans la tranche horaire située entre 22h et 23h, plus que les vols importants pour la fonction de plate-forme de Zurich. L’office fédéral a rejeté la demande de l’aéroport qui souhaitait pouvoir mettre en œuvre d’éventuelles modifications plus restrictives de l’ordonnance allemande sans modifier au préalable le règlement d’exploitation. En contrepartie, l’aéroport pourra, en cas d’assouplissement ou d’abrogation de l’ordonnance allemande, appliquer les concepts d’exploitation correspondant au régime dérogatoire, sans se plier à une procédure d’autorisation formelle. L’OFAC a également refusé à l’aéroport le droit de déroger temporairement de sa propre initiative au règlement d’exploitation en remettant en état les pistes. L’aéroport devra continuer à déposer une demande auprès de l’autorité de surveillance.

Entamé suite à un rapport de l’institut NLR, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a achevé sa restructuration. Désormais, il se compose d’une division « Stratégie et politique aéronautique » et de trois divisions chargées de la sécurité (« Sécurité technique », « Sécurité des opérations aériennes » et « Sécurité des infrastructures »). En outre, le directeur dispose d’une unité « Gestion de la sécurité et des risques ». Celle-ci sera chargée de coordonner toutes les activités de l’office touchant à la sécurité. La réorganisation de l’OFAC a entraîné une augmentation des effectifs de 60 postes, principalement dans le domaine de la sécurité.

Désirant étendre la procédure d’approche extraordinaire à tous les types d’avions effectuant une approche aux instruments, l’aéroport de Lugano a déposé une demande de modification de son règlement d’exploitation auprès de l’OFAC. Après examen, l’office fédéral a donné suite à cette requête. Dès le 5 août, tous les avions certifiés pour un angle de descente inférieur à 6 degrés ont pu atterrir sur l’aéroport tessinois. Dans une procédure dénommée „circling“, l’appareil exécute d’abord une approche aux instruments en direction de la piste 01, avant de la contourner par l’est en vol à vue, pour finalement atterrir par le nord sur la piste 19. Toutefois, pour des motifs de sécurité, l’OFAC a fixé la visibilité horizontale minimale à 5'000 mètres au moins pour l’utilisation de cette procédure. Selon les cas de figure, des valeurs moindres pouvaient être admises. Une restriction supplémentaire concernait les pilotes : seuls ceux ayant été formés à la configuration de l’aéroport de Lugano ont été autorisés à utiliser cette procédure. L’OFAC a, en outre, décidé que l’aéroport de Lugano sera, dès le 1er janvier 2005, à nouveau responsable pour la gestion et le contrôle de la qualification spécifique des pilotes opérant à Lugano. L’aéroport s’était doté d’un concept de formation détaillé pour les pilotes, remédiant ainsi aux lacunes de sécurité qui avaient été constatées.

Afin de garantir une meilleure sécurité, l’OFAC a ordonné à l’aéroport de Zurich de nouvelles restrictions de trafic à respecter pour deux pistes, celles 14 et 16 orientées nord-sud. Concrètement, les temps d’attente entre atterrissage et décollage ont été augmentés lorsque ces pistes sont utilisées en parallèle. Les autorités fédérales avaient déjà imposé une réduction de 44 vols à 33 par heure en août 2003. L’OFAC a pris cette nouvelle mesure, car il a observé que si l’un des avions doit interrompre sa phase d’atterrissage en raison de perturbations météorologiques, il est susceptible de croiser à une voire à deux reprises le trajet emprunté par l’appareil en partance sur l’autre piste.

Evoquée par les autorités zurichoises, Moritz Leuenberger a défini, de concert avec les représentants du canton de Zurich, de l’aéroport de Zurich, de Skyguide et de l’OFAC, les prochaines étapes et la répartition des compétences dans le cadre des travaux de planification relatifs à la procédure d’approche coudée par le nord de Zurich. Les appareils longeraient, survolant le territoire suisse, la frontière sud de l’Allemagne puis bifurqueraient quelques kilomètres avant l’atterrissage pour s’aligner sur l’axe de la piste. Cette solution constituerait une nouveauté absolue et dérogerait aux prescriptions internationales. Elle exige de ce fait une analyse approfondie de la sécurité, ainsi que de la répartition des flux de trafic, de la redéfinition de la structure de l’espace aérien et des capacités que permettrait un tel concept. L’aéroport de Zurich a indiqué travailler également à l’élaboration d’une approche coudée à vue, qui pourrait être introduite à titre de solution transitoire. Les cantons d’Argovie, de Schaffhouse et de Thurgovie ont renouvelé leurs réticences à l’encontre de l’approche coudée par le nord. (Voir aussi ici.)

Déposée en 2003 par la société exploitante de l’aéroport de Zurich (Unique), l’OFAC a mis à l’enquête publique la demande relative au règlement d’exploitation provisoire de l’aéroport de Zurich. Ce dernier doit être valable jusqu’à ce qu’un règlement définitif soit mis en vigueur à l’issue de la procédure de médiation sur les nuisances sonores. Le nouveau règlement réunit les modifications provisoires intervenues ces dernières années, principalement en raison des mesures prises par l’Allemagne. Le dossier de la requête comprend notamment une étude d’impact sur l’environnement, portant sur l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport. La demande repose sur la stratégie opérationnelle qui est appliquée et qui est orientée vers le nord en dehors des périodes d’interdiction décrétées par l’Allemagne. Par rapport aux transferts des deux zones d’attente allemande (Ekrit et Saffa) d’ici à fin février 2005, le règlement d’exploitation définit ces procédures qui, à leur tour, impliquent en particulier l’adaptation de la structure de l’espace aérien autour de l’aéroport. La zone Saffa sera déplacée de la région de Singen (D) direction sud-ouest et établie entre Kreuzlingen (TG) et Weinfelden (TG). La zone Ekrit qui se trouve entre Bad Säckingen (D) et Frick sera déplacée vers le sud à la hauteur de la partie supérieure du Fricktal (AG). La zone Rapex devrait également être déplacée dans cette direction, de la région de Rapperswil (SG) vers celle du Hochybrig (SZ). Il est prévu de déplacer ultérieurement (après février 2005) la zone Bersu de la région de Willisau (LU) vers l’Entlebuch (LU). Autre changement présenté comme répondant aux restrictions de l’OFAC : la séparation entre les courbes de décollage de la piste 16 et les redémarrages sur la piste 14. Lors d’une séance d’information avec les autorités allemandes, l’OFAC a indiqué que le transfert dans l’espace aérien suisse des zones d’attente allemandes ne pourra pas être achevé pour février 2005. Le contretemps de plusieurs mois est dû à une sous-estimation du temps nécessaire à la restructuration de l’espace aérien qu’implique le nouveau dispositif, y compris un examen de sécurité complète. Par ailleurs, plusieurs milliers d’oppositions au règlement ont été adressées à l’OFAC. Celles-ci sont venues s’ajouter aux recours déposés contre les modifications provisoires survenues ces dernières années et qui avaient été intégrés dans la procédure de consultation.

La Confédération a donné suite aux requêtes d’Unique pour installer un système d’atterrissage aux instruments (ILS) pour la piste est (28) et agréer la procédure d’approche. Le DETEC a approuvé les plans relatifs à l’ILS 28 ainsi qu’à l’extension du dispositif lumineux d’approche, tandis que l’OFAC a donné son aval aux nécessaires modifications du règlement d’exploitation. Les approches ILS sur la piste 28 ne débuteront qu’à la fin d’octobre 2005, lorsque Skyguide aura réalisé et testé les installations requises. Le DETEC et l’OFAC avaient déjà approuvé en été 2003 l’installation de l’ILS 34.

La première application des recommandations formulées par le NLR n'a pas tardé à faire du bruit. L'OFAC a constaté que les techniques d'approche de l'aéroport de Lugano-Agno n'étaient pas adaptées pour certains appareils. Le problème résidait dans l'angle d'approche aux instruments très important que les avions devaient adopter durant la courte phase précédant l'atterrissage. Afin de se conformer aux normes de sécurité internationales, l'OFAC a donc exigé une nouvelle procédure d'approche dès le 1er septembre – soit 9 jours plus tard. Ces mesures d'urgence ont été très mal accueillies au Tessin et le canton les jugeait disproportionnées. Devant le tollé tessinois, l'OFAC a accepté de prolonger le délai de consultation accordé à l'aéroport pour prendre position sur les nouvelles normes de sécurité pour les atterrissages. Début octobre, l'OFAC a confirmé les mesures décidées en août, mais reportait leur introduction de deux ans afin de tenir compte des intérêts de l'économie tessinoise. Pendant la période transitoire, seuls les avions certifiés pour un angle d'approche de 6 degrés seront autorisés.